Kategoriler
Sizin Köşeniz

2014 Turbocharger Dönemi

   F1 şampiyonasının başladığı yıllardan bu yana motorlar gerek silindir sayısı gerekse silindiri hacmi olarak birçok değişikliğe uğradı.O yıllardan bu yana V6-V8-V10-V12 motorlar değişen silindir hacimleriyle birlikte(1.5lt-2lt-2.4lt-2.5lt-3lt-3.5lt-4lt-4.5lt) bu sporda yerini aldı ki genelde bu konfügürasyonların oluşumunda fabrika takımlarının istekleri de etkili olmuştur.Fakat  son yıllarda büyük otomobil üreticilerinin silindir sayılarını düşürme trendi f1 tarafından göz ardı edilemezdi.Bu kapsamda 2014 yılında 2400cc  v8,18.000 rpm limitli motorlardan v6,1600cc,15.000 rpm limitli, 500 bar injeksiyon basınçlı  turbocharger motorlara geçiş yapılacak.

  2014 yılında tekrar kullanılacak olan turbocharger motorlar günümüz motorlarından biraz daha farklı bir çalışma prensibine sahip olacak.Silindirde yanma sonucu oluşan gazlar ,egzoz manifolduna konumlandırılmış bir türbini dönderir.Bu türbin temel olarak 2 farklı parçaya bağlıdır.Bunlardan birisi egzoz borusu ki türbin döndükten sonra bu gazlar bu boru sayesinde egzoza yönlendirilir ve oradan dışarı atılır .Türbine bağlı diğer parça ise türbinin dönmesi sonucu oluşan hareketi kompresöre ileten düz bir parçadır.Hareket, bu parça sayesinde kompresöre iletilir.Bu kompresör emme manifolduna konumlandırılmıştır ve türbinin dönmesi sonucunda elde edilen hareket ile çalışan kompresör ,havayı sıkıştırıp soğutur ve bu gaz silindire yönlendirilir.Soğutulmuş ve silindire gönderilmiş bu gazın hacmi silindir hacmine eşittir(2014 yılı için 1600cc).Turbocharger olmayan sistemle turbocharger kullanılan sistem silindirde aynı gaz hacmini içerir fakat turbocharger sistemindeki kompresör tarafından silindire yönlendirilen hava daha yoğundur.Hacim aynı kalmak koşuluyla yoğunluğun artması demek ,silindire giren havanın kütlesinin artması demek bu sebepten turbocharger sistemlerde daha yüksek sıkıştırma oranı oluşur ve böylece daha yüksek güç elde edilir.

  Bir diğer önemli konuda yanmış egzoz gazlarının sıcaklığı olacaktır.F1 de doğal olarak torbocharger sistemler 6 silindirli V konfügürasyon motorlar dışında kullanılmadı .Eski yüksek silindirli sistemlerde takımlar motor içindeki parçaların sürtünmesini , bu parçaların ağırlığını ve kullanılacak malzemeyi daha fazla düşünmek zorundaydı çünkü artan  parça sayısıyla ,artan silindir hacmiyle birlikte daha fazla sürtünme
oluşuyordu ayrıca şaftın dönme limitasyonu daha fazlaydı .Bu limitasyonlar sayesinde daha yüksek devir üretebiliyordu.Buda doğal olarak silindir içindeki yanma sonu sıcaklığını artırıyordu.90 lı yılların sonu ve  2000 li yılların başında kullanılan periskop tarzı egzoz sistemlerinde özellikle motor üreticileri kısa egzoz boruları tercih ettiler buda yüksek silindir sayısına sahip araçlarda oluşan yüksek sıcaklığa sahip egzoz gazları ,arka süspansiyon sistemine zarar veriyordu bu yüzden takımlar sistemde ciddi tasarım değişikliğine gittiler fakat v6 ,1600cc,turbocharger sisteminde oluşacak yanma sonu sıcaklığı ,eski sistemden farklılık görterecektir diye düşünüyorum .Buda süspansiyon sistemindeki deformasyon etksini azaltabilir o yüzden 2000 li yılların başından daha farklı egzoz çıkış açıları ve farklı motor konumlandırma açıları görebiliriz.

   Her ne kadar turbocharger dönemini istesekte,en çok rahatsız olduğum konu motor seslerindeki değişiklik olacak sanırım.Takımlar araçların bu seslerinin kaybolmaması için manifold çıkış basıncıyla oynama gibi bir yola başvursalarda çığlık atan yüksek silindirli motorları özleyeceğiz sanırım.

 

                                                                                                   SAYGILARIMLA

                                                                                                   İsmail ÖRTLEK