Kategoriler
Formula1 Manşet Teknik

Brezilya Gp Teknik Yenilikleri

Mercedes
image1.img.2048.medium

Mercedes takımı geliştirme yönünde durmuyor. Erken biten 2015 şampiyonası onlara 2016 için kendilerini geliştirebilecekleri bir boşluk vermiş vaziyette. Bu sene Red Bull, McLaren, Force India gibi takımlar S – kanalını denemişlerdi. Cuma günü Mercedes takımı da bu sistemi aracına monte etmişti. S – kanalı kolay bir parça olmadığı için ön tarafta tamamen farklı süspansiyon parçaları ve ayarlarıyla beraber sürüş yaptılar. Takım Rosberg’de ve Hamilton’da farklı versiyonları kullanmayı tercih etti.

EN_Tech-galery_mercedes-s-duct_1

İlk antrenmanlarda Lewis Hamilton’ın aracında tamamen farklı bir süspansiyon yapısı bulunmaktaydı. Araçta yeni parçaların dışında yükseklikte arttırılmıştı. Bunu yapmalarının en büyük sebebi şasinin altında bulunan hava akımı gelecek yıldaki araçta iyileştirmek. image1.img.2048.medium (1)

Birinci antrenmandan sonra takım klasik burun, süspansiyon parçaları ve ayarlarına geri dönüş yaptı.

EN_Tech-galery_mercedes-s-duct_6_NEW

McLaren

image1.img.2048.medium (2)

Bu sene arka tekerlekler etrafında bulunan bölgede takımlar çok fazla sayıda yenilikler denediler. McLaren takımı Prodromou’nun gelişiyle beraber araç üzerinde aerodinamik anlamda birden fazla parça denedi. Bunların bazıları radikal olmakla beraber bazıları da başka takımların kullandığına benzer parçalar oldu (Red Bull tarzı ön kanat). Şu bir gerçek McLaren – Honda birlikteliği kimsenin beklemediği şekilde negatif sayılabilecek bir yönde ilerledi. Hatta şöyle düşünün bir hafta sonunda McLaren yeni getirdiği motorda sorun olması sebebiyle bir adet daha yeni motor ve güç ünitesi takmak zorunda kaldı (Taktiksel anlamda yapılan değişiklikler harici). Bu sefer McLaren takımı yeni bir difüzör üretti. Bu difüzörde dış tarafta bulunan kıvrımlar 45 derecelik bir hal aldı (Mavi Oklar).

EN_Tech-galery_mclaren

Esas amaç o bölgede bulunan yükü ve tekerleğin oluşturduğu drag etkisini azaltmak, aynı zamanda aracın arka bölümünün aerodinamik etkisin arttırmak. McLaren için ne kadar kendisini geliştirir bilinmez. Ancak Honda güç ünitesinde atılım yapmazsa McLaren seneye aynı şekilde devam etmek zorunda kalır.

Toro Rosso

EN_Tech-galery_toro-rosso-rear-wing

Bu sene Toro Rosso takımı sahip olduğu şasi ile beraber belki de güç ünitesi eksikliği olmasa daha üstte olabileceğine dair sinyaller verdi. Hep söylenir sezon başında sahip olunan karoser ve parçalar pistine ve aracın oluşturduğu veriler bazında uygunluğa göre değiştirilir. Mercedes takımı Barcelona’da bu senenin trendlerinden olan bir arka kanat üretmişti. Uç plakanın bulunduğu bölgeye yakın yerde üst taraftaki flapta daha kavisli bir hal vererek. (Beyaz Oklar) Toro Rosso kavisli hal yerine biraz daha düz bir şekilde aşağı doğru kesik olan flaplara sahip bir arka kanat üretti. Arka kanatın oluşturduğu belli bir drag – sürüklenme – etkisi olduğu bilinmekte. Takımlar bunu gidermek için kanadın başka bölgelerinde değişiklik yapabiliyor.

Kategoriler
Formula1 Manşet Teknik

Meksika Gp Teknik Yenilikleri

Meksika pisti deniz seviyesinden 2.200 metre civarında uzakta olunca takımlar farklı soğutma yöntemlerine gittiler. Bildiğiniz üzere havanın yoğunluğu rakım arttıkça düşer; bu düşüşle beraber Formula 1 araçları gibi komplike araçların soğutma sistemleri ister istemez problem oluşturabilir. Meksika pistine gelirken takımlar bir yandan soğutmayı düşünürken diğer yandan yere basma gücü kaybeden araçlara downforce olarak üst düzey downforce paketleriyle Meksika’ya doğru yol aldılar. Bakalım kimler neler denemiş.

Mercedes

EN_Technical-galery-mexico_mercedes-brakes-2_NEW

Mercedes takımı sezonun son yarışına gelmeden hem takımlarda hemde pilotlar kategorisinde şampiyonluklara erişti. Ancak bu demek değil ki bundan sonraki yarışlarda gelişim yapmayacaklar. Hatta Mercedes artık daha rahat şekilde 2016 parçalarını risk alarak deneyebilir. Ancak öncesinde Meksika pistinde soğutma sistemiyle ilgili problemleri aşmaları gereken bir düzlük vardı. Cuma günü antrenmanlarda Mercedes pilotu Nico Rosberg’in arka frenleri alev aldı. Son yaptığım araştırmalara göre çoğunluk arka frenlerin yeteri kadar soğutulamadığı yönünde. Takım ilk olarak ön frenlerdeki borular arasındaki mesafeyi arttırdı ve daha geniş yarıklara sahip fren borularıyla Meksika’ya ayak bastı.

image1.img.2048.medium (1)

Ardından problem yaşayan Rosberg ile arka frenlerde daha farklı bir tasarıma giderek soğutma eksiğini gidermeye çalıştılar.

EN_Technical-galery-mexico_mercedes-brakes-1

Takım sağ taraftaki yeni tasarımla piste gelmişti ancak hafta sonuna başlarken yaşadıkları problemin ardından yeni bir çözüm üreterek pistte turlamaya devam ettiler ve hafta sonunun geri kalanında pistte bulundular.

image1.img.2048.medium

Mercedes takımı Amerika’da daha önce ekstra kulaklı diyebileceğimiz bir motor kapağıyla piste çıkmıştı. Bu motor kapağını her iki aracında Meksika’da taşıyan takım ısı jeneratör kazanım sistemi soğutması için ve ekstra turbo şarj havalandırması (Besleme) için bu yöntemle piste çıktı.

Technical-galery-mexico_mercedes-monkey-seat

Yazının başından beri belirttiğimiz üzere takımlar havanın yoğunluğu değiştiği için farklı çözümlerle beraber Meksika’da farklı tasarımlar denediler diye. Mercedes takımı Monako’da kullandıkları ‘Maymun Koltuğu’ tasarımını Hermanos Rodriguez pistinde tekrar araca monte ettiler. Bir benzer versiyonunu Ferrari Singapur’da kullanmıştı.

Red Bull

image1.img.2048.medium (2)

Red Bull takımı soğutmanın önemli olduğu Meksika’da arka tarafta karoserin bittiği bölgede daha geniş bir ağza sahip olarak soğutmadaki verimliliği arttırmaya çalıştı.
Technical-galery-mexico_red-bull-engine-cover-gurney

Üstteki fotoğrafta Austin pistindeki versiyon ile Meksika arasındaki fark gözükmekte. Aynı zamanda fotoğrafın en altında yer alan beyaz ok ‘Gurney Kanatçığı’ olarak adlandırılmakta.

Ferrari

 

EN_Technical-galery-mexico_ferrari-engine-cover

Ferrari takımı da soğutma için karoserin arka tarafında farklılık yaratanlar arasındaydı. Takım difüzörün kenarında bulunan kanatçıkları revize ederek hafta sonunda yarıştı.

McLaren Honda

image1.img.2048.medium (3)

McLaren Honda takımı sezon boyunca güç ünitesi ve vites kutusu bölümünde soğutma problemleriyle savaştı. Hermanos Rodriguez pisti için geliştirilen yeni ön fren borularına dikkatli bakıldığında iç tarafın kademeli bir halde olduğu gözüküyor. Bu hem havanın akış yönünü iyileştiriyor hemde soğutma verimliliğini arttırmakta.

EN_Technical-galery-mexico_mclaren-honda-new-engine

Aynı zamanda Honda takımı artık Log manifoldundan kurtuldu. Her silindirin ardından geleneksel olarak ayrı halde gelen egzoz borularıyla takım yeni motoru piste sürdü.

Son fotoğrafta ise bazı takımların soğutma verimliliği için kokpit yanındaki ızgaraların sayısının arttığı görülmekteydi.

Technical-galery-mexico_ferrari-sauber-mclaren-

Kategoriler
Formula1 Manşet Teknik

Austin Gp’si Büyük Teknik İncelemesi

Takımlar Austin pistine gelirken çok fazla yeni parça getirdiler. Hatta o parçaların çoğunu tam olarak test edemediler. Austin pisti fırtına ve kötü havayla beraber bize kısıtlı bir antrenman ve sıralama seansı izlememize sebep olmuş ancak yarış %100 olarak tamamlanmıştı.

Daha önceleri yazılarda belirttiğim gibi Cuma günleri takımlar için çok önemlidir. Bu parçaların istedikleri gibi çalışıp çalışmadıkları, getirilen parçaya göre ayar değişikliği yapılması ve bir önceki versiyona göre ne kadar kazanç sağlandığı incelenir.

Önümüzde kapalı kutu olan Meksika Gp’si bulunmakta. Bilinmeyenlerle dolu bir pist bizi bekliyor. Gelecek sezon kurallarında hala açıklar bulunmakta. Takımlar bu yenilikleri şimdiden deneyip bir sonraki sezon için faydalı veriler elde etmeye çalışıyor.

Gelin bakalım Amerika Gp’sinde takımlar ne gibi yenilikler denemişler.

Ferrari

EN_F1-technical-galery-usa-ferrari-bat-wing-mercedes

Ferrari takımı 2015 sezonuna başlarken hem teknik kadrosunda hemde pilot kadrosunda yaptığı değişiklerle dikkat çekmişti. Sezon içerisinde belirli hedefleri olan takım bu hedeflerine ulaştı ve düzenli olarak podyumda yer almaya başladı. Tabi bunlar teknik kadronun sadece değişmesiyle oturdukları yerden ortaya çıkmadı.

1445711415

Takım geçen sezonlardaki gibi yaptıkları hatadan vazgeçerek az yarışa büyük güncelleme getirmek yerine her yarışa ufak ama çok fazla güncelleme getirmeyi tercih etti. Bu felsefeye son 2 sezondur ayak uyduran Ferrari açık bir şekilde gelişmekte.

Aracın karoserini ele alırsak önden arkaya takım 2015 aracını revize etti. Takım yeni bir ön kanat getirdi. Üst flap adını verdiğimiz (Beyaz renk üzerinde kırmızı renkle Santander yazan bölüm) tamamen yenilendi. Ana plaka üzerinde bulunan kavisli bölüm kanadın sol ve sağ bölümüne doğru ilerletildi ve kavis daha dar hale getirildi. Üst flapların uzunluğu arttırıldı ve kavisleri keskinleştirildi.

image1.img.2048.medium (1)

Şasi altında bulunan yüzgeçler revize edildi. Yazı başlangıcındaki fotoda sarı oka bakıldığı zaman eski ve yeni versiyon arasındaki fark gözle görülür bir şekilde. Takım aerodinami anlamında kazanç sağlamak için rakibi Mercedes gibi yüzgeçlerin hemen arkasına ‘Batwing’ yarasa kanadı ekledi.

Bunu ilk geliştiren takım Mercedes’ti ve şu ana kadar kimse kopyalamamıştı. Kanatçık kolları aşağı doğru bakıyor bu yüzden ekstra downforce üretmiyor. Ancak hava akımını kontrol eden bir parça gibi ön kanattan gelen yukarıya doğru yükselmiş havayı sidepod yanlarına doğru yönlendirmekte.

EN_F1-technical-galery-usa-ferrari-winglet-diffuseur

Arka bölümde takım daha önceden İspanya Gp’sinde ‘Gurney’ adı verilen flapların hemen arkasında bulunan iki katlı kanatçıkları revize etti.

Daha önceki versiyonda bu kanatçıklar daha ufak haldeydi ve bağımsız denilebilecek bir şekilde bulunmaktaydı. Ancak artık bu kanatçıkların difüzör bölgesine tam anlamıyla yakınlaştırıldığı gözükmekte ve dörtlü bir kanatçık halinde hareket etmekte.

Red Bull

1445711463

Gene Mercedes’in geliştirdiği bir ön kanat olan havayı tekerleğin dış tarafına doğru yönlendiren İngilizce’de ‘outswept’ olarak geçen kanadı Red Bull takımı Amerika’da denedi. image1.img.2048.medium

Uç plakaya doğru giden bölümde (Altı kırmızı ile çizili) ufak bir basamak şekli bulunmakta. Bu bölümde hava akımı iyileştirilip ön tekerlek üzerinde etkili olan ve ekstra downforce üreten bu kanat hem Red Bull hemde McLaren takımı tarafından yarışta Amerika’da kullanıldı.

F1-technical-galery-red-bull-intercooler-piping

Ayrıca Red Bull takımı soğutma problemini çözmek için intercooler ile V6 motoru bağlayan boru uzatılmış (Beyaz ok). Mercedes, Ferrari ve Honda’nın aksine kendine has intercooler çözümü olan Red Bull ve Renault işbirliği aynı zamanda daha uzun soğutma borularına sahip.

Mercedes

1445711519

Mercedes takımı ilk olarak gaz amortisörünü yenileyerek Austin’e geldi. Ancak o bölgeyle ilgili net bir fotoğraf bulunmamakta.

Takım ilk antrenmanda Nico’nun aracında bulunan ekstra hava girişli bir versiyonla piste çıktı. Meksika’da bulunan yüksek rakım, daha ince bir hava takımların güç ünitelerini ve soğutma sistemlerini etkileyebileceği düşünülmekte.

EN_F1-technical-galery-usa-mercedes-cooling-for-mexico

Bu yeni hava girişleri arka tarafa kadar uzanıyor. Bu uzantının sonucunda ekstra bir soğutucu (Additional Cooler) bulunmakta ancak bunun nereyi soğuttuğu bilinmiyor. Bu kadar uzun bir soğutucunun vites kutusunu da soğuttuğu düşünülmekte. Ayrıca ERS sistemininde soğutulduğu düşünülmekte. Bu yeni soğutucu kanalları eklenince ve ERS sistemine yeni bir soğutucu eklenince takım yeni bir motor kapağı getirdi (Alttaki çizim). Neyse ki eskisi gibi dolgulu bir kanat kullanmak yerine takım ERS sisteminde farklılığa gitti.image1.img.2048.medium (2)

Tabi bu bölümde yapılan değişiklik süspansiyon tasarımına da etkisini vurdu ve takım yeni bir süspansiyon ayarı denemek zorunda kaldı.

EN_F1-technical-galery-usa-mercedes-suspension-engine-cover

McLaren

image1.img.2048.medium (3)

McLaren takımı gelişme yönünde sürekli olarak adım atmaya devam ediyor. Geçtiğimiz hafta içerisinde Honda motorunun uzun bir incelemesini yayımlamıştık. Honda takımı Austin’e gelirken Button’ın güç ünitesinde geliştirme yaptı.

EN_F1-technical-galery-usa-honda-exhaust

Geçen hafta incelemesini yaptığımız o egzozlar da log manifoldu artık kullanılmamakta. Bunu takım daha önce Rusya’da Alonso’nun aracında denemiş ancak iki araçta eski versiyonla hafta sonuna devam etmişti. Artık motordan gelen egzoz boruları bir arada toplanmak yerine geleneksel halde çıkışa sahip. Bu yeni versiyonla beraber Amerika’da bulunan teknik yorumcuların motorun daha agresif bir ses çıkarttıklarını belirttikleri bilinmekte.

1445711493

McLaren takımı Ferrari’nin geliştirdiği arka tekerlekler önünde bulunan bölümde delik sayısını 11’e çıkarttı. Ayrıca hemen bunların sonuna çift olarak iki adet büyük L şeklinde yarıklar ekledi.

image1.img.2048.medium (4)

Bu değişikliğin altında yatan temel sebep alt taraftan akan hızlı havanın arka tekerleğe doğru yönlendirilmesi. Bu bölümde yapılan değişiklikler arka taraftaki türbülans etkisini azaltmakta, arka tarafın ve difüzörün verimliliğini arttırmakta ve fazladan downforce üretmekte.

Ayrıca McLaren yeni bir ön kanat, (Red Bull’a benzer) yeni arka fren boruları ve egzoz boruları pozisyonlarını yeniledi. Aynı zamanda takım gene Red Bull’a benzer bir şekilde aracın ön tarafını daha alçak ve arka tarafını daha yüksek bir şekilde konumlandırdı. Bunda Peter Prodromou’nun parmağı olduğu bilinmekte.

Lotus

EN_F1-technical-galery-usa-lotus

Lotus takımı McLaren ve Ferrari takımının aksine tek bir L şeklinde çift yarık ve tekli bir hava yönlendirici kullanmakta. Eski versiyona göre artık dikey olmayan bu yönlendirici arka bölümde yapılan bir güncellemenin yansıması olarak değiştirildiği düşünülmekte.

Kategoriler
Formula1 Manşet Teknik

Honda F1 Turbo V6 Güç Ünitesi Teknik Analiz

Nicolas Carpentiers Honda’nın bu yıl ürettiği 1.6 litrelik V6 turbo motoruna geniş bir inceleme yaptı. Gelin farklı olarak neleri anlatmış beraber bakalım.

EN_F1-moteur-honda-images-1

Görselde yazan İngilizce kelimelerin Türkçe anlamları ;

– Plenum Chamber: Basınç Odası

– Duct Routing Compressed Air Towards Intercooler: Intercoolar’a yönlendirilen basınçlı havanın geçtiği kanal

– Oil Tank: Yağ tankı

– Duct Routing Cooled Air Towards Plenum: Soğutulmuş havayı basınç odasına yönlendiren kanal

– Oil Ducting: Yağ kanalı

– Cable Connecting MGU – H & Energy Store: MJÜ – I ve enerji depolama kablo bağlantıları

Cable Connecting MGU – K & Enerji Store: MJÜ – K ve enerji depolama kablo bağlantıları

MJÜ – I ve K = Motor Jeneratör Ünitesi Isısal ve Kinetik

Mercedes’in İzlerini Takip Etmek

Yukarıdaki fotoğrafta yağ tankının yukarıdan aşağıya doğru ince uzun bir halde bir karbon kanal halinde konumlandırıldığı görülmekte (Bu fotoğraftaki alüminyum). Mercedes ile kıyasladığımız zaman Honda’da kompresör ve türbin ikilisini birbirinden ayırdı, ikisinin yöntemleri farklı olsa da.

(Diğer sayfalara Sonraki tuşuna basarak ilerleyebilirsiniz)

PART 2

EN_F1-moteur-honda-images-1-bis

Mercedes’in dominant PU106B modelinde kompresör – büyük olan – ön tarafta bulunmakta. RA615H’de ise aynı parça V motorun ortasında bulunmakta. – iki silindir arasında – Böyle dar bir alana bu kadar büyük bir parçayı oturtmak kolay değil.

Sonuç olarak, Honda’nın kompresörü Mercedes’e oranla kabaca üçte biri boyutunda.

Renault ve Ferrari’nin aksine Japon üretici kompresörü arka tarafa koymak yerine ön tarafta bir boru vasıtasıyla yerleştirdi. Kırmızı boru (Yalıtkan bir maddeyle kaplanmış) gelen sıcak ve sıkıştırılmış havayı intercoolera yönlendirmekte, mavi ile gösterilen tüp şeklindeki parça ise gelen havayı yanma odasına yönlendirmekte.

PART 3

EN_F1-moteur-honda-images-2

– Plenum Chamber: Basınç Odası

– Mounting Point: Bağlantı (Montaj) Noktası

– MGU – H: MJÜ – I

– Turbine: Türbin

Exhaust: Egzoz

– MGU – K: MJÜ – K

– Pumps: Pompalar

Daha sıkı bir tasarım için bir adım daha atılabilir mi ?

Honda’nın türbini daha dar bir halde ve güç ünitesinin arka tarafına monte edilmiş. Aynı zamanda motorun v bölümünün ortasında bulunmakta. Bu radikal küçülme ve o bölümde yapılan kısıtlamalar McLaren ile görüştükten sonra alınmış bir karar sonucu ortaya çıkmakta.

Ancak dönme hızı sabitken, küçük olan türbin daha az güç üretecek ve daha az basınç üretecek, bu da yüksek devirlerde içten yanmalı motor için bir dezavantaja sebep olmakta. Bunun sonucu MJÜ – I türbin şaftından daha az güç almakta.

McLaren Honda’nın teknik patronu Eric Boullier güç ünitelerini tam anlamıyla dolduramadıkları için sıkıntı çektiklerini belirtmişti.

Böyle bir durumla daha önce Ferrari’nin geçen sezon karşılaştığını söyleyebiliriz. Aerodinamik anlamda maksimumu almaya çalışan ve F14 T, bu yüzden Scuderia çoğunlukla daha düşük turboşarj ayarlarıyla yarışmak zorunda kaldı. Aero anlamında Ferrari’nin 2015’te geride kalmadığını ve motor gücü anlamında ileriye adım attıklarını düşünürsek Maranello’da mühendislerin çok iyi bir iş yaptığını söyleyebiliriz.

PART 4

EN_F1-moteur-honda-images-3 (1)

– Turbine: Türbin

– ERS Cooler Pipework: ERS soğutma borusu

– Cooling Pipework: Soğutma borusu

– MGU – K: MJÜ – K

Pumps: Pompalar

2016 için planlanan büyük bir değişiklik yok

Honda ilk başta küçük boyutlu turbosunu yüksek devir hızında çalıştırmayı planlıyordu. Ana fikir daha az hava kullanarak çıkan güç miktarını arttırmaktı.

Ancak Japon üretici dayanıklılık ve aşırı ısınma problemleriyle sürekli karşı karşıya geldi. Bunun sebeplerinden birisi ısısal güç ünitesinin turbonun ortasında bulunmasıydı. Dayanıklılığı arttırmak için Honda turbo şarjın dönüş hızını düşürdü. Bunun bir sonucu olarak hava kompresörü, içten yanmalı motordan elde edilen güç ve türbinden alınan ısı enerjisinin miktarları azaldı.

Bu problemi çözebilmek için Honda iki yolu takip edebilirdi. İlki güç ünitesinin yapısını aynı tutup turbo şarjın boyutunda tasarımsal olarak değişikliğe gidebilirdi.

İkinci olarak ise turbo şarjın boyutunu büyülterek motor gücünü arttırabilirlerdi. Ancak daha önce Remi Taffin bunları yapmanın kolay olmadığını 2014 sezonunda Renault’un yaşadığı problemlerle beraber söylemişti. Bu ikinci yöntemin Ron Dennis’in ‘Sıfır Beden’ yaklaşımı karşısında bir sonuç oluşturduğu bilinmekte.

Sakura’da bulunan mühendislerin 2016 sezonu için daha elinde 32 adet geliştirme hakları bulunmakta. Acaba Ferrari’nin yaptığı gibi Honda’da bu kış içerisinde kendi dezavantajlı yönlerini bulup gelişebilecek mi?

PART 5

EN_F1-moteur-honda-images-4– Clutch Pipes: Debriyaj boruları (Fotoda yazmıyor ancak yağlama için)

– Wastegates: Atık boruları

– Clutch: Debriyaj

2016’da belirtilen yeni kurallara göre takımlar wastegate adında ek bir tahliye kanalı bulundurmak zorunda. Araçlardaki sesi arttırmak amacıyla komite bir veya iki adet daha ufak egzoz borusu kullanımına izin vermekte. Honda’nın işine yarayan bölüm ise geliştirme hakkını kullanmadan türbin bölümünde revize yapabilmesi.

Fotoğrafta debriyajın montajlı hali görülmekte. Şu an bulunan V6 turbo şarj motorlar 15,000 devir çevirebilir. Ancak hem dayanıklılık hem yakıt akış kısıtlaması hem de yarış içerisinde kullanılabilecek yakıt miktarı limitli olduğu için takımlar çevirilen devir miktarlarında daha muhafazakar davranmakta. Yeni motorlarda debriyaj motor üzerinde bulunmakta ve bu motorlardaki tork oranı daha fazla. Mercedes geçen sene PU106A üzerinde hemen hemen aynı tasarıma sahipti.

 

PART 6

EN_F1-moteur-honda-images-5

– MGU – K: MJÜ – K (Fotoda Isı Jeneratörü olarak belirtilmiş ancak Kinetik enerjiyi depolayan Jeneratör üniteleri belirtilenler)

Honda’nın Kinetik enerji jeneratör ünitesi fotoğrafta Renult ile kıyaslanınca oldukça ufak (Yeşil ile belirtilen)

Bazı kaynaklara göre Japon üreticinin enerji depolama ünitesi krankın arka bölümünde bulunmakta. Diğer üreticilerde bu durum ise tam tersi bir şekilde ön tarafta.

 

PART 7

EN_F1-moteur-honda-images-6

– ERS Cooler: ERS soğutucu

– Intake Manifolds: Emme manifoldları

– Intercooler: İntercooler

Dışarıdan bakınca belli olmasa bile hava giriş bölgesi oldukça düşük profile sahip.

MP4-30’da gelen hava emme manifoldundan önce sağ taraftaki sidepodda bulunan hava – hava intercoolerından geçmekte. Renault’da bir benzer sisteme sahipken Mercedes ve Ferrari hava – su intercoolerı kullanmakta. Ferrari V motorun üst tarafında bu sisteme sahipken Mercedes takımı monokok ile arada bir bölüme bu sistemi yerleştirmiş vaziyette. İki tasarımın amacı aynı burada önemli olan sidepod bölümünde aerodinamik anlamda kazanç sağlamak.

PART 8

EN_F1-moteur-honda-images-6-bis

– Plenum Chamber: Basınç odası

– ERS Cooler Pipework: ERS Soğutma Boruları

– Ignition Coil Rail: Ateşleme bobini kabloları

 

PART 9

EN_F1-moteur-honda-images-7– Cooling Pipework: Soğutma boruları

Log Manifold: Log manifoldu

Tasarımda geçen sezonun kazanan takımından ilham alınmış

Fotoğrafa bakıldığı zaman Honda’nın log manifoldu kullanarak yakılan gazları bir arada topladığı gözükmekte. Bu tarz tasarıma benzer bir tasarımı geçen sene Mercedes PU106A güç ünitesinde kullanmıştı ve çifte şampiyonluğa ulaşmıştı.

Log manifoldu oldukça kısa bir halde bulunur ve egzoz gazları üzerinde bulunan basıncın kaybolmasını engeller. Bu aynı zamanda turbin kanalına giden daha fazla enerji anlamına gelmektedir, bu sayede ısısal jeneratör ünitesi gelen sıcak havayı rahatça depolar. Ancak mühendisler burada gaz molekülleri arasındaki tepkimeler sonucu oluşabilecek türbülanslar konusunda dikkatli olmalıdırlar. Son olarak kısa log manifoldları dayanıklılık konusunda üst düzey sonuç verir ve aerodinamik anlamda daha fazla yer kalmasına yardımcı olur.

Peki Mercedes 2015 sezonunda neden daha uzun bir tasarımı tercih etti ? Yüksek ihtimal geleneksel egzozlar kendilerine göre avantaja sahipler.

Manifoldlar ince bir metalden oluşmaktadırlar. Honda diğer rakipleri gibi egzoz manifoldlarının üzerini yalıtkan bir battaniye ile sarmış vaziyette. Bu yöntem manifolddaki ısı kaybını azaltmak için. Fotoğrafın alt tarafında manifoldun termal cisim olmadan hali gözükmekte.

 

PART 10

F1-moteur-honda-images-8

 

Renault ve Mercedes’in aksine Honda takımı kontrol enerji kutusunu ve MJÜ – I’yi tek bir kutuda bulundurmakta. Bu enerji kutusu pilotun bulunduğu bölgenin hemen arkasında paketlenmiş vaziyette.

Bu ufak tasarım takıma yağ tankı konumlandırması ve daha dar bir paketleme gibi bir avantaj vermekte gibi gözükebilir ancak üretilen güç sonunda soğutma problemleri oluşacağı bilinmekte.

Bütün bu dezavantajları göz önünde bulundurursak RA165H’ın geride kalmasının sebepleri olarak bölünmüş turboyu avantajlı kullanamama ve ısı jeneratörünün fazla ısınması; log manifoldunun sebep olduğu turbo gecikmesini, ERS’nin depolayabileceği enerji miktarının kısıtlı olması ve soğutma sıkıntıları yaşadığını söyleyebiliriz.

Kategoriler
Formula1 Teknik

Rosberg’in Yaşadığı Gaz Pedalı Problemi

Rosberg Sochi’de çok ufak görünen bir pedal problemi yüzünden neredeyse şampiyonluk umutlarına elveda demek zorunda kaldı.

Yanlış giden neydi? Nico’nun yaşadığı sorun pedalda bulunan yayın kırılmasıydı. Burada bulunan bir parça pedalın hareket etmesini tamamen engelledi. Görselde normal bir pedal (F1 aracına ait olmayan başka bir yarış aracındakine benzer) gözükmekte ve yeşil ile gösterilen amortisörü (yay) temsil etmekte.

Nico ile ilgili bölüme gelirsek pedal olması gereken yerin dışında durmaktaydı. Bu sebepten ötürü gazı iyi ayarlayamadığı için aracının kontrolünü kurmakta da zorlandığını gördük. Nico W06 ile yarışı bırakmak zorunda kaldı ancak mühendisleri tarafından hiç bir düzeltme yapılmadan aracı terk ettiği kameralara yansıdı.

Böyle bir kırılma yada bozulmaya neyin sebep olduğu parça fabrikaya döndükten sonra anlaşılar bilir ancak o – ringde bulunan kauçuk parçanın buna sebep olduğu düşünülmekte.

Matt Somerfield

Kategoriler
Formula1 Teknik

Ferrari SF15-T – 2016 Motoru Konumlandırılması

Ferrari takımı 2015’in son yarışlarına giderken yeni bir motor bloğu geliştirdi ve bunun 2016 için bir hazırlık olduğu düşünülmekte.

2016 için yapılan bu hamlede artık yeni bir vites kutusu gerekmekte. Çizimde 2015 motoru gözükmekte ve eskiden arka tarafta olan yağ tankı artık motorun ön tarafında (Kırmızı Ok). Yenilenen güç ünitesiyle beraber motor jeneratör ünitesi – ısı – artık motorun arka tarafında değil diğer üreticilerin yaptığı bloğun sol alt tarafında (Mavi Ok).

Buradaki asıl amaç aerodinami olarak kazanç sağlamak için arka tarafı daha dar bir hale getirmek. Tahminlere göre bu yeni ünite ilk olarak Raikkonen’in aracında Amerika’da denenecek ardından kalan dört yarışta Ferrari takımı bu ünite üzerinde gelişim yapabilecek.

Kategoriler
Formula1 Manşet Teknik

Rusya Gp Teknik Yenilikler

2015 Formula 1 sezonunun hiç şüphesiz en çok konuşulan konularından birisi güç ünitelerinin yeterli derecede dayanıklı ve hızlı olup olmadıkları yönündeydi. Honda bu konuda geride kalmış gözüküyor. Sochi pistine gelirken Japon üretici güç ünitesinde yeniliğe gitti.

Japonya Gp’sinin ardından iki haftalık arayla beraber takımlar Rusya’da Sochi pistine ulaştılar. Sochi pisti pek fazla güncellemenin yapılacağı özel bir pist değil, ancak bazı takımlar araçlarında ufak değişiklikler yapmaya devam etti.

Bu hafta sonu belirgin olmayan bir yarış bizi bekliyor diyebiliriz. İlk antrenmanda pistin temiz olmaması ardından ikinci antrenman seansında yağmurun etkili olması, üçüncü antrenman sonunda Sainz’in korkutucu kazası derken sıralama turlarına bile takımlar neredeyse kör bir şekilde çıktı.

Bunun bir sonucu olarak lastiklerde yol tutuş eksikliği görülebilir. Zaten sıralamaların ardından çoğu isim lastikleri ısıtamadıkları için şikayet etmişlerdi. Pirelli buraya elindeki en yumuşak lastiklerle geldi ki çalışma aralıkları en düşük sıcaklıkta olan lastikler bunlar.

Kuru zemin şartlarında arka lastiklerdeki çekiş, aşınma ve sıcaklık problem olabilir. Singapur’un aksine burada hava sıcaklıkları düşük olunca haliyle lastikleri ısıtmakta problem oluyor.

McLaren Honda

c47779d4cb918fa992614fa6f6ef74451

Mp4-30 üzerinde McLaren takımı Singapur’un ardından büyük bir güncelleme yapmayı tercih etmedi.

Görücüye çıktığı ilk günden beri Honda motoru problem yaşamaya devam etmekte. Bazı bilir kişilere göre bu problemin sebebi dar profilli araç karoserinin altına sıkıştırılan motor ve güç ünitelerinin yeteri kadar soğutulamadığı yönünde.

Honda 2015 sezonu içerisinde kalan dört adet geliştirme hakkını harcayarak Sochi’ye yeni paketle geldi.

Bu yeni paket Cuma günü Alonso’nun aracında denendi. İlk başta yeni ünite denendi ancak sonra eski üniteye geçildi ancak MJÜ – I ve turbo parçaları yenilenmiş halde kaldı.

Honda’nın yaptığı güncelleme tam olarak açıklanmasa bile edinilen bilgiye göre yanma odası ve egzoz çıkış bölgesinde yapıldığı yönünde. Takımlara verilen geliştirme hakları sezon içerisinde kullanılmak zorunda ancak bununla ilgili yarışlarda güncellenen paketleri kullanma zorunluluğu bulunmamakta. Ancak dyno üzerinde denenmesi gerekiyor.

Daha önceki açıklamalarda Honda takımı içten yanmalı motorunun Renault’dan daha iyi olduğunu ve Ferrari’ye yakın bir performansa sahip oldukları belirtilmişti, ancak takım ERS sisteminde problemler yaşadıkları için yaklaşık 160 – 200 beygir arasında düzlüklerde gözle görülür şekilde geride kalmaktalar.

Kış sezonunun gelmesiyle beraber takımlara yeniden 2016 için geliştirme hakları verileceğini düşünürsek Honda’nın bu haklarını daha çok ERS ünitesi üzerinde kullanacağını düşünmekteyim.

Toro Rosso

090044205608197a068732686a396f8e1

Toro Rosso takımı Carlos Sainz Jr’ın aracında hava girişinin gerisinde her iki tarafta birden ufak delikler açarak yenilenmiş bir motor kapağıyla piste çıktı.

Formula One World Championship 2015, Round 14, Japanese Grand Prix, Suzuka, Japan, Sunday 27 September 2015 - Max Verstappen (NLD) Scuderia Toro Rosso STR10.

 

STR 10’un soğutma sistemi karmaşık bir yapıya sahip. Üstteki fotoğraftanda görebileceğiniz üzere çok büyük bir hava girişi bulunmakta. Büyük delik direk motora giden hava için olurken V şeklinde bölge ise motora giden yağı soğutmak için kullanılmakta. Ayrıca vites kutusunu soğutan bir yağlama sistemi olduğu bilinmekte.

Bu yeni delikler ne diye sorarsanız vites kutusunu soğutmaya yarayan sisteme ek bir soğutma yapmakta.

Bu yeni tasarımın soğutma dışlında 2016 aracı için mi denendiği yoksa denge ile alakalı mı olduğu henüz bilinmemekte.

Kategoriler
Formula1 Teknik

Teknik Analiz: Mercedes W06 Kavisli Ön Kanat Ana Profili

Mercedes takımı Japonya’nın ardından tekrar zirvedeki açık ara yerini almıştı. Japonya Gp’si ile beraber takım araç üzerinde birkaç değişiklikte bulunmuştu. Rusya’ya gelirken takım ön kanat profili üzerinde değişikliğe gitti. Artık ana düzlemi daha kavisli yapıya sahip bir ön kanata Mercedes göreceğiz.

Merc FW inset

Ancak bu sadece ana profildeki kavisten ibaret değil. Takım ana profilin arka tarafına diş şeklinde diyebileceğimiz ufak bir parçayı koyarak havayı bu kavisli profilin arka tarafına zigzaglı bir şekilde göndermekte. Hava akımı zigzaglı şekilde gönderiliyor dedik ancak hava akımında oluşan bu değişiklik artarsa kanattaki bütün verimlilik bir anda azalır. Bu yüzden Mercedes bunu en aza indirgemeye çalışmış. Ön kanattaki bu kaviste gelen girdap şeklindeki havanın birbirinden ayrılmasını engellemekte.

Kategoriler
Formula1 Teknik

McLaren Mp4-30 – Revize Edilmiş Ön Kanat

McLaren takımı Japonya’da bir kez daha düzlük hızı eksikliği yüzünden zor bir yarışı geride bıraktı. Takım geliştirme çalışmalarına devam ediyorlar ancak Fernando Alonso ile zor geçen bu yarışta puan barajından sadece bir sıra uzaktaydılar.

Takım Singapur’a gelirken bir önce kullandıkları kısa versiyonu (Monza’da uzun burnu kullanmışlardı) geliştirerek geldi ve bu yeni kanatın daha etkili olduğunu belirtti (İç Çizimde eski versiyon uç plaka gözükmekte). Burnun kanatla birleştiği bölge (Sol Üst Ok) artık daha kıvrımlı bir hal almış. Uç plakanın dışına yeni bir kavisli parça eklenirken (CNN Logosunun Ordaki Ok) uç plakanın iç kısmına da ufak bir kanatçık eklenmiş (Üstte İç Tarafta Bulunan Ok). Ayrıca uç plakanın orada var olan ufak delikte revize edilmiş. Bunların hepsinin tek bir amacı bulunmakta o da ön lastiklere etki eden hava akımını iyileştirmek.

Kategoriler
Formula1 Özel İçerik Teknik

Yol Tutuşu Kaybetmek

Mercedes takımı Singapur hafta sonuna gelirken göz kamaştırıcı 1.5 sezonluk bölümün ardından ilk kez bu kadar geride bir yarışı bitirdi.

Sezon başından beri Williams ile mücadelede (!) olan Ferrari takımı artık gözünü Gümüş Oklara çevirmiş gibi gözüküyor. 2015 sezonu bu mücadelenin başlangıcı için biraz geç olabilir. Ama bu başlangıca ön ayak olarak sezonun geri kalanını görebiliriz. Takım güç ünitesi üzerinde geliştirme hakkını kullandıktan sonra artık daha yakın olarak gözüküyor.

Peki Mercedes Singapur’da neden bu kadar yavaş kaldı ? Alıştığımız Mercedes üstünlüğünün geride kalmasında başka sebepler olduğu açık bir şekilde ortada. Pilot yada takım çözülemeyen bir sebep ortada.

Singapur pistinin kendine has bir karakteri bulunmakta. Sıcaklık, nem ve keskin virajlar gibi. Turun yaklaşık %36’sı tam gaz geçiliyor bilindiği üzere ancak asfaltın yol tutuşunun düşük olması ve Pirelli’nin en yumuşak hamurlarla bu piste gelmesi bazı pilotlar için problemler oluşturabiliyor. Lastik basıncı ile ilgili Belçika Gp’nin ardından patlayan lastiklerle beraber FIA ve Pirelli belli limitler koyma yolunda bir adım attı. Ne kadar başarılı oldu derseniz Monza’da yaşanan durumdan sonra sezon içinde gene aceleye gelen bir değişiklik olarak yorumlanabilir.

Bilindiği üzere her lastik ayrı sıcaklık aralarında çalışınca optimum performans vermekte. Bu performansa ulaşırken lastik basınçları, süspansiyon geometrisi, kamber açıları gibi bir sürü etken bulunmakta. Takımlar Cuma gününden itibaren bunların hepsini farklı farklı şekilde denemekte. O yüzden önemsiz gibi gözüken Cuma günü aslında yarış temposunda zamanların bir aynası konumu olmuştur her zaman.

Pirelli’den alınan bilgilerle her lastiğin optimum sıcaklık aralıkları şu şekilde:

Sert                                 Çalışma aralığı geniş          105 – 135 C

Orta                                 Çalışma aralığı dar              90 – 120 C

Yumuşak                         Çalışma aralığı geniş         100 – 125 C

Süper Yumuşak              Çalışma aralığı dar              85 – 115 C

C ile belirtilen Celcius yani derece olan sıcaklık birimi.

Kolay bir şey gibi gözükebilir ancak bu aralıkları yakalamak çok zor bir durum. Her pilot sürüş karakteristiği farklı olduğu için bu aralıkların dışına bile çıkabilir.

Mercedes Singapur hafta sonunda minimum 1.5 saniye civarında temponun altında kaldı. Bildiğiniz üzere genelde bu olayın tam tersi olur. Mercedes elinde böyle farkı bulundurabiliyor. Lastiğin içindeki basınçta yaşayan herhangi bir artış dinamik anlamda lastiği etkilemekte. Son 2 yarış içinde bazı değişiklikler yapıldı. Bu dinamik etkinin sayısal olarak geri dönüşü ise pistin karakterine göre değişmekte. Ancak bir gerçek var bu etki sıcaklığa, lastik kullanımına ve performansına etki etmekte.

PU106B Mercedes’in kullandığı güç ünitesiyle ilgili olan ismi. Zaten PU: Power Unit; yani güç ünitesi olarak adlandırılmakta. Sonuna gelen B versiyon anlamını ifade etmekte. Mercedes şuan PU106C ünitesine sahip. Rosberg C versiyonunda yaşanan sorundan sonra B versiyon motora geçmiş ve yarışın son turlarında motorunun ömrü bitince yarış dışı kalmıştı. Hamilton’da C versiyon ünitesiyle problem yaşadı. Ancak Rosberg ile aynı problem olmadığı takım tarafından medyaya aktarıldı. Singapur’da Mercedes güç ünitesinde tork aktarımında bir problem yaşadı. Bu yeni güç ünitesi sıcaklık olarak biraz ısındıktan sonra sıkıntı yaşamaya başladı. HPP isimli bir kod (Henüz tam açıklamasını bulamadım) bu hatayı tanımlamakta. PU106C için gelecek sene kullanılabilecek 25 adet geliştirme hakkı daha geliyor. Takım ufak güncellemeler yaparak problemlerin üstesinden gelebilir. Sezon sonu yaklaşıyor ve ceza almama konusunda pozitif tarafta olan takım Mercedes güç ünitesi kullanan takımlar gibi gözüküyor. Ferrari tarafından ise aradaki farkı kapatma gibi bir tehdit gelmekte.

Mercedes’e Singapur’da sebep olan yaraların geri dönüşü bulunmuyor. Bir okunu yarış içerisinde kaybetti ve Hamilton şampiyonluk yolunda farkı düşünerek konuşursak büyük kayıp yaşamadı gibi gözüküyor. Bakalım gelecek yarışlar bize ne gösterecek. Bu uzun yazıyı okuduğunuz için teşekkürler.

Dipnot: Yazıdaki bilgilerin çoğunluğu Matthew Somerfield’ın yazısından alınmıştır. Kendi yazacaklarımla beraber onların birleşimidir.