Kategoriler
Köşe Yazıları

Valencia'nın Ardından

En iyi takım(lar)

  • Red Bull – araçlarına uymayan bir pistte, iyi bir stratejiyle yarış zaferini alabildikleri için
  • Sauber-sonunda bir yarışı iki araçla bitirip her ikisiyle de puan alabilecek bir konuma yerleşecek kadar hızlı oldukları için

En kötü takım

  • Mercedes – büyük bir geliştirme paketiyle gelmelerine rağmen yeterince hızlı olamadıkları ve strateji konusunda çok büyük hatalar yaptıkları için

En iyi sürücü

  • Kobayashi – 52 tur yaptığı sert lastiklerle Button’a 40 tur boyunca dayanacak kadar rekabetçi tur zamanları atabildiği ve yarışın sonunda da, geçişin neredeyse imkânsız olduğu bir pistte iki kişiyi geçmeyi başararak Sauber’e önemli puanlar kazandırdığı için

En kötü sürücü

  • Senna – Chandhok’un 30s gerisinde yarışı bitirdiği için

En ilginç an(lar)

  • Alonso’nun, telsizden Hamilton’ı şikâyet etmesi ve ceza aldıktan sonra hangi sıraya düştüğünü sorması; buna karşılık yarış mühendisinin de ona, “Âdil olmadı, ama yarışımıza odaklanalım,” demesi
  • Kobayashi’nin 52. tura kadar tek set lastikle rekabetçi turlar atması
  • Piste atılan bira(!) şişesi
  • Hülkenberg’in, hem Webber’e hem de Alonso’ya karşı yaptığı müthiş savunmalar

En iyi geçiş(ler)

  • Kobayashi’nin Buemi’yi ve Alonso’yu geçişi

En büyük sürpriz(ler)

  • Hamilton’a, çok geç ceza verilmesi ve aldığı cezaya rağmen yerini kaybetmemesi
  • Webber’in ilk tur tamamlanmadan 9.’luğa düşmesi
  • Webber’in, o kazayı tek bir sıyrık bile almadan atlatması
  • Mercedes’in, Schumacher’i bu kadar kötü bir stratejiyle yarştırması

SAYILARLA GP

  • Red Bull, bu yarışta aldığı pole pozisyonuyla toplamda takım olarak 13 pole pozisyonuna ulaştı. Böylece tüm takımlar listesinde 9.’luğa yükseldi. Yarış galibiyetleri sırasında da, toplamda 10 yarış zaferiyle 11. sırayı Alfa Romeo ile birlikte paylaşıyor. Her iki alanda da Ferrari, 203 pole pozisyonu ve 211 yarış zaferiyle zirvede. Sebastian Vettel de, Valencia GP’si ile birlikte 7. yarış zaferine imza attı. Bu galibiyet onu, Montoya ve Arnoux ile eşitledi. Aldığı 9. pole pozisyonuyla da Jenson Button’un (7) önünde tüm zamanlar listesinde 31. sırada.
  • Sebastian Vettel, bu galibiyetle birlikte bu sezon 2 yarış kazanan pilotlar arasındaki yerini aldı. Hamilton, Button, Webber ve Vettel’in dışında bu sezon yarış kazanan tek pilot Alonso. Hamilton, bu yarışı kazanamayarak bir kez daha hat-trick yapma şansını kaybetmiş oldu.
  • Valencia GP‘sinde Sebastian Vettel tüm turları lider götürdü. Yarış galibiyeti ve pole pozisyonuyla birlikte kariyerinin ilk hat-trick’ini yapan Vettel, hızlı turu Jenson Button’ın atması nedeniyle Grand Chelem fırsatını kaçırdı (Şu anda yarışan pilotlar arasında yalnızca Michael Schumacher bu başarıya [5] erişebildi). Webber, son beş yarıştır ilk kez burada lider gidememesine rağmen hâlâ en çok lider olan pilot sıralamasında ilk sırada (207). Lewis Hamilton, sadece 56 tur lider gitmesine karşın şampiyonada lider. Mark Webber, 6 yarışta en az bir kez yarış lider götürürken bunlardan yalnızca 2′sini kazandı. Hamilton ise, yalnızca kazandığı yarışları lider götürdü.
  • McLaren, 9 yarıştaki toplam 27 podyumun 10′unda yer almayı başardı. Red Bull 8 kez, Ferrari de 5 kez podyuma çıktı. Button ile Hamilton 5′er podyumla listenin en tepesindeler. Sıralamanın ilk dört sırasında yer alan takımların pilotlarından yalnızca Schumacher podyum yüzü göremedi.
  • Red Bull, 9 sıralama turundaki toplam 18 ön sıra pozisyonun 13′ünü elde ederek bu alanda rakiplerine büyük fark attı. Webber, 7 yarışa ön sıradan başlarken, Vettel 6 yarışa ya 1. ya da 2. olarak başladı. Vettel ile Webber’in ortalama grid pozisyonları 2! Fernando Alonso ve Jenson Button, hiçbir yarışa ön sıradan başlamadıkları halde yarış kazanan iki pilot. Massa, Rosberg ve Kubica da, ön sıradan başladıkları halde yarış kazanamayan üç pilot.
  • Robert Kubica, Valencia GP’si ile birlikte yarışlarda en fazla tur atan sürücü oldu (548).  En yakın takipçileri: Rosberg (547), Massa (547), Hamilton (546), Alonso (546) ve Alguersuari (546). Kobayashi, 226 turla en az tur atan sürücü. Ferrari, 1093 turla en dayanıklı takım olma unvanını sürdürürken, Sauber, bu yarışla birlikte tamamladığı tur sayısını ciddi bir biçimde artırarak (503) en yakın rakibi Virgin’e (656) yetişti.
  • Jaime Alguersuari, 9 yarış boyunca tüm seanslarda atılan turlar göz önünde alındığında en fazla kilometre kat eden sürücü oldu. İikinci Kubica’nın 6906 kilometresine karşılık İspanyol pilot 7038km yol tepti. Lotus’un Malezya’daki PR faaliyeti Fairuz Fauzy, 106km ile en az yol kat eden pilot.
  • Jenson Button, bu sezon ilk kez bir hızlı tura imza atmış oldu. Bu tur, İngiliz pilotun kariyeri boyunca kaydettiği 3. en hızlı zaman oldu. Bu alanda lider sürücü, eh tahmin ettiğiniz gibi Michael Schumacher (76). İkinci Alain Prost (41) ve üçüncü Kimi Raikkonen (35)’i topladığınızda Schumacher’e erişiyorsunuz.
  • Sebastian Vettel, iki yarış kazanmasına rağmen hâlâ şampiyonayı lider götüremeyen tek pilot. Yarış kazanan diğer sürücüler, şampiyonayı en az bir kez lider götürdüler.
  • Lewis Hamilton, bu yarışta aldığı podyumla, katıldığı toplam 61 yarışın 32′sinde podyuma çıkmayı başararak %51,67′lik bir orana erişti. Bu alandaki en yüksek yüzde, biraz sağlıksız da olsa, katıldığı 7 yarışın 6′sında podyuma çıkan İtalyan pilot Luigi Fagioli (%85,71)’ye ait. Daha sağlıklı bir veri için 2. ve 3.’lüğe bakmamız gerek: 2. Fangio (52 – 35 – %67,31) / 3. Schumacher (259 – 154 – %59,69).
  • Mark Webber‘in yarış dışı kalmasıyla, tüm yarışlardan puan alan herhangi bir pilot kalmamış oldu. 9 yarışın 8′inden puan alan isimler: Hamilton, Button, Webber, Alonso, Kubica ve Rosberg. Hiç puan alamayan 7 pilottan, yalnızca de la Rosa, F1′e yeni giren takımlardan birinin pilotu değil.
  • Fernando Alonso ve Ferrari, yarışın en hızlı pit-stop’una imza attı: 20,649s. 2010 sezonunun en kısa pit-stop’u ise, İspanya GP’sinde Mercedes ekibi tarafından Schumacher’in aracına yapıldı: 20,104s. Valencia’daki pit yolunun, İspanya’ya göre kısa olduğunu da belirtelim.
  • Sıralama turlarında Williams takımından Rubens Barichello ve Nico Hülkenberg, saniyenin binde biri hassasiyetine kadar aynı dereceyi (1:38.428) kaydettiler. Bu durum en son, yine bir Avrupa GP’si olan Jerez’in sıralama turlarında gerçekleşmiş ve Michael Schumacher, Jacques Villeneuve ve Heinz-Harald Frentzen, tamamen aynı dereceleri (1:21.072) yapmışlardı. Bu durumda, dereceyi kim önce yapmışsa, diğerine göre önde sıralanıyor. Bu yarışın komiserler kurulundaki eski F1 sürücüsünün de Heinz-Harald Frentzen olduğunu belirtelim. Kozmik şakacı evren 😉
  • Ali Ünal, bu yarış hafta sonu boyunca toplam 38 kere Valencia GP’si dedi. Halbuki Avrupa GP’si demesi gerekiyordu. Kendisini kınıyorum

Ali Ünal

http://www.ali-unal.net/f1/

Kategoriler
Köşe Yazıları

Valencia GP: Red Bull, Hem Vettel’i Hem Webber’i Kanatlandırdı

2008 ve 2009’daki sıkıcı yarışlardan sonra bu sezonun Valencia GP’si, son 7 yarıştır yaşadığımız heyecanı utandırmamak için olacak, oldukça heyecanlı ve oldukça olaylı geçti sizin de takip ettiğiniz gibi. Sebastian Vettel, sonunda pole pozisyonundan başladığı bir yarışı kazanmayı başardı. Bahreyn, Avustralya ve Çin’de pole’den başladığı halde yarış zaferine imza atamamış; Malezya’daki yarışta ise, Webber’i ilk virajda geçtikten sonra ilk zaferini kazanmıştı. Valencia GP’si, Vettel’in bu sezon kazandığı ikinci, toplamda da Montoya ile eşitleyerek 7. yarış galibiyeti oldu. Bu zafer aynı zamanda Red Bull’un da 10. yarış galibiyeti olarak tarihe geçti. Takım, Alfa Romeo’nun yarış zaferi sayısına erişti.

Valencia’daki yarışın sonucunu belirleyen etmenleri önem sırasına göre dizmek istesek, sanırım bir önceki yarışın alametifarikası olan lastik ufalanmasını en son sıraya almamız gerekir. Öyle ki, Bridgestone’un orta hamur lastikleri bile, eğer kurallarda, yarış boyunca iki tür lastiğin de kullanılması zorunluluğu olmasaydı, 57 tur boyunca bozulmadan dayanabilecekti. Bu durumu en son ne zaman yaşamıştık? Pit-stoplarda lastik değişiminin yasaklandığı ve takımların, yarış boyunca tek set lastik kullanmak zorunda kaldığı 2005 sezonunda. O yıl Bridgestone ve Michelin, 300km’lik yarışları kaldırabilecek sertlikte hamur üretmek durumundaydılar. Bu sezon da Bridgestone, yakıt ikmalinin kalkmasıyla birlikte daha da ağırlaşan araçları düşünerek, bileşikleri yine sertleştirdi. Ancak gördük ki, yarışların keyifli ve tahmin edilemez olması için gerekli olan şey, lastik bileşiklerinin mutlak suretle yumuşaklaştırılması. Orta hamur lastiğin bile bu denli dayanıklı olması, yarışları sıkıcılaştırmaktan başka bir işe yaramıyor. Öyle ki, Ross Brawn’ın yarış sonu açıklamalarına baktığınızda, 11. turda pite giren Michael Schumacher’in, süper yumuşak lastikleri taktıktan sonra yarış sonuna kadar bu şekilde gidebileceği hesaplanmış. Yani, süper yumuşak lastikler bile, Valencia GP’sinde yaklaşık 50 tur boyunca dayanabilecekti!

Lastiklerin bu denli dayanıklı olduğu yarışın bu kadar heyecanlı ve yer yer keyifli olmasında en önemli pay Webber’in. Pistin kirli tarafından kalktığı için yeteri kadar iyi start alamadı ve ilk viraj sonunda çoktan Hamilton’a ve Alonso’ya geçilmişti bile. Ardından, köprüden önceki virajda ne olduysa oldu ve bir anda 9. sıraya kadar geriledi. İşte bu noktadan sonra da yarışın kaderi çizilmeye başladı. Williams’ların bile arkasında kalınca Red Bull’un, Valencia’nın sokaklarında ekstra bir şey yapması gerekti. Orta hamur lastiklerin iyi dayandığını bilen takım, Webber’i 7. turda pite aldı. Ancak, erken pite girerek kazanılması hesaplanan 4-5 saniyeyi, sol ön lastikteki problem nedeniyle pitte verince, Webber’in yarışı da aslında o noktada bitmiş oluyordu. Erken pite girmenin getireceği avantajı tamamen kaydeden mutsuz Webber, Kovalainen’le pozisyon mücadelesi yaparken, bir gün önce GP2’de yaşanana benzer bir kaza geçirdi. Webber için her şey orada noktalanırken, aksine diğerleri için yeni ve önemli bir paragraf açılmış oluyordu. Valencia GP’sinin tarihindeki ilk güvenlik aracı, 10. turda piste giriyordu.

Güvenlik aracının piste girmiş olmasının yanı sıra, nerede girmiş olması da çok çok önemli. Webber’le Kovalainen’in kazası gerçekleşir gerçekleşmez, ki bu olay 9. tur içinde meydana geldi, yarış komiseri güvenlik aracının piste girdiğini duyurdu. Tabelaların göründüğü anda Vettel, son virajı çoktan almış gibiydi ancak Hamilton’ın, eğer yanlış görmediysem pite girmeye karar verecek kadar vakti vardı. Bütün bunlar birkaç saniye içinde gerçekleştiği için, sanırım takımla Hamilton arasında net bir karar alınacak diyalog gerçekleşemedi. Dolayısıyla Hamilton da Vettel gibi pite girmeden düzlüğe yöneldi. Alonso ile Massa’nın da neden pite girmediklerini tam bilemiyorum. O durumda Vettel ve Hamilton’ı takip etmenin daha garantili olduğunu düşünmüş olmalılar. Onların ardından gelen 12 pilottan 9’u normal olarak pite girdiler. Kobayashi, Schumacher ve Alguersuari pistte kalmayı tercih etti ancak Alguersuari de bir tur sonra pite girdi. Toro Rosso, muhtemelen Buemi ile ikisini aynı anda pite almak istemedi. Arka sıradakiler hızla pite yönelirken, ön sırada da, Alonso ve Ferrari’yi çıldırtan şu aşağıdaki olay gerçekleşmekteydi:

 

Gördüğünüz gibi Hamilton, güvenlik aracı piste çıkıp onun önüne geçtikten sonra, ikinci güvenlik çizgisinden önce hızlanarak güvenlik aracını geçiyor ve yoluna devam ediyor. Alonso ile Massa ise, güvenlik aracının arkasında kalarak muazzam bir zaman kaybediyorlar. Hamilton’ın o sırada ne düşündüğünü bilemeyiz elbette, ama güvenlik aracının arkasında kalmış olsaydı, Vettel’e karşı yapacağı yarış çoktan noktalanmış olacaktı. Bunu gayet iyi biliyordu ve ikinci güvenlik çizgisine yaklaştığında birden hızlanmasını da buna bağlıyorum. Dolayısıyla, güvenlik aracı onun önünde olmuş olmasına rağmen güvenlik aracını geçmiş olmasının, cezayı hak eden bir eylem olduğunu düşünüyorum. Hattâ belki daha büyük bir ceza almalıydı. Çünkü bu hareketle sağladığı avantaj çok çok büyük oldu. Buradaki hassas noktalardan bir diğeri de, olayın gerçekleşme zamanıyla kararın verildiği zaman arasındaki fark. Hamilton, güvenlik aracını geçtiğinde 9. turu tamamlamış, 10. tura başlamıştı. Hamilton’ın soruşturma altında olduğu haberi ise 21. turda ekranlara yansıdı. Karar? O da 25. turda verildi. Cezanın McLaren’e bildirilmesinden sonra, pilot, bu cezayı, ibrazın yapılmasından sonraki 3. turda çekmek zorunda. Takım da haklı olarak, iki tur daha bekleyip farkı biraz daha açtı ve Hamilton, cezasını çekmek için 27. turda pite girdiğinde, 3. sıradaki Kobayashi ile arasında 13,1 saniye vardı. Cezasını çektikten sonra Kobayashi’nin önünde çıkmayı başardı ve aralarındaki fark da yalnızca 1,3 saniye düştü. Yani Hamilton, cezayı öyle bir anda çekti ki, ikinciliğini garantiye alacak bir tampona erişmiş oldu. İşte bu durum, Alonso’nun yarıştan sonra, “Bu yarış manipüle edildi,” demesinin nedeni. Ben onun kadar net bir karara varamasam da, burada yarış kontrolün, işini yeterince iyi yapamadığını düşünüyorum. Olayın gerçekleştiği 10. turla kararın verildiği 25. tur arasında yaklaşık yarım saat var. Bu kararın bu kadar geç verilmiş olması, geç gelen adaletin de adalet olmadığını gösteriyor zira 10. turda güvenlik aracı girdiğinde Hamilton ile Alonso arasında yalnızca 1,4s fark vardı. Yarış bittiğinde bu fark 27s idi. Ferrari’nin bu kadar isyan etmesini haksız bulmuyorum.

Vettel ve Hamilton da turlarını tamamlayıp pite girdiklerinde, neyse ki güvenlik aracı henüz start-finish düzlüğünü geçmemişti. Böyle olunca Vettel ve Hamilton, yarış pozisyonlarını kaybetmediler. Schumacher ve Kobayashi de, pite girmedikleri için bu ikilinin hemen arkasında güvenlik aracı periyodunu en iyi şekilde değerlendirmiş oldular. Bu periyodun en büyük kaybedeni elbette Ferrari, elbette Alonso ve Massa oldu. Ancak burada Ferrari mekanikerlerine bir alkış göndermek gerekiyor. Alonso ile Massa, pite aynı anda girmelerine rağmen, Ferrari pit ekibi, her iki sürücünün de lastiklerini hazır etmeyi başararak müthiş bir performans gösterdi. Alonso, 20,649s ile bugünün en iyi pit-stop derecesini yaparken, Massa’nın pit zamanı ise 22,571s oldu. Massa, iki saniye kaybetmiş gibi görünse de, normal bir durumda çok daha fazla kaybetmesi gerekirdi. Örneğin Williams, Barichello’nun arkasında beklemek zorunda kalan Hülkenberg’e toplam 6 saniye kaybettirdi; Force India da Liuzzi’ye 7 saniye. Bu gerçekten Ferrari ekibinin çok önemli bir başarısı olarak hânelerine yazılabilir.

11. tur tamamlandığında yarışın seyri epey değişmişti. Şimdiki sıralama: VET – HAM – MSC – KOB – BUT – BAR – KUB – BUE – SUT – HÜL şeklindeydi. Alonso 10. Massa da 17. sıradaydı. Tam bu sırada, Schumacher’in yarışa sert lastiklerle başlamış olmasının ona yarışın bu evresinde müthiş bir avantaj sağlayacağını düşünmeye başlamıştım ki Mercedes, Schumacher’i pite aldı. O anda bana ve eminim birçok kişiye garip gelen bu karar, Schumacher’in de yarışının sona ermesi anlamına geldi. Yarış sonrasında yaptığı açıklamaya bakarsak Mercedes, güvenlik aracı henüz lideri arkasına alamadığı için, pit yolunun tamamen açık olması gerektiğini düşünmüş. Bu nedenle de Schumacher’i pite alarak, yarışın sonuna kadar süper yumuşak lastiklerle gitmeyi ve dolayısıyla podyumu hedeflemeyi planlamışlar çünkü yaptıkları hesaplara göre süper yumuşak lastikler ~45 tur dayanabilecekmiş. Ancak Schumacher pitten çıktıktan sonra, diğer araçlar start-finish düzlüğünde oldukları için, pit yolundaki yeşil lamba derhal kırmızıya döndü ve Schumacher, tüm araçların geçmesini bekledi. Böyle olunca da tüm gridin en arkasına düşerek, 3.’lükten 19.’lığa gerilemiş oldu. Baktılar olacak gibi değil, Schumacher’i bir kez daha pite çağırıp sert lastikleri taktılar ve süper yumuşak lastik kullanma evresinden kurtulmak istediler. Ama o zaman sormazlar mı: Madem süper yumuşak lastiklere bu kadar güveniyordunuz, adamı pite bir daha neden aldınız? Madem sert lastikler iyiydi, o zaman adamı 3. kez pite alıp neden süper yumuşak lastik verdiniz? Schumacher, 15. başladığı yarışta ilk turda 11.’liğe, 10. tur sonunda da 3.’lüğe yerleşmişken, güvenlik aracı ve Mercedes’in taktiksel zayıflığı nedeniyle çok kötü bir yarış geçirmek zorunda kaldı. Bana kalırsa Mercedes’in taktiği bütün bu açıklamalara rağmen hâlâ yerli yerine oturmuş değil. Özellikle Kobayashi’nin Sauber’de yaptıklarını gördüğümüzde, Schumacher’in de karbon kopya stratejiyle çok değerli puanlar alabileceği aşikârdı. Sanırım biraz açgözlülük, biraz da kuralları farklı yorumlamak, Mercedes’in 2010 sezonunda neredeyse ilk defa bir yarıştan puansız ayrılmasına neden oluyordu. Neyse ki yarış sonunda 9 sürücüye ceza verildi de, Rosberg 10. olarak 1 puan almayı başardı. Ayrıca, Mercedes’in daha 20. tur olmadan frenlerde bu kadar “kritik” bir noktaya erişmiş olması da dikkatle incelenmesi gereken bir durum.

Yarış da bu vesileyle artık hamuruna oturmuş oldu. 15. turda oluşan bu tablo, Kobayashi’nin pite girdiği 52. tura kadar hep böyle gitti. Herhangi bir sollama da yaşanmadı. Ancak 52. turdan sonra, süper yumuşak lastikleri takan Kobayashi, müthiş bir atakla önce Alonso’yu, sonra da son virajda Buemi’yi geçerek muazzam bir yarış sonu yaşattı bize. En son 2004 Fransa GP’sinde Barichello, Trulli’ye böyle bir atak yaparak podyumu almıştı. Tam 40 tur boyunca Button’ı arkasında tutmayı başaran, oldukça rekabetçi tur dereceleri atan Kobayashi, Vettel’den bile önce yarışın adamı olmayı hak etti. Gerçi onun yüzünden yarış, Vettel ile Hamilton arasında paylaştırılmış oldu, ama olsun, sert lastiklerle attığı 52 tur boyunca, ilk kez yarıştığı bir pitte tek bir turda bile falso yapmaması, onun ne kadar değerli bir pilot olduğunu gösteriyor. Yalnız bu da değil, hem Alonso’ya hem de Buemi’ye yaptığı ataklar, onun frenleme noktasına ne kadar geç geldiğinin, dolayısıyla ne kadar cesur olduğunun da bir göstergesi. Kobayashi, bugünkü yarışın benim için yıldızıdır. 52. turda pite geldiğinde Peter Sauber’in yüzündeki tebessümü görmek bile, bu yarışın onlar için ne kadar önemli ve özel olduğunun kanıtı. Uzun bir aradan sonra ilk defa iki araçla birden yarışı bitirdiler ve eğer de la Rosa ceza almasaydı, iki araçla birden ilk kez puan almış olacaklardı.

Hamilton’ın son turlarda yaptığı en hızlı tur ataklarına Vettel’in başarıyla yanıt vermesi, artık Hamilton’ın da motor devrini kapatmasına ve 2.’liği kabullenmesine neden oldu. 9 pilot, yarış sonunda incelemeye alınacaklarının ekranlara yansımasıyla birlikte, son turlara doğru kendilerinin en hızlı zamanlarını yaparak bir anlamda eklenecek saniye cezasını bertaraf etmek istediler. Yarış sonunda bu pilotlara verilen 5 saniyelik ceza, ne yazık ki en çok de la Rosa’yı etkiledi. 10. sırada puan alacak pozisyondayken, yerini Rosberg ve Massa’ya bırakmak zorunda kaldı. Williams’ın da Barichello ile aldığı 4.’lük, onlara Silverstone öncesinde çok önemli  motivasyon sağlayacaktır. Hülkenberg’in motorundan çıkan dumanlar ve sonra da mekanik arıza nedeniyle yarışı terk etmesi, onlar için hüzünle sevinci karıştırmış olsa da, Frank Williams’ın takımını böyle ön sıralarda görmek cidden çok önemli. Renault ise, diğer yarışların aksine burada sessiz sedasız bir yarış çıkardı. Kubica, 6. sırada başladığı yarışı 5. sırada tamamladı. Webber’e bir şey olmasaydı başladığı yerde bitirecekti. Bunun dışında yeni takımlardan yalnızca Kovalainen yarışı bitiremedi. Virgin, Lotus’a üstünlük sağlayarak yeni takımların en iyisi oldu. Chandhok, yarışı Senna’nın 30. saniye önünde bitirirken, di Grassi de Glock’u geride bırakmayı başardı. Sutil, 13. başladığı yarışı 6. sırada bitirerek mükemmel bir performans gösterirken, Buemi de aldığı 9.’lukla son 4 yarışın 3’ünden puanla ayrılmayı başarmış oldu. Massa’nın da son iki yarıştır puan alamadığını belirtelim.

Kanada’dan sonra sıkıcı bir yarış olması beklenen Valencia GP’si, neyse ki beklendiği gibi olmadı. Webber’in, korkunç kazayı tek bir sıyrık bile almadan atlatmış olması günün belki de en güzel haberi. Bugün Almanlar için iyi başladı ve iyi bitti. Vettel’in yarış galibiyetine ek olarak, Dünya Şampiyonası ikinci turunda Almanya, İngiltere’yi 4-1 yenerek, panzerlere çifte bayram yaşattı. Şimdi İngilizlerin intikam için bilenecekleri tek yer var: 2 hafta sonra Silverstone’da yapılacak İngiltere GP’si.

 

Ali Ünal

http://www.ali-unal.net/f1/

Kategoriler
Köşe Yazıları

Valencia GP: Yarış Stratejisinin Gölgesinde Bir Sıralama

Sebastian Vettel’in, beş yarış sonra ilk kez pole pozisyonunu aldığı Valencia GP’si, aynı zamanda Red Bull’un bu sezonki 4. ön sıra yerleşimi oldu. Lewis Hamilton, her ne kadar bu pistte favori gösterilse de “kalanların en iyisi” konumunda ancak üçüncü sırayı alırken ve bundan da çok memnun olurken, uzun bir aradan sonra araçlarında önemli bir geliştirme paketi gören Ferrari pilotları, eh biraz da şaşılacak şekilde ancak 4. ve 5. sırayı alabildiler. Kubica’nınsa, Q1’deki derecelerine bakarak biraz daha ön sıralarda yer bulabileceğini düşünmüştüm, ancak takımın, sıralama turları yerine yarışa odaklanması sebebiyle onu 6. sırada görebildik. Renault’nun ve Williams’ın takım olarak Q3’e kaldıkları sıralama turlarının en büyük sürprizi, Ferrari ve Renault gibi büyük bir geliştirme paketiyle buraya gelen Mercedes’in, Q2’de elenmesi oldu.

Q1 ve Q2’de, üst sıralara oynayan tüm takımlar piste orta sertlikteki hamurla çıktılar. Sabah antrenmanlarında fark ettiğimiz problem, bu seanslarda hem Renault hem de Alonso için oldukça baş ağrıtıcı olmuşa benziyor. Sert lastiklerle atılan tek turlarda Ferrari, lastiklerden yeterli performans alırken, süper yumuşak lastiklerle gerekli zamanı elde edemiyordu. Kubica da, Q1’de uzun süre garajında bekledikten sonra, pistin yeterince sıcak ve kauçuklu olduğu anda turunu atıp müthiş bir dereceyle ilk sıraya yerleşmişti. Ancak Q3’te, hızlı turun kaydedildiği lastikle yarışa başlama zorunluluğu nedeniyle, hem Ferrari hem de Alonso, daha hızlı olabilecekleri ancak yarıştaki stratejileri nedeniyle kendilerine dezavantaj verebilecek sert hamuru tercih edemediler. Yarışı düşünerek her iki takım da Q3’te süper yumuşak lastiklerle tur attılar ve yazık ki istedikleri tur derecesini sağlayamadılar. Kubica’nın Q1’de sert lastiklerle ve muhtemelen daha çok yakıt yüküyle attığı tur 1:38.132 iken Q3’te süper yumuşak lastiklerle ve daha az yakıt yüküyle attığı derece 1:38.137. Neredeyse aynı. Eğer Kubica, sıralama turunu sert lastiklerle atmış olsaydı, 3. veya 4. cebi alması işten bile değildi. Aynı şey Alonso ve Massa için de geçerli.

Ferrari ve Renault’daki durum böyleyken Red Bull, üç yarıştır denedikleri ve Adrian Newey’in, Kanada GP’sine katılmayarak İngiltere’deki fabrikada üzerinde çalıştığı F-kanal sayesinde, bu tip pistlerde McLaren ile arasındaki farkı kapatmışa benziyor. Adrian Newey’in kaybolduğu yarışlara iyi dikkat etmek gerek. Geçen yıl da, Türkiye GP’sine katılmamış ve fabrikada kalarak çift katmanlı difüzöre yoğunlaşmıştı. Sonraki yarış olan İngiltere GP’sinde de ortalığı dağıtmışlardı. Şimdi bakıyorum da, Newey F-kanal konusunda da benzer bir hamleyi yapmış. Red Bull, zaten devasa hızlı olduğu üçüncü sektörün dışında düzlüklerin olduğu özellikle ikinci sektörde de, bu alanda en iyi olan McLaren pilotlarına oldukça yakın. En iyi sektör zamanlarına bakarsak:

Sıra 1. Sektör 2. Sektör 3. Sektör
1 Massa                  26,005 Hamilton             44,421 Vettel                   27,083
2 Vettel                   26,022 Button                 44,454 Webber               27,157
3 Webber               26,024 Massa                  44,475 Kubica                  27,296
4 Hamilton             26,062 Webber               44,481 Alonso                 27,316
5 Alonso                 26,074 Vettel                   44,482 Massa                  27,333
6 Kubica                  26,143 Kubica                  44,550 Hamilton             27,345

Gördüğünüz gibi birinci ve ikinci sektördeki zaman farkları, saniyenin yüzde biriyle ifade edilirken, üçüncü sektöre geldiğimizde Red Bull’un farkı kendini hissettiriyor. Sadece bu sektörde Vettel, Hamilton’dan 0,3s daha hızlı. Hızlı düzlüklerin olduğu ikinci sektörde de McLaren pilotları en iyi derecelere imza atarken, F-kanal’lı Red Bull pilotları, McLaren’den yalnızca 0,06s daha yavaşlar. Bu tablo, önümüzdeki yarış olan İngiltere GP’sinde Red Bull’un ortalığı dağıtacağı anlamına gelebilir, ancak McLaren’in Silverstone’a getireceği paketin, onlara nasıl bir avantaj sağlayacağını şimdiden öngörmek kolay değil. Her ne olursa olsun Red Bull, birkaç yarıştır düşürdüğü moralini bu yarışla birlikte tekrar eski düzeyine getirecektir.

Takımların, yarış sonunda verdikleri demeçlerde geçen ortak bir konu var, o da yarıştaki performanslarına güveniyor olmaları. İstisnasız her takım, sıralama turlarında kötü bir derece almış olmalarını, yarış hızlarına güvenerek bir anlamda bertaraf etmeye çalışıyor. Montreal ya da İstanbul gibi yerlerde bu taktik işe yarıyorken, Valencia gibi berbat bir sokak pistinde bu tezin nasıl savunulacağı konusunda endişelerim var. Pist üzerinde 2008 yılındaki yarışta -3-, 2009 yılındaki yarışta da (rakamla) -1- adet geçişin yapıldığı bu pistte, pit-stop stratejilerinin de tarihe karıştığı bir sezonda geçiş yapabilmek hayal gibi görünüyor. Yarış performansı ne kadar kuvvetli olursa olsun, pistin geçiş yapmaya müsaade etmeyen yapısı, aksine, yavaş olan pilotların avantajlı olabileceğini gösteriyor. Yani yarıştaki konum ve grid pozisyonu, yarış performansından daha önemli. Bu durumda, yarış stratejisi için sıralama turları performansını feda eden Ferrari ve Renault’nun bu stratejilerinden yeteri kadar faydalanacaklarından emin değilim çünkü Bridgestone’dan yapılan açıklamaya göre süper yumuşak lastikler, Montreal’dekinin aksine bu yarışta oldukça dayanıklı olacaklar. Bu da, yarışın tek pit-stopla tamamlanma olasılığının çok yüksek olduğunu gösteriyor. Pit-stop stratejisinin de, domino etkisiyle sırayla yapılması hâlinde, pite girişlerdeki sıra, pit-stoplarda ekstra bir durum yaşanmazsa olduğu gibi korunacaktır. Yarışın sonuna kadar da, yarış performansından faydalanılacak bir ânın ortaya çıkma olasılığı düşük olacaktır.

Dikkatimi çeken bir başka şey de, bu hafta sonuna, Red Bull’un “egzoz beslemeli difüzör” konseptini uygulayan (ya da kopya eden) takımların, süper yumuşak lastiklerde sorun yaşamaları. Red Bull aslında Amerika’yı yeniden keşfetmedi. İlk kez 1983 yılında Renault tarafından uygulanan bu kavram, sonraları turbo şarjlı motorların F1’den ayrılmasıyla yerini geleneksel difüzör/egzoz kombinasyonuna bırakmıştı. Turbo şarjlı motorlardaki ateşleme ve tork üretiminin istikrarlı olması, bu konseptten yeterince faydalanılmasını sağlıyordu oysa turbo bulunmayan içten yanmalı motorlarda, egzozdaki hava akışı belli bir istikrarda olmuyor. Bu da, egzozdan çıkıp difüzöre giden hava akımını düzenli olmasını engelliyor ve üretilen yere basma gücü de istikrarlı olmuyor. Egzoz beslemeli difüzörün amacı, difüzörün üzerinden ya da içinden geçirilen sıcak havayla oradaki basıncı yükseltmek ve dolayısıyla difüzörün altına emilen süratli havanın basınçlı düşmesiyle birlikte daha fazla yere basma gücü sağlamak. Aradan yıllar geçtikten sonra Newey bu sistemi, McLaren’in hiç yarışmayan MP4-18 aracında tekrar gündeme getirmiş ancak Mercedes motorunun zorunlulukları nedeniyle tasarımını değiştirmek zorunda kalmıştı. İşte Newey, orada yarım bıraktığı işi burada Red Bull’la devam ettiriyor.

Uzattım. Diyorum ki, bu üç takımın da süper yumuşak lastiklerle sorun yaşaması ilginç. Q2’de tüm takımlar süper yumuşak lastiklerle tur atarken, yalnızca Mercedes sert lastikleri kullandı ki o andaki durumları, Q3’e geçme açısından pek iç açıcı değildi. Kubica ve Alonso da, sert lastiklerle daha hızlı olmalarına rağmen, yarış stratejisi nedeniyle süper yumuşak lastikleri tercih ettiler ve yeterince iyi bir cepte yer alamadılar. Her üç takımın da bu tür lastikle sorun yaşamaları, egzoz beslemeli difüzör konseptini henüz tam anlamıyla oturtamadıklarını gösteriyor olabilir. Difüzörlerin etrafında koruma ızgaraları olmasına rağmen, hem gövdenin hem de lastiklerin aşırı ısınma ihtimali var. Bu nedenle süper yumuşak lastikler erimiş ve vermeleri gereken performansı verememiş olabilir. Bridgestone, süper yumuşak lastikler kullanıldığında, arka lastiklerin aşırı gezinme problemi yarattığını söyledi. Bu da, söz konusu üç takımın yaşadığı problemin kaynağı sayılabilir. O nedenle yarışın ilk 5-10 turu, Renault ve Ferrari için oldukça ilginç olacak. Alonso’nun, ilk antrenman seanslarında bir ara pit yolunun sonunda öylece bekleyip araçtaki ısınmayı test ettiğini de hatırlatalım.

Sıralama turlarının yapıldığı sırada hava sıcaklığının, sabah yapılan antrenman turlarına oranla oldukça yüksek olması, sabahki derecelerin bir anlamda mânâsını yitirmesine neden oldu. Bu sıcaklık değişikliğinin neden olduğu arızaları en çok Force India ve Mercedes’te görebilirsiniz. Özellikle Sutil ve Liuzzi, sabah yaptıkları dereceleri geliştiremezlerken, süper yumuşak lastiklerden bu sıcaklıkta yeterince yol tutuş alamadıklarından bahsettiler. Ancak asıl alkışı, Mercedes’leri geride bırakan Williams hak ediyor. Çok çok ilginç bir şekilde her iki sürücüsünün de tamamen aynı dereceyi yaptığı sıralama turlarında, kuru zeminde koşulan bir sıralama seansında ilk defa iki pilotuyla birden Q3’e kaldılar (En son 1997’de, şampiyonun belirleneceği Jerez’deki meşhur yarışın sıralama turlarında Jacques Villeneuve, Michael Schumacher ve Heinz-Herald Frentzen, tamamen aynı dereceye imza atmışlardı. Bu gibi durumlarda, dereceyi önce kim yapmışsa, o daha önce sıralanıyor). Trulli, şasi değişikliğinden oldukça memnun kalmışa benziyor. Uzun bir aradan sonra Kovalainen’i geride bırakmayı başararak hem Virgin hem de HRT ile aralarındaki farkı gittikçe açtıklarını doğrulamış oldu. di Grassi’nin, takım arkadaşı Glock’u ilk kez geride bıraktığını, Buemi’nin Alguersuari’den neredeyse 1s daha hızlı olduğunu ve Vettel’in sıralama turu derecesinin, şu âna kadar bu pistte atılan en iyi derece olduğunu söyleyerek yarışı beklemeye başlayalım.

Ali Ünal

http://www.ali-unal.net/f1/

Kategoriler
Köşe Yazıları

Valencia GP: Sıralama Öncesi Son Antrenmanlar

Valencia GP’sinin sıralama turları öncesinde yapılan son antrenman turları, takımların birbirlerine göre konumları açısından ve lastik tercihleri konusunda az çok fikir veren çok önemli bir seans oldu. Tüm takımların, sadece ve sadece sıralama turlarına odaklandığı seansta Red Bull, Monaco’dan sonra ilk defa bu kadar güçlü göründü. Monte Carlo sokaklarının bir benzeri olan bu pistte, ek olarak F-kanal’ın verdiği avantajla şimdilik pole pozisyonunun ve yarışın da favorileri konumundalar. Renault, Kubica ile yine Monaco’daki sürprizini gerçekleştirebilecek kadar başarılı bir performan sunarken, bu seansın sürprizleri sanırım Force India, Williams ve McLaren’ler oldu. Schumacher’in hayal kırıklıklarnı artık sayamıyorum.

Sert lastiklerin kullanıldığı ilk bölümde Ferrari ve özellikle Alonso oldukça hızlıydı. Webber ve Vettel’den 0,2s daha hızlı bir dereceyle ilk sırada bulunan Alonso, aynı zamanda süper yumuşak lastiklere geçen de ilk pilot oldu. Ancak, ne hikmettir bilinmez, Alonso süper yumuşak lastiklerle derecesini geliştiremedi. Aynı şekilde Massa da, süper yumuşak lastiklerle sadece çok az bir gelişim gösterebildi. Buna rağmen her iki Red Bull sürücüsü de, süper yumuşak lastiklerle neredeyse 0,7s daha hızlıydılar. Sert lastiklerle atılan ilk turlarda Alonso 0,2s öndeyken, süper yumuşak lastiklerle atılan turlar sonucunda Red Bull’lar Alonso’dan 0,5s hızlı durumdalar. Aradaki bu devasa farkın trafikten mi yoksa lastiklerin aşırı ısınmasından/ısınmamasından mı kaynaklandığını bilmek zor. Ama bu kadar uzun bir pistte trafik sorunu en fazla 1 ya da 2 turda yaşanabilir. Alonso, süper yumuşak lastiklerle yaklaşık 6-7 tur attı. Dolayısıyla sıralama turları öncesinde Ferrari’nin bir karar vermesi gerekebilir. McLaren’in tenceresinin de dibi kara. Süper yumuşak lastiklerle attıkları turlarda, sert lastiklere nazaran yalnızca ~0,3s bulabildiler. Red Bull’un, bu iki lastik bileşiği arasında bulduğu zamana bakarsak, bunlar ciddi rakamlar. Elbette yakıt yüklerini asla ve asla unutmamak gerekiyor, ama bu üçüncü seans bize genelde doğru bir resim çıkarıyor. Süper yumuşak lastikleri taktığında zaman bulan diğer pilotlar da Barichello: 0,7s ve Sutil: 1s! İlginç değil mi?

Şu anda görünen o ki, üçüncü sektördeki hızlı virajlı bölümler, Red Bull’un işine oldukça yarıyor. Pistin, neredeyse tam gaz geçilen bu bölümünde en iyi derece 27,1s ile Webber’in. Vettel ve Kubica 27,2s ile diğer hızlı pilotlar. Bu sürücülere en yakın derece 27,4s ile Sutil ve Alonso. Massa 27,6s, Button ve Hamilton da 27,5s ile bu sektörde oldukça geri kaldılar. İlk iki sektörün derecelerinin göre birbirine yakın olduğunu söylersek, asıl farkı yaratanın sen sektör dereceleri olduğunu söyleyebiliriz. Bu da yere basma gücü konusunda Red Bull’un hâlâ söz sahibi olduğunu ve McLaren’in, neden Silverstone için özel bir hazırlık yaptığını doğruluyor. F-kanal gelişimi de Red Bull’a, o çok istediği rahatlığı vermişe benziyor. Pendulum, bir kez daha Red Bull’u gösteriyor.

Mercedes, ilk antrenman turlarında rekabetçi görünmesine rağmen bu sabahki seansta liderin 0,7s gerisindeydi. Schumacher’in, Rosberg’den 0,4s daha yavaş olduğu bu seansta efsane Alman pilot, yeni takımlar haricinde yalnızca Alguersuari, Kobayashi ve de la Rosa’dan hızlıydı. İşin ilginç yanı, yeni takımlar dışında son sıraları paylaşan 6 pilottan 5′i (Hülkenberg, Petrov, Schumacher, Kobayashi ve de la Rosa) Valencia’da ilk kez yarışıyor. Bunun yanı sıra Valencia pisti, yeni takımlarla eski takımlar arasındaki farkın da aslında ne kadar büyük olduğunu bizlere gösterdi. Eski takımların yer aldığı ilk 18 sıra 1,6s içine sıkışmışken, yeni takımların sıralanmaya başladığı 19. sıraya geçmek için bir 1,6s daha atlamanız gerekiyor. Yeni takımların alması gereken daha epeyi bir yol var gibi görünüyor.

Sıralama turları öncesinde benim favorim Vettel. Özellikle süper yumuşak lastiklerde Webber’e büyük fark atan Vettel’in, uzun zamandır yarış kazanamamasından doğan hırsını bu yarışta kullanabileceğini sanıyorum. Ayrıca, kameralar bir ara Vettel’i gösterdiğinde, yüzündeki “Şimdi görürsünüz” ifadesinden de, bu yarışa oldukça iyi konsantre olduğu sonucuna vardım. Vettel’i elbette yine Webber ve Alonso zorlayacaktır. Kubica’nın da önemli bir sürpriz yapacağını düşünüyorum. Schumacher, Q3′e bu yarışta da kalamayacak. Sutil ve Liuzzi hattâ Barichello bile Q3′ü zorlayabilir.

 

Ali Ünal

http://www.ali-unal.net/f1/

 Duyuru: Ali Ünal’ın kendi sitesinde yazmış olduğu yazılar eş zamanlı olarak sitemizde de yer alıyor. Kendisinin kişisel bir uğraş olarak gördüğü bu yazılar düzenli bir periyotta eklenmemektedir ve bizim sitemiz adına yazılmamaktadır. Bu konuda sizleri bilgilendirmek istiyoruz. Bizi kırmayıp yazılarının sitemizde yayınlanması isteğimizi geri çevirmediği için de kendisine teşekkür ediyoruz.

Kategoriler
Köşe Yazıları

Valencia GP Öncesi Büyük Hareketlilik

Sezonun ortasına doğru yaklaşırken, hem 2010 yılı hem de 2011 yılı ile ilgili önemli gelişmeler yaşanıyor. Daha önce de söylediğimiz gibi bu sezon, sürücülerin transfer haberleriyle ilgili olarak neredeyse hiçbir haber yapılmasına izin verilmedi. Takımlar, kendilerini bu dedikodulardan kurtarmak için, tam dedikoduların başlayabileceği zamanlar yaklaşmışken, sözleşmesi biten sürücülerle yeniden anlaştılar. Red Bull ve Ferrari, böylece sadece ve sadece araçlarını geliştirmeye odaklanabildiler. Buna ek olarak, FIA Dünya Motor Sporları Konseyi de dün toplanarak 2011 sezonu için önemli değişiklikleri onayladı. Lastikler, aerodinamik özellikler, güvenlik aracı ve sıralama turları sınırıyla ilgili olarak varılan kararlar, 2011 sezonunu da böylece resmen başlatmış oldu.

İlk kez 1983 yılında İngiltere’deki Brands Hatch pistinde yapılan Avrupa GP’si, o tarihten bu yana aralıklarla üç farklı pistte yapılmıştı: Donington, İngiltere; Jerez, İspanya ve Nürburgring, Almanya. İlk iki pistte sadece üç kez koşulan bu özel yarış, daha çok Almanya’daki pistte organize edildi. Kariyerindeki tek GP yarışına, Spyker’ın asıl sürücüsünün yerine yedek olarak katılan Markus Winkelhock’un, yarışı bir süre lider götürdüğü pist de Nürburgring’di. Ancak son 3 sezondur, yatları görmeyi çok sevdiğimiz ve köprülerden geçen Formula 1 araçlarını izlemeye bayıldığımız için, dünyanın en sıkıcı pistlerinden biri olan Valencia pistinde yapılıyor. İlk iki yarışı Brezilyalı pilotların kazandığı bu yeni sokak pisti, 2010′da Formula 1 testlerine de ev sahipliği yaptı. 5,4km uzunluğundaki bu pistte toplam 25 viraj var. 300km/s’in üzerinde 5 farklı düzlük, aynı zamanda dar virajlı sert frenaj noktalarını barındırıyor. Buna rağmen geçişe pek uygun değil. 2. viraj veya 17. viraj geçişe en uygun yerler. Son iki yılda akılda kalan pek önemli geçiş hamlesi yok, dolayısıyla pazar günkü yarış da, pit stratejilerinin de olmadığını düşündüğümüzde, bu sezonun ikinci Bahreyn’ini yaşatabilir.

Bunun yanı sıra takımlar bu piste önemli geliştirmelerle geliyorlar. Bunların arasında en ilgi çekeni de elbette Ferrari. Son birkaç yarıştır, geliştirme anlamında rakiplerinin gerisinde kalan Maranello ekibi, sezon içi geliştirme çalışmalarında, birkaç yarışta bir görece büyük bir paket getirme stratejisini uyguladığı için rakipleri sıralamada yukarıları tırmanırken, Alonso ve Massa geriye düşmek zorunda kalmışlardı. Sezon içi testlerinin olmadığı bir dönemde, araçta geliştirme yapmadan beklemek ve birdenbire, sonucu yalnızca simülasyonlara bağlı büyük bir pakete bel bağlamak, yeni çağın gerekliliklerine pek uymuyor bana kalırsa. 2009 yılına kadar, az da olsa sezon içi testler vardı ve takımlar, geliştirmelerini burada deneyebiliyorlardı, ancak 2010 yılından itibaren bunu yapabilecekleri tek seans cuma serbest antrenmanlar. Bu seanslarda da, kısıtlı motor ve vites kutusu problemi nedeniyle çok fazla tur atamamalarının yanı sıra, o yarışa ait ayarları da yapmak durumunda kalıyorlar. Dolayısıyla böyle büyük paketlere güvenerek yarış geçirmek, Formula 1′in bu vahşi rekabet ortamında, aslanlara yem olmak anlamına geliyor. Ferrari’nin ilk büyük geliştirme paketinin piste yansıdığı İspanya GP’sinde, bu paket beklemen gelişmeyi gösterememişti. Şimdi aynı riskin Valencia’da da yaşanma ihtimali var mı? Elbette var, ama şimdilik Ferrari’den ve rakiplerinden yükselen sesler, işlerin kırmızılar lehine olduğunu gösteriyor.

Sezon içi testlerin yasak olduğu bu sezonda, takımlar belli izinler dahilinde araçlarını piste çıkarabiliyorlar. Düz çizgi testi (veya sabit açılı virajlardaki testler) ve promosyonel faaliyetler için sürüş yapabiliyorlar. Promosyonel faaliyet adı altında aslında bir anlamda gizli test şansı buluyorlar. Her ne kadar bu pistlerde, rekabetçi avantaj sağlamayacak özel lastikler kullanılıyor ve belli hızlarda gidiliyor olsa da, aerodinamik geliştirmelerle ilgili birtakım veriler de elde ediliyor. Hatırlayacaksınız Red Bull da, sezon başındaki İspanya testlerinin hemen bitiminde pisti kiralayarak promosyonel çekim gerçekleştirmişti. Eh, sezon başındaki ilk hafta testlerine katılmayıp rüzgâr tünelinde geliştirme yapan takım için, bu ekstra reklâm günü, onlar için ekstra bir test günü olarak da kullanıldı. Dolayısıyla Ferrari’nin yaptığı şey, her ne kadar, o meşhur ifade “kuralların ruhu”na aykırı olsa da, tamamen yasal. Öyle ki Maranello bu konuda gayet açık davranarak, basın bültenlerinin sonuna, “Test yasağının olduğu bu günlerde, her fırsatı değerlendirmek lazım!” cümlesini eklemekten imtina etmedi. Peki, Ferrari’nin bu büyük geliştirme paketi nedir?

Renault, 9. yarışa 8. ön kanadı getirirken, Ferrari’nin kullandığı ön kanat, Bahreyn’den (ve elbette İspanya’dan) bu yana çok fazla değişmedi. Kanada GP’si için Formula1.com sitesinde verilen teknik özet bilgilerinde, üç ayrı takımın ön kanadındaki değişikliklerden bahsedilirken, Ferrari’de gelişme olarak fren kanalları gösteriliyordu – ki Kanada’ya fren kanallarını genişletmeden gelenleri, Montreal girişinde dövüyorlardı. İşte Ferrari’deki bu ataletin kırılacağını beklediğim en önemli adım ön kanat olacak. Bir F1 aracının üzerindeki hava akımını belirleyen ilk ve en önemli parça olan ön kanatlar, sezon başladığı andan itibaren en çok yatırım yapılan parçalardan birisidir çünkü hava ilk kez ön kanatlarla buluşur. Dolayısıyla, buradaki hava hareketini doğru çözememek, aracın diğer bölümlerinden beklenen yararın da alınmasını engeller. 2008 yılında Brezilya’daki son yarış için McLaren’in, sadece ön kanada 2 milyon doların üzerinde para harcadığı söylenmişti. Bu yıl da takımlar, iki katlı ve üç katlı ön kanatlar deneyerek, buradaki hava akımını eniyileştirmeye çalıştılar. Ancak Ferrari’nin ön kanadı, rakiplerininkine göre hep çok sade oldu. Rüzgâr tüneli kullanılmadan, sadece CFD teknolojisiyle tasarlanan Virgin’in ön kanadının sadeliğine bakarsanız, ne demek istediğimi daha iyi anlatabilirim. Buradaki en küçük bir değişiklik bile, aracın aerodinamik dengesini, L/D oranını ciddi bir şekilde etkileyebiliyor.

F10, Karşılaştırma

F10′da yapılan en büyük değişiklik, Fiorano’da yapılan testten elde edilen görüntüye ve takımların açıklamalarına bakılırsa, “difüzörü patlatan egzoz” düzenlemesi. Üstteki fotoğraf, birkaç gün önce İtalya’da çekilen F10 görüntüsü. Alttaki fotoğrafsa, F10′un basına ilk tanıldığı hâli. Beyaz daire, alttaki elipsin içinde yer alan egzoz çıkışının yeni yerini gösteriyor. Aşağıdaki fotoğraftan da görebileceğiniz üzere, egzoz çıkışları difüzörün altında yeni bir hava beslemesi olarak çalışıyor. Buradaki mantık, düzlük hızını artırmaktan çok, sıcak hava-soğuk hava farkından dolayı elde edilen basınç farkının daha fazla hava emmesini sağlayarak aracın daha çok yere basmasına olanak tanımak. Red Bull’un, sezon başından beri “sürüş yüksekliği” oyunu olarak adlandırılan ve ona sıralama turlarında büyük bir avantaj sağlayan nanesinin bu olduğu söyleniyor. Tek turda difüzörden olanca verimi sağlarken, yarışta performansının düşmesi de, egzozdan çıkan sıcak hava nedeniyle arka lastiklerin aşınmasına veya frenlerdeki aşırı ısınmalara bağlanabilir. Ferrari, tıpkı ön burun, F-kanat geliştirmelerinde olduğu gibi, yine rakiplerinden devşirdiği bir yeniliği aracına ekleyerek, sözde Ar-Ge yapmış olacak. Eğer bunu verimli bir şekilde yapabilirse, tur başında 0,3-0,5s avantaj sağlayabileceği düşünülüyor. McLaren mühendislik direktörü Paddy Lowe, Ferrari’nin, bu sistemi kendilerinden önce geliştirmesinin, onlar için bir sorun teşkil ettiğini söyledi. Hamilton ve Button da, Ferrari’nin burada önemli bir adım atabileceklerinden endişeliler. Ferrari de, bu sistem üzerinde 6 aydan beri çalıştığını ve İtalya’daki testlerde edinilen olumlu izlenimlerin, bu yarışa bu sistemi getirme konusunda kendilerine cesaret verdiğini söylüyor. Ferrari, cantlarda yaptığı zekice tasarım dışında 2010 yılında rakiplerinin taklit etmesini sağlayacak bir yenilik ortaya çıkaramadı. Belki de bu atalet, Pat Fry’ın gelişiyle birlikte yerini daha bol meyveli bir ağaca bırakabilir zira rakiplerin geliştirmelerini devşirerek bir yere varmak çok güç. F-kanal ve bu difüzör/egzoz konseptlerinin eniyileştirilmesi için her takımın zamana ihtiyacı var. Bu yeniliklerin asıl sahipleri, sistemleri konusunda epey bir yol aldıkları için, arkadan takip edenler onları her zaman geriden izleyecekler. Geçen yıl çift katmanlı difüzörlerde olan şey, bu yıl F-kanal’da da yaşandı. McLaren, bu sistemi en verimli hâle getirmişken, diğer takımlar hâlâ bu konuda ilerlemeye çalışıyorlar. Öyle ki Ferrari, bu alana aşırı yoğunlaştığı için, aerodinamik geliştirmeyi ikinci plana atmak durumunda kalmıştı.

Egzoz Karşılaştırması

Ferrari’nin yanı sıra bu difüzör/egzoz kombinasyonunu Valencia’ya getiren iki takım daha var: Renault ve Mercedes. Alman takım, bu sistemi kullanıp kullanmayacağına henüz karar vermezken, Renault bu hafta sonunda bu geliştirmeyi aracında tutacak. Williams, F-kanal ile ilgili geliştirmelerine devam ederken, McLaren, sokak pistlerindeki formuna güvenerek bu yarışa yenilik getirmemiş. Önümüzdeki yarış olan İngiltere GP’sine önemli bir geliştirme paketiyle geliyorlar. Normalde McLaren, her yarışa az çok bir yenilikle gelirdi ancak bu kez anlıyorum ki, yüksek hızlı virajlı pistlerdeki dezavantajlarından dolayı, kendi evlerinde yapılacak olan bu yarışa özel bir önem atfettiler. Yenilenen hâliyle Silverstone, çok daha hızlı bir pist oldu ve bu da, Red Bull’un o yarışta oldukça rekabetçi olacağı anlamına geliyor. İşte McLaren, kendi evinde böyle bir duruma düşmemek için, Valencia’yı bay geçip, tüm kaynaklarını, zayıf olacaklarını en baştan bildikleri bir piste ayrımayı tercih etmiş. Renault, Mercedes ve Ferrari, bu yarışta Red Bull ve McLaren’e çok daha yakın olabilirler. Geçişin neredeyse imkânsız olduğu Valencia’da, sanırım hafta sonunun en heyecanlı ânı Q3 olacak. Sıralama turları, bu pist için hayatî önem taşıyor.

NOT: 2011 kurallarıyla ilgili yazacaklarım var, ama yerim dar, oynamayı da bilmiyorum. Sonraki yazıda 😉

 

 

Ali Ünal

 

http://www.ali-unal.net/f1/

Kategoriler
Köşe Yazıları

"Aptal Sezon" Bu Yıl Akıllandı

İngilizcede “silly season” olarak adlandırılan terimin tarihçesi, 1800′lü yılların sonuna dek uzanır. Bu terim, yaz ortasında başlayıp birkaç ay süren durağan dönemi adlandırmak için kullanılır. Bu dönem daha çok, ülke meclislerinin tatile girdiği ve dolayısıyla gazeteler için haber yapılacak temel siyasi hareketlerin yavaşladığı süreci kapsar. Gazeteler, bu dönemde okuyucularını doyurmak için, sansasyonel haberlere ihtiyaç duymuşlardır ve hâlâ da duymaktadırlar. Yalnızca siyaset de değil, bu terim, kendisine spor alanında da yer etmiştir. Futbolun tatile girdiği Kuzey Yarımküre ülkelerinde, “transfer dönemi” olarak da adlandıracağımız bu süreçte, okur/takipçi sayısının düşmesini engellemek için sansasyonel transferler ya da dedikodular, birer habermiş gibi sunulur. Formula 1 de bundan elbette payını alır, ancak buradaki durum, terimin gerçekte kullanıldığı anlama biraz terstir. Formula 1′deki aptal sezon, diğer disiplinlerde olduğunun aksine sezon haricinde değil, sezon devam ederken başlar. Bu dönem de genelde haziran ve temmuz ayı itibariyle harekete geçmiş olur.

Geçen sene temmuz ayında, Formula 1 sirkinin sürücü marketi oldukça kızışmıştı. BMW’nin F1′den ayrılacağını açıklamasıyla hem Kubica hem de Heidfeld, 2010 yılında takımsız kalmışlardı. Massa’nın Macaristan’daki kazasıyla birlikte Schumacher, onun yerini almaya niyetlenmiş ancak sonunda Maranello koltuğu önce Badoer’e sonra da Fisichella’ya devredilmişti. Toyota’nın da F1′den ayrılacağı söylentilerinin artması, Glock ve Trulli’yi de bilinmezliğe itmişti. Alonso’nun, Ferrari’ye geçip geçmeyeceği, Raikkonen’in ne yapacağı, Alguersuari’nin 2009′dan sonra da Toro Rosso’da olup olmayacağı gibi türlü haberler ve dedikodular da temmuz ayından itibaren ayyuka çıkmıştı. Bir yandan sezon devam ederken, bir yandan da sürücü piyasasıyla ilgili dedikodular ve haberler de devam ediyordu. Alonso ve Kubica, geçen yılın pazarının kilit isimleriydiler. 2008 yılında da Kovalainen, Alonso, Rosberg ve Heidfeld’in hangi takımda yarışacakları kesinleşmemişti. Peki, bu yıl ne değişti?

2010 sezonu, belki de Formula 1 tarihinin gördüğü en büyük rekabete ve en kaliteli sürücü kadrosuna sahip. Geçen yılın sonlarına doğru netleşen sürücü transferlerinin ardından, Button’ın McLaren’e geçişiyle birlikte son iki İngiliz dünya şampiyonunun bir İngiliz takımında olmaları, Michael Schumacher’in 3 yıl aradan aradan sonra ilk takımı Mercedes’le tekrar pistlere dönüşü, Brawn’ın Mercedes tarafından satın alınmasıyla birlikte dört büyüklere (Ferrari, McLaren, Williams ve Renault) yeni bir fabrika takımının daha eklenmesi, Alonso’nun nihayet Ferrari’ye geçmesi, Kubica’nın Renault ile yeni bir başlangıç yapması ve Red Bull’un, 2009′da şampiyonluğa oynayan kadrosunu değiştirmeden taşıması; sezon başlangıcında bizlere, izlenmesi muazzam bir sezonun haberini veriyordu. Sekiz yarış sonunda, beklediğimizi de bulduk.

McLaren, birçoklarının iddia ettiğinin aksine Button ile Hamilton arasındaki kimyayı enfes bir şekilde dengeleyerek, hem çok çok güçlü bir takım kurmuş oldu hem de gelecek sezonlarda daha tutarlı olacak bir altyapının temellerini de attı. Hamilton, 2012 yılının sonuna kadar McLaren’de yarışacak sözleşmeyi 2007 yılında imzalamıştı. Button da geçen yıl Brawn’dan McLaren’e geçerken 3 yıllık bir sözleşme imzalamıştı. Dolayısıyla McLaren’in kadrosu 2011 ve 2012 yılında da değişmeyecek.

Ferrari, aptal sezonlardan olabildiğince uzak durmak için, bazen parasının da gücünü kullanarak sözleşmelerini birkaç yıllık imzalayıp dedikodu çıkmasını önlemeye çabalıyor. 2008 yılında, Raikkonen’le olan sözleşmelerini 2010 yılına kadar uzatmışlar ve böylece Alonso ile ilgili dedikoduları satın almaya çalışmışlardı. Aynısını bu yıl da yaptılar ve Massa ile 2012 sezonunun sonuna kadar anlaşma imzaladılar. Şu anda Raikkonen’e, sözleşme bedeli olarak devasa paralar ödeyen Ferrari, sırf dedikodularda adı geçmesin diye Massa’ya da böyle bir miktarı ödemeyi kabul etmiş midir, bilinmez, ama şu anda Ferrari’nin kadrosu da 2012 sonuna kadar sabit görünüyor. Massa, Alonso’yu zorlayacak kadar hızlı bir pilot değilken, Ferrari’nin tercih etmeyeceği kadar yavaş bir pilot da değil. Ferrari koltuğu uğruna, sözleşmesinde ikinci pilotluğu kabul ettiği söylenen Massa ile Ferrari’nin Schumacher simülasyonu Alonso, önümüzdeki yıl da Ferrari çatısı altında tutarlı bir takım olmaya çalışacaklar. Kim bilir, belki 2012′de de.

Mercedes’in kadrosu yeni kurulduğu için, zaten aptal sezona dahil edilmemişlerdi. Sezon ortasına doğru Schumacher’in, Heidfeld’le yer değiştireceği söylentisinin çıkabileceğini söylesek de, Mercedes’le 3 yıllık sözleşme imzalayan Almon pilotun, F1′den bu şekilde çekileceğine ihtimal vermek çok güç. Rosberg de Mercedes’in geleceği için önemli bir yatırım olduğundan, onun da Mercedes’ten kolay kolay ayrılacağını söyleyemeyiz. Böylece Mercedes, 2013 yılına kadar kadrosunu bu şekilde tutabilir ve Alman rüya takımına erişme hedefine bu tutarlı adımla erişebilir. Bir takımın, sürücülerini tanıması ve onların ne istediğini bilmesi, takımın başarısı için de büyük pay oynayacaktır kuşkusuz.

Red Bull da, tam aptal sezonun başlamasına yakın zamanlarda bir duyuru yaparak, Mark Webber’le 1 yıl daha birlikte kalacaklarını söyledi. 2010 sürücü pazarının kilitlerinden biri olarak görünen Avustralyalı pilot, yaşı ve kendi tercihi nedeniyle 1′er yıllık sözleşmeler yaptığını söylüyor. Böyle olunca her yıl, sözleşmesinin yenilenip yenilenmeyeceğine dair bir kuşku ortaya çıkıyor. Webber’in böyle bir stresi talep ettiğine inanmak güç, ancak kendisi, durumun böyle olduğunu söylüyor. Tek yıllık sözleşmelerin iyi ve kötü tarafları var. Kötü tarafı, sözleşmelerde perfromans maddesinin olması (aslında bakılırsa birçok pilotta bu performans ölçütü olabilir), iyi tarafı da sürücünün, kendini kanıtlamak için önünde tek bir sezon olduğunu bilmesinden ötürü, çok daha konsantre ve başarılı olabilmesi. Webber, 2011 yılının sonuna, Vettel de 2012 yılının sonuna kadar Red Bull’da. Öyle ki takım, Vettel’i 2015 sonuna kadar bağlamak istiyor.

Webber’in Red Bull’da, Massa’nın da Ferrari’de kalmasıyla, transfer olabileceği daha iyi bir takım kalmayan Kubica, henüz doğrulanmasa da büyük bir ihtimalle Renault’da kalacak. Renault’nun, takımı Kubica’nın etrafında kurma isteği ve Kubica’nın da, hırsına yanıt verilen bir ortamda olmasından dolayı oldukça rahat olması, Renault+Kubica formülünün, tıpkı Ferrari+Schumacher, Renault+Alonso gibi doğru sonuçlar vermesine olanak tanıyabilir. Buradaki risk, takımın, her ne kadar resmî olarak açıklanmasa da ikinci pilotunun doğal olarak Kubica’nın destekçi pilotu hâline gelecek olmasıdır. Barichello’nun, Massa’nın, Fisichella’nın oynadığı rollerin bir benzerini, Kubica’nın takım arkadaşı da oynayabilir. Takım için bu durum avantajlıyken, biz izleyiciler için pek o kadar değil. Özellikle, McLaren ve Red Bull’daki bu rekabeti gördükten sonra, birinci ve ikinci pilot ayrımının sonsuza kadar kalkmasının, yarışlar için ne kadar önemli olduğu bir kez daha görüldü sanırım.

Bunun dışında, Barichello, Hülkenberg, Petrov, Kobayashi, Alguersuari, Buemi, Liuzzi’nin, gelecek sezon da takımlarında olup olmayacaklarını bilmiyoruz. Lotus, Trulli ve Kovalainen’i kadrosunda tutacak. di Grassi, 2 yıllık sözleşme imzaladığından gelecek sezon da Virgin’de olacak, ancak İngiliz takımın Glock’u da bırakmak istemeyebileceğini söyleyebiliriz. Buna karşın Glock, Virgin’i bırakabilir ve Renault’da Petrov’dan boşalacak koltuğa göz dikebilir. Chandhok ve Senna’nın gelecekleri ise belirsiz ve açık. Özellikle Christian Klein’in, HRT’nin üçüncü pilotu olarak gelmesiyle, önümüzdeki yıl bu yönde bir değişiklik görebiliriz. Takımın, aracı geliştirmek için mutlak suretle deneyime ihtiyacı var.

Böylece, 2010 sezonunun birbirine en yakın olan beş takımının 2011 yılındaki kadroları, 2010 sezonunu yarısına gelmeden netleşmiş oluyor. Bu, pek ender görülen bir durum ve gridde rekabetin ve yarış niteliğinin de bir yansıması. Kimse, elindeki kimyayı bozmak istemiyor ve bunun üzerine önemli bir bina inşa etmek istiyor. Öyle ki, 2012 yılında bile bu kadroları değişmeden görebiliriz. Kuralların da sabit olduğunu düşündüğümüzde, önümüzdeki birkaç sezon, bize muazzam heyecan yaşatacak klasik birer sezon olabilir.

 

Ali Ünal

http://www.ali-unal.net/f1/

Kategoriler
Köşe Yazıları

Lastikler, KERS ve Arka Kanatlar

Her sezon öncesi mart ayına yaklaştığımız günlerde, “Nasıl olacak da mart gelecek, yarışlar başlayacak, daha çok var,” düşüncesiyle büyük işkence içinde bulmama rağmen kendimi, başlamasını büyük bir hevesle beklediğim sezonun ortalarına geldiğimde de aynı oranda şaşkınlığa düşüyorum: “Bu kadar yarış ne zaman yapıldı?” diye sorasım geliyor kendime. Bu sorunu yanıtını almaya çalışırken de, eh durduğu yerde durur mu, sezon zaten bitmiş oluyor. Zamansızlık kavramını, bu kadar hızlı ilerleyen bir spor dışında başka nerede bu denli güçlü bir şekilde anlarım, onu da bilmiyorum. Başlamasını beklemeye sabredemezken, sonunun geldiğini anlamıyor insan.

8. yarışı bitirdik. Geriye 11 yarışın kaldığı 2010 sezonunun neredeyse ortasına geldik. Red Bull ve McLaren, şu anda hemen her türlü pistte tepeye oynayan takımlar olarak görünüyor. Ferrari, düşük/orta hızlı virajların olduğu mekanik pistlerde kendine gelirken, Mercedes, bazı pistlerde Ferrari’nin önüne geçerken hiçbir pistte Red Bull veya McLaren’e yaklaşamıyor. Renault, Kubica’nın sponsorluğunda Ferrari ve Mercedes’i zorlayabiliyorken, aracın kapasitesinin sınırlı olduğu çoğu zamanlarda, kalanların en iyisi olma rolünü oynamak zorunda kalıyor. Ve sezonun ortasına doğru resimler bu kadar netleşmişken, 2011 sezonunun tretmanlarıysa bir o kadar belirsiz. Oyuncular ve film belli ama, hikâyenin ne yönde akacağını pek az kişi biliyor. Bu yüzden de, gelecek sezonun araç tasarımlarının haydi haydi başladığı temmuz ayına geldiğimizde, hâlâ hangi lastiğin kullanılacağı bilinmiyor. Monaco’dan itibaren “eli kulağında” olan lastik tedarikçisi, her yarıştan sonra benzeri bir bilinmezliğe gömülüyor. Bu artık öyle bir raddeye gelmiş ki, 2011 sezonunda pistlere gelecek olan 13. takım adaylarından biri, “Lastik kararı bu kadar geç kalırsa, seçilme durumumuzda tasarım açısından geride kalabiliriz,” diyebiliyor. Bıçak kemiğe dayanmış ve bu noktada devreye politik cephe savaşları giriyor.

FOTA, Monaco’dan sonra resmi olmayan açıklamalarla, Pirelli’yi istediklerini belirtmişti. Ancak Michelin, İstanbul’da takımlarla bir toplantı yaparak, büyük bir ihtimalle istediği parayı düşürüp yeni bir pazarlık kapısı daha açtı. Hemen ardından da FIA, duruma el koyarak, lastik meselesinin “ticarî” bir mesele olmadığını (ki öyle olursa Konkordato Anlaşması çerçevesinde bu konunun takımlarla birlikte Ecclestone tarafından çözümlenmesi gerekir), aksine “sportif” bir mesele olduğunu, dolayısıyla konunun FIA tarafından çözümleneceğini söyledi. “En çok bağıran en haklı değildir,” uyarısıyla FOTA’nın susmasını ve düzenleyeceği ihalenin sonucunu beklemesini salık verdi. İhale? Hazırlık, uygulama süreçleriyle birlikte birkaç haftalık bir sürecin daha yaşanacak olmasını garantileyen bu açıklamanın ardından gelinen son durumda Pirelli’nin yine bir adım önde olduğu duyuruluyor, ancak şu anda kesin ve resmî bir bilgi gelmiş değil. Michelin, formülden hâlâ çıkarılmadı. Her ne kadar, Michelin yetkilisi, kararın bu kadar geçe kalmasının, artık lastik üreticilerini zor duruma düşürecek seviyeye geldiğini belirtse de durum Michelin için sonlanmış değil. Formula 1′e girmeyi, önceleri iki şarta bağlayan Fransız şirket, bu şartlardan ikisinden de vazgeçmişe benziyor. 18″ lastiklerin 2011de F1′de olmayacağı kesinleşirken, Michelin’in bir diğer şartı olan rekabete de takımlar pek sıcak bakmıyor. Aslında lastik savaşlarının Formula 1′e kattığı şeyler var elbette. Rekabet olduğunda lastik üreticileri, sürat avantajı elde edebilmek için, dayanıklılığı feda ederek çok daha yumuşak hamur kullanmak durumunda kalıyorlar. Böyle olunca araçlar hızlanıyor, ancak lastikler daha çabuk eridiği için “şov” daha kıymetleniyor, tıpkı Kanada’da olduğu gibi. 2005 Amerika GP’sinde yaşanan olay, bu rekabetin geldiği düzeyi ve tehlikelerini de çok iyi özetliyor.

İster Pirelli, ister Michelin olsun, takımların yazın özel bir lastik testi yapmaları, şu anda konuşulan konular arasında. Bu, hem lastik üreticisinin hem de takımların lehine olacaktır, ancak bu noktada başka bir sorun daha gündeme gelebilir: Peki, takımlar sadece lastik mi test edecekler? 2010 yılında yapılacak test kalmadığını düşündüğümüzde, bu testin, bir istisnayla getirilmesi ve yalnızca lastik değerlendirmesine açık olması beklenir. Ancak takımların yeni aerodinamik parça test edip etmediklerini belirlemek mümkün olur mu, bilinmez. Takımlar, her türlü parçanın test edilebileceği konusunda bir anlaşmaya varırlarsa, bu da, zayıf takımlarla güçlü takımlar arasında sağlanmaya çalışılan hassas dengenin bozulmasına neden olabilir. Ferrari, fırsat bu fırsattır diyip onlarca parçayı test ederken, Williams ya da Renault hattâ Mercedes bile burada geriye düşebilir. Bana kalırsa, eğer yapılırsa, bu lastik testinin çok kontrollü bir şekilde gerçekleştirilmesi gerekir. Belki de yalnızca Pirelli ya da Michelin tarafından veri toplanabilir ve bu veriler takımlara pay edilebilir. Böylesi kulağa daha âdil gibi geliyor.

Kinetic Energy Recovery Sistem

2009 sezonunun başında F1 jargonuna giren ve bazı durumlarda tıpkı ÖSS sınavı dendiğinde yapılan Türkçe anlatım bozukluklarına benzer bir şekilde “KERS sistemi” olarak adlandırılan bu teknolojinin nasıl bir şey olduğundan daha önce defaatle söz etmiştim. Kısaca özetleyeyim:

“Frenleme ânında ısıya dönüşerek kaybedilen enerjiyi bir şekilde elektriksel enerji (ya da mekanik enerji) olarak depolayan ve gerektiğinde bunu akslara aktararak mekanik enerjiye çeviren sistem, bir anlamda turbo tuşu olarak görülebilir. Kurallara göre KERS, en fazla 400kJ enerjiden en fazla 60kW güç üretecek şekilde kullanılabiliyor (Takımlar, maksimum gücün da artırılmasından yanalar). Bu da bir turda 80 beygirlik ek hız anlamına geliyor.”

Takımlar, getirdiği mâli külfet ve avantaj kaybı nedeniyle, kurallarda olmasına rağmen 2010 yılında KERS kullanmayacakları konusunda anlaşmaya varmışlardı. FOTA’nın aktif olduğu günden beri uyumla sürdürdüğü bu anlaşma zemini, aslına bakarsanız oldukça şaşkınlık verici. Aynı zamanda umutlandırıcı da olan bu birlik, Ecclestone ve Mosley ikilisine karşı önemli bir cephe olmuştu. Şimdi de, 2012 yılından itibaren geçerli olacak yeni Konkordato Anlaşması’nın imzalanması sürecinde, Ecclestone ve CVC şirketiyle çok çok önemli bir savaşa daha girecek. Henüz bu konudaki sessizlik, çıkaracağı fırtınadan bile daha büyük, ama önümüzdeki süreçte, gelirlerin pay edilmesi konusundaki istekleriyle FOTA, Ecclestone ile oldukça sıkı bir pazarlığa girişecek. Şimdilik, FOTA üyeleri arasındaki bu uyum, takımların elini güçlendiriyor. KERS’i 2010′da kullanmama kararı alan, difüzörleri ve F-kanal teknolojisinii 2011′den sonra yasaklamakta oybirliğine varan bu birlik, şimdi de KERS kullanımını serbest bırakmaya karar verdi. Otomobil üreticilerinden gelen baskıya daha fazla dayanamadıklarını düşünüyorum. Özellikle Ferrari ve Renault (yarıştığı zamanlarda da BMW), bu sistemin tekrar F1′e dönmesini, elbette yalnızca F1′in ve yeşil dünyanın yüzü suyu hürmetine istemiyorlar. Yollarda kullanılan otomobillerde de gittikçe yaygınlaşan bu teknolojinin kaynağını ve Ar-Ge’sinin dönüşünü Formula 1′den almak istiyorlar. Öyle ki, diğer takımlara da ucuz yollu KERS sağlamayı kabul ettiler. Böylece olunca da FOTA, KERS kullanımı konusunda takımları serbest bıraktı. Bırakır bırakmaz da Ferrari, Renault ve Williams, 2011 yılında KERS’i kullanacaklarını duyurdular. Ferrari, 599 GTB Fiorano temelindeki HY modelinde ve Williams da volanlı sistemini Porsche’de kullanarak zaten bu sistemi yola aktardılar. Şimdi, F1′den de yatırım dönüşü almak istiyorlar.

McLaren, KERS konusunda belki de en yetkin takımlardan biri. Geçen yıl, KERS ile yarış kazanan ilk takım olan McLaren, bu sistemi sorunsuz ve en verimli şekilde kullanmışlardı. Dolayısıyla 2011′de onların da KERS’i kullanacaklarına kesin gözüyle bakabiliriz. Mercedes henüz karar vermezken, Sauber de, KERS kullansa bile bu sistemi BMW’den almayacağını söyledi. Force India, McLaren ile olan teknoloji ortaklığı sebebiyle bu sistemi -kullanırsa- McLaren’den alacaktır. Red Bull, Renault’dan tedarik sağlayacak ve Williams da, her ne kadar kendi volanlı sistemini tasarlamış olsa da, bu sistemin F1′e uygun olmadığını söylemesinden dolayı, yine elektrikli bir KERS kullanacaktır. Planlanan durumua göre takımlara, KERS teknolojisi konusunda 5 milyon dolarlık bir kısıt getirilecek. KERS satın almak isteyen takımlar da, bu sistemi 1 milyon dolara edinebilecek. Yıllık 30-40 milyon dolarlık bütçeleri olduğu tahmin edilen küçük takımların da bu sistemi satın alabileceklerini söyleyebiliriz. Toro Rosso, Ferrari’den; Cosworth müşterileri de Williams’tan bu sistemi tedarik edebilirler. Ancak ben yeni takımlardan bir ya da ikisinin, gelecek sezon Renault motoruna geçebileceğini tahmin ediyorum. Böyle olunca Renault’nun KERS’i de gridde çok daha fazla araçta görülebilir. KERS’in, bir turda sağladığı enerjinin kurallarda iki katına çıkarılması istemi ise gerçekleşmedi. Ferrari ve Renault bu konuda başı çekerken, yatırımını 400kJ’lük enerjiye göre yapan McLaren bu konuda veto hakkını kullandığı için, 2011 sezonundaki KERS düzenlemelerinde şu an için bir değişiklik olmayacak.

Peki KERS gerçekten yarışları etkileyebilir mi? 2009 sezonunda KERS’in etkisini, gridde bu sistemi kullanmayan araçlar olduğu için hissedilmişti. Tıpkı F-kanal’ın bu yıl yarattığı performans farkının, bu sistemi diğer takımların kullanamaması sebebiyle bu kadar göz önünde olmasına benzer bir şekilde, geçen yıl da KERS, yalnızca McLaren ve Ferrari’nin sahip olduğu özel bir turbo lüks olarak farklı zamanlarda farklı yerlerde bu takımlara avantaj sağlamıştı, üstelik bu iki takım rakiplerine göre oldukça yavaşken. Önümüzdeki yıl ise, en azından gridin ön sıralarında yer alan takımların tümünün bu sistemi kullanacağını varsaydığımızda, hepsinin aynı turboyu pistin aynı yerinde kullanacağını, dolayısıyla avantajların birbirini götüreceğini söyleyebiliriz. Eh, ilk elden böyle görünse de, atılan turların ideal olmayacağını ve mutlaka bir terslik yaşanacağını hesaba katarsak, KERS gerçekten işe yarayabilir. Üstelik, 625kg’lık alt limit de 2011 yılından itibaren 640kg’ye çıkarılacak. Böyle olunca, sanki KERS kullanımı örtülü zorunluluk hâline gelmiş gibi görünse de, bu kilo farkı, takımların, ballastları verimli olarak kullanabilmeleri ve dolayısıyla ağırlık dağılımını daha dengeli şekilde ayarlayabilemleri fırsatını da verir. Ayrıca sürücülerin ağırlıkları da, KERS’in ve dolayısıyla ballast/ağırlık dağılımı veriminin, takımdan takıma değişeceğini gösteriyor. Örneğin Button, Hamilton’a; Kubica, diğer sürücülere; Schumacher, Rosberg’e ve Webber de Vettel’e oranla daha dezavantajlı olabilirler. Diyeceksiniz ki, tüm takımlar için alt limit aynıysa, nasıl olur da bir sürücü diğerine göre daha dezavantajlı olabilir? Şöyle ki:

Formula 1 araçları asla ve asla alt limite yaklaşmaz. Araçlar, bu kilonun altında tasarlanır. Ancak, alt limitin altında yarışmak yasak olduğundan, bu kiloya erişmek için, takımlar ballast, yani denge ağırlıkları kullanırlar. Bu ağırlıkları da, öyle rasgele, yalnızca kurallara uymak için dağıtmazlar. Araç için hayati önem taşıyan ağırlık merkezinin yerini belirlemekte kullanırlar. Bu da aracın ağırlık dağılımını ve dengesini ve dolayısıyla lastiklere nasıl davrandığını etkiler (Bu sezon başında Brawn/Mercedes’in hatalı yaptığı şey). İşte takımlar, bu ballastları ne kadar serbest kullanırlarsa, manevra alanları da o kadar genişler. Ancak, bir sürücünün ağır olması, kullanılacak olan ballast miktarını otomatik olarak azaltır. Sürücünün yeri konusunda manipülasyon yapılamayacağı için, sürücünün ek ağırlığı, diyelim göbeği, gereksiz ağırlık olarak hiçbir işe yaramayacak bir şekilde kokpitte durur. Oysa ki, o sürücüye göre daha hafif olan sürücü, buradaki eksik kiloya karşılık kullanacağı ballastı, aracın istediği yerine yerleştirerek istediği dengeyi daha kolay bulabilir. Alt limiti 640kg olan ve KERS kullanmayan bir araç, dolayısıyla devasa bir ballast kullanım özgürlüğüne sahip olacaktır, ama bunun getireceği yararların, KERS kullanmamaktan gelen zararları karşılayıp karşılamayacağı elbette en büyük soru ve Mercedes de, şu anda bir karar verememişse, işte bu sebeple veremiyor.

2011 yılında yapılması beklenen bir diğer değişiklik de, arka kanat hücum açılarının (angle of attack) yarış içinde değiştirilebilir olması. Geçen sezondan itibaren ön kanatların açıları değiştirilebiliyordu ve özellikle bu sezon, lastiklerin kullanımının hayatî önem taşıdığı turlarda sürücüler, bu ön kanat açı değiştirme sistemini daha sık kullanıyorlar. Hattâ bu sistem, sollama sırasında da kullanılabiliyor (bkz: Alonso’nun sol başparmağı, Avustralya, 2010). 2011 sezonunda ise, ön kanat açısı yerine arka kanat açısının değiştirilmesi gündemde. Böylece araçların birbirlerine yaklaşma konusunda bir turbo tuşları daha olacak. Bu sistemin de, yalnızca atak yapan arkadaki pilotun kullanmasına yönelik düzenleneceği söyleniyor. Yani, sollama yönünden yapılan bir pozitif ayrımcılık. Bu kanat açısı değişimi ne demek? Daha önce bahsettiğimiz aerodinamik verimlilikle, yani downforce/drag (yere basma gücü/hava sürtünmesi) oranıyla ilgili. Hücum açısı ne kadar artarsa, yere basma gücü de o kadar artar, ancak bu da hava sürtünmesinin artışıyla sonuçlanır. Hücum açısının da bir sınırı vardır ve sınır aşıldığında hava akımı durur (stall) ve yere basma gücü ciddi bir biçimde düşer. Virajlarda bu bir dezavantajken, düzlüklerde aracın hızını artırır. Tanıdık mı geldi? Evet, işte bu sınır bu sezon F-kanal sayesinde aşılıyor ve düzlük hızı artırılıyor. Hücum/kanat açısındaki değişiklik de, bir anlamda doğan görünümlü F-kanal görevi yapacak. Virajlarda kullanımı riskli, ancak düzlüklerde hızı ciddi bir biçimde artıracak. KERS ile birlikte bu sistemin de getirilmeye çalışılması, bana biraz absürt gelse de, sollamanın artırılmasına yönelik yapılan her adımı büyük bir keyifle takip ediyorum. Yine de bu sistemin, uygulamada bazı zorlukları olabilir. Bekleyip görmek gerekiyor.

 

Ali Ünal

http://www.ali-unal.net/f1/

Kategoriler
Köşe Yazıları

Kanada'nın Ardından: McLaren Nasıl Kazandı ?

Lastik ve yağmurun başrolleri oynayacağını düşündüğümüz yarışta, yağmurun sahne dışı kalmasıyla meydan ve konu, elbette sadece lastiklere kilitlendi kaldı. Serbest antrenmanların başladığı günden yarışın son ânına kadar, her iki hamur lastiğin de Kanada’nın yeni asfaltlanan ancak 10 yıldır oluksuz lastik görmeyen zemininde ne çeşit bir performans vereceği konuşuldu durdu. Bridgestone bile, markasının “Dayanmayan lastik yapıyorlar,” gibi kötü bir reklâma kurban gitmemesi için, son birkaç yıldır lastiklerin hamurlarını sertleştirmesine ve dayanıklılığı absürt bir şekilde artırmasına rağmen, bu hafta sonunun sert lastiği olan orta hamurların 25 tur gidemeyeceğini söylemişti. 70 turluk yarışı bu formülle hesapladığınızda ortaya çıkan sonuç 2 pit-stopluk bir yarış oluyor ki bu durumda, 5 tur bile dayanamayacağı söylenen yumuşak lastiklerle 20 tur atmak gerekiyor. İşte tam da bu anlamda, şampiyonanın şu anda birbirine en yakın takımının iki farklı uygulamasıyla ve yanıtıyla karşı karşı kaldık: McLaren, yumuşak lastikleri oyunun başında, Red Bull da oyunun “herhangi bir yerinde” kullanmayı tercih etti. Neredeyse tüm yorumcular, McLaren’in yaptığına “kumar” derken, yarış sonunda Button, “Bizim açımızdan baktığınızda da Red Bull kumar oynuyordu,” diyordu.

İlk 10′da, Red Bull’lar ve Kubica dışında sert lastikle sıralanan başka biri yoktu. Dolayısıyla yarışa başladıklarında, yumuşak lastiklerle gridde olanların ilk 10 tur dolmadan pite girecekleri dua gibi biliniyordu. Bu durumda McLaren’in planlarının tutması için birkaç şeyin aynı anda olması ya da “kumar” diye adlandırılmasına neden olan güvenlik aracının pite çıkması gerekiyordu. Yumuşak lastiklerin, 800 kilogram’a yaklaşan arabalarda ve yeterince kauçuk içermeyen bir pistte 5. turdan itibaren parçalanmasıyla pit dominosu da başlamış oldu. Önce Rosberg, sonra Button, ardından Hamilton ile Alonso da aynı anda pite girince, 8. turun sonunda Red Bull’lar ilk iki sıraya yerleşmişlerdi. Bu noktada, her şey hâlâ Red Bull’lar için iyi gidiyordu. Yapmaları gereken şey, pist kauçuğa doymaya başlamışken sert lastiklerle yeteri kadar, yani bir pit-stop satın alabilecek kadar fark açmaktı.

Ancak McLaren’ler, yapmaları gereken şeylerden birini yapmayı başarmışlardı: Pitten çıktıktan sonra trafiğe takılmamak. Arkalarındaki pilotların tümünün de o sırada ilk pitlerine girmiş olmaları McLaren’in işini de kolaylaştırdı. Yarış boyunca aynı taktikle yarıştıkları Alonso da aynı şekilde başarılı bir ilk pit-stop geçirmiş, hattâ Hamilton’ı geçmişti. Bu noktada önlerinde yalnızca Buemi vardı ve aralarında da yaklaşık 2-3s fark vardı. Böylece, 12. turda hem de sürpriz bir şekilde pite girmeye başlayan Red Bull’lara karşı tampon turları atabilecek boş alanı da bulabilmiş oldular. Kubica’nın, onlar kadar bile dayanamadığı yarışın bu bölümü, aslında Bridgestone’u haklı çıkarıyordu. Araçlar bu kadar ağırken, ne sert ne de yumuşak lastikler dayanabiliyordu. Takımların, yarış sonrasındaki açıklamalarında bunu beklemediklerini söylemeleri, bende, cuma ve cumartesi antrenmanlarında tam yakıt yüküyle tur atıp atmadıklarını merak ettirdi. Sert lastiklerin, 15 tur bile gitmeyeceğini başka türlü nasıl hesaplayamadılar, bilemiyorum. Üstüne üstlük pazar günü hava ve pist sıcaklığı çok daha uygundu.

Belki de McLaren, en başından beri bunu biliyordu ve daha tutarlı olan sert lastik setini, aracın yükünün hafifleyeceği ve dolayısıyla lastiklere daha az yük bindireceği yarışın sonunda kullanmayı düşünmüştü. İlk pit-stoplar sonunda en çok yer kaybeden isim Vettel oldu. Belki de bu yüzden takım, onun stratejisini McLaren’e eşitlemek için ikinci stintte Vettel’i yumuşak lastiklere geçirdi. Böyle bir riski alırken de, işi diğer tarafta sağlama bağladı ve Webber’i, yumuşak lastikleri yarışın sonunda kullanmaya zorladı. 70 turluk yarışın 26. turunda ikinci pit-stoplar yapılmaya başlandığında, aslında takımların 3 pit-stop yapacaklarını tahmin ediyorduk. Hamilton 26, Button, 27, Vettel 27 ve Alonso 28. turlarda pite girince, kalan 40′tan fazla turu tek setle atacaklarına pek ihtimal vermedik. Bu noktada bu pilotların yarış stratejileri de eşitlenmiş oldu çünkü hepsi, hem yumuşak hem de sert lastiği bir kez kullanmış oldular ve pit-stoplardan sonra sert lastikle devam ediyorlardı. Bu noktada, tüm rakiplerinin gerisinde kalan Red Bull’un tek şansı da Webber’in farklı stratejisinden meyve toplamaya kalıyordu. Bunun için Webber, arkasındaki rakiplerine en azından 1 pit-stopluk (yani yaklaşık 16s) zaman farkı açmak zorundaydı ve bu farkı da öyle kritik bir turda elde etmeliydi ki, süper yumuşak lastikleri taktığında, yarışın bitmesine çok fazla tur kalmamış olmalıydı. Ancak olmadı. 36. turda 11.848s’ye çıkan fark, bundan sonra uçurumdan düşer gibi düşmeye başaldı: Webber’in lastikleri bitiyordu.

Webber’in, süre kaybetmeye başladığını anlayan tüm pilotlar, derhal motor devirlerini yükseltip, koruma modundan çıktılar ve art arda en iyi derecelere imza atarak Webber’in geri dönüş şansını ortadan kaldırdılar. Vettel’in de dahil olduğu bu taktik hız grubuna karşı bir şey yapamayan Webber’in atacağı en iyi adım, süre kaybetmeye başladığı anda pite girip süper yumuşak lastiklerle 30 tur atmayı göze almak olmalıydı, ama bunu yapmış olsaydı, yarışı 5. sırada bile bitiremeyecekti çünkü pist üzerinde tam da bunu yapan birisi vardı. Evet, hepiniz tanıyorsunuz: 33. turda pite girip yumuşak lastikleri takan ve 37 tur boyunca bu lastiklerin üzerinde giden Michael Schumacher. Yarışın son turlarında, lider gruptan 3 saniye daha yavaş turlar atıyordu. Red Bull’un simülatörünün de benzer bir senaryo çizdiğini varsayarsak, Webber’in neden ille de son 20 tura kadar beklediğini daha rahat anlayabiliriz. Yine de, pitten çıktıktan sonra, aracı daha hafifken, pistte yeterince kauçuk varken ve süper yumuşak lastiklerle hâlâ çok iyi turlar atamaması da biraz tuhaftı. Red Bull’un bu pistte yeterince hızlı olmadığını gösteren önemli bir ayrıntı bana kalırsa. En hızlı tur zamanlarına da bakarsanız, 40 turdur aynı lastiklerle giden Hamilton’ın yarışın 62. turunda attığı 1:17.806s derecesine karşılık Webber, yepyeni lastikleriyle hem de aynı turda en fazla 1:18.148s atabildi. Vettel’in aracında sorun olduğunu biliyorduk, ama Webber’le ilgili böyle bir şey söylenmediğine göre, bu hız farkının, yarışın sonucuna da yansıdığını söyleyebiliriz. Mclaren, F-kanal sayesinde istediği kadar ayarlayabildiği arka kanat hücum açısıyla, lastiklerini de istediği gibi kontrol edebildi ve yarışın sonunda doğru olduğu anlaşılan bir taktik hamlesiyle de Red Bull’u alt etmeyi başardı. Ferrari de, tur bindirmeler yüzünden -bana kalırsa- bir yarış galibiyetinden oldu. Bu pistte 3. hızlı takım olarak görünen Red Bull’un yerini, yarış sonundaki durum iyi yansıtıyor.

En iyi takım(lar)

  • McLaren – hem taktik hem de sürat anlamında tüm rakiplerinin üzerinde oldukları için
  • Force India – sıralama turlarında her iki Mercedes’i de saf dışı bıraktıkları ve yarıştan da iki sürücüsüyle birlikte puan almayı başardıkları için

En kötü takım

  • BMW Sauber – bir kez daha iki aracıyla birden yarışı bitiremediği için

En iyi sürücü(ler)

  • Hamilton – lastiklerine çok iyi bakıp, gerektiği yerde gerektiği şekilde hızlı olabilecek kadar bu pistte kendine güvendiği için
  • Button – müthiş ve müthiş tutarlı sürüşü için (bunun için lütfen FIA belgelerini indirip Button’ın derecelerine bakın. İnanılmaz!)
  • Alonso – arabasından maksimumu almayı başardığı, pit girişi ve çıkışlarında Hamilton ile oldukça âdil ve sert bir şekilde kapıştığı ve uzun bir aradan sonra hata yapmadan tutarlı bir sürüş çıkardığı için
  • Liuzzi – ilk turda son sıraya düşmesine rağmen yılmadan savaştığı ve neredeyse 50 tur aynı set lastiklerle yarışmasına rağmen Schumacher’i geçerek puan almayı başardığı için
  • Buemi – ilk kez yarışı lider götürecek bir konumda olacak kadar hızlı ve yerli yerinde hamleler yaptığı, ve Schumacher’i geçerek puan aldığı için
  • Kovalainen – yarışın başında 7. sıraya kadar çıkabildiği ve yarış sonunda, eski takımlardan birinin pilotunu da geçerek oldukça iyi bir yerde bitirdiği için

En kötü sürücü(ler)

  • Schumacher – iyi başladığı yarışı Kubica’ya yaptığı aşırı agresif savunma nedeniyle kendi kendine mahvettiği, aynı şeyi Massa’ya da yapıp onu puandan ettiği ve (her ne kadar takımın stratejisinin sonucu olsa da) yarışı 1 tur geriden bitirdiği için
  • Kobayashi – ne yaptığını anlamadığım için

En ilginç an(lar)

  • Red Bull’ların 13 ve 14. turda pite girmeleri
  • Son turlarda Button’ın Hamilton’ı yakalamasına karşılık Hamilton’ın buna, hızlı turlarla yanıt vermesi üzerine McLaren telsizinden Hamilton’a “Tamam, hızlı olduğun açık, lastikleri korumamız gerek,” uyarısının yapıldığı an

En iyi geçiş(ler)

  • Button’ın Alonso’yu geçişi
  • Alonso’nun pitte Hamilton’ı geçişi
  • Buemi’nin Schumacher’i geçişi
  • Massa’nın Sutil’i geçişi

En büyük sürpriz(ler)

  • Sert lastiklerin yarışın başında 15 tur bile dayanmazken, yarışın sonunda 45 tur dayanabilmesi
  • Red Bull’un yeteri kadar hızlı olamaması ve Vettel’in yarış içinde yaşadığı problem

SAYILARLA GP

  • McLaren, bu yarıştaki pole pozisyonuyla Red Bull’un 7′de 7′lik sezon başı serisini kırmış oldu. Hamilton, Button’a karşı 5-3′lük bir üstünlük kurarken, McLaren de takım olarak bu pistteki 8. pole pozisyonunu elde ederek Williams’la birlikte en çok pole kazanan takım oldu. Bu zafer, McLaren’in bu pistte kazandığı 7. galibiyet. Schumacher’in tek başına 7 galibiyetinin olduğu bu pistte en çok galibiyet, 10 yarışla Ferrari’ye ait.
  • Lewis Hamilton, Webber’den sonra bu sezon üst üste iki yarış kazanan 2. isim. Webber, İspanya ve Monaco’yu kazanmış, sonra da galibiyet zincirini İstanbul’da Hamilton’a devretmişti. Sürücüler dünya şampiyonasının ilk beş sırasındaki pilotlar, hâlâ bu sezon yarış kazanmış pilotlardan oluşuyor.
  • Kanada GP’sinde bu sezon ilk kez 5 farklı pilot yarışı lider götürdü: Hamilton (38), Mark Webber (22), Sebastian Vettel (7), Fernando Alonso (2) ve Sebastian Buemi (1). Bu aynı zamanda Buemi’nin lider götürdüğü ilk yarış oldu. Son 4 yarıştır herhangi bir turda lider olamayan Vettel de, bu yarışla birlikte bu istatistiği toparladı. Webber, 207 turla hâlâ bu listenin zirvesinde. En yakın rakibi Vettel’in lider gittiği tur sayısı 117.
  • Lewis Hamilton, katıldığı tüm Kanada GP’lerinde pole pozisyonu kazandı ve 3 yarıştan da 2’sini kazanmayı başararak bu pistte Alain Prost ve Alan Jones’la aynı yarış zaferi sayısına erişti. Burada attığı 158 turun 123′ünü lider giderek %78′lik bir oran yakaladı.
  • Sebastian Buemi, bu yarışla birlikte, tüm sezon boyunca yapılan yarışlarda her pozisyonda da en az bir tur atan tek pilot oldu. Fernando Alonso da, 24.’lük dışında tüm pozisyonlarda en az bir tur attı, ancak Monaco’da yarışı bir süre 24. olarak da götürmüştü. Tüm yarış turlarını atan pilot sayısı bu yarışla birlikte ikiye düştü: Webber, ve Kubica (491). Massa, yarışı 1 tur geriden bitirdiği için, liderden 1 tur eksik atmış oldu. Sauber, takım olarak da sürücü olarak da bu listenin hâlâ en sonunda. En dayanıklı takım ise, 982 turun 979′unu atan Ferrari. Massa’nın bu yarıştan puan alamamasıyla, her yarıştan puan alan sürücü artık yalnızca Mark Webber.
  • Renault, son 2 yarıştır yarışın en hızlı turlarını kaydediyor. İstanbul’da Petrov, Kanada’da Kubica, son turlar öncesinde yaptıkları pit-stoplar sayesinde daha yeni lastiklerle daha hızlı turlar atabildiler. Şu anda, Red Bull, McLaren, Ferrari ve Renault dışında yarışın en hızlı zamanını kaydeden başka bir takım yok. Şampiyonada 2. sırada olan Button henüz bir yarışın en hızlı zamanına imza atamadı.
  • Lewis Hamilton, bu sezon ilk kez sürücüler şampiyonasında liderliğe yükseldi. Alonso, Massa, Webber, Button’ın ardından Hamilton’la birlikte bu sezon şampiyonayı lider götüren farklı sürücüsü sayısı 5 oldu. Vettel, henüz şampiyonada liderliğe çıkamadı.

 

Ali ÜNAL

http://www.ali-unal.net/f1/

 

Kategoriler
Sizin Köşeniz

Sizin Köşeniz: Kanada Grand Prix Ne Değişti ?

İlk 7 yarışın aksine 8.yarış bazı değişimlere neden oldu. Bunların başında pole pozisyonunun Redbull dışında bir takıma gitmesi ve yarışta Mclaren’in Redbull’a üstünlük kurması akıllarda soru işaretlerini çoğaltıyor.Hamilton’un kazandığı pole gerçekten Mclaren’in hakkı mıydı ? yoksa Redbull’un fazla benzinle attığı tur mu ?

Ben bir Mercedes taraftarı olarak olaya tarafsız yaklaşıyorum ve bu konu hakkında şöyle düşünüyorum;

Mclaren F-duct sistemiyle gerçekten hızlıydı fakat Redbull tek turlarda yanına yaklaşılamayacak kadar süratli bir otomobil ve aerodimik açıdan çok iyi durumdalar.Bildiğiniz üzere Fia yarış sonrası kalan benzinden örnek alıyor ve her takım biraz daha fazla yakıt almak durumunda kalıyor.Mclaren sıralama turlarında bu extra benzini almamış ve oldukça zaman kazanmıştı.Mclaren o yakıt yükünü alsaydı ufak bir farkla geride kalıp pole pozisyonunu Webber almış olurdu,belki de tam tersi olabilirdi.

Redbull Kanada pistinde yarış esnasında Mclaren’in ve kısmen Ferrari’nin(Alonso) gerisinde kaldılar.Bu geride kalmanın bir sebebi mutlaka olmalı, bence bu sebep Redbull’un F-duct sisteminin olmamasıyla sadece alakası yoktur diye düşünüyorum mutlaka başka sebepleri vardır.Mesela aklıma ilk gelen sebep Webber-Vettel Türkiye kazası(iki pilot arasında bilgi alışverişi azaldı diye düşünüyorum),Redbull’un yanlış pit stratejileri vs.

Yarış sadece Redbulldan ibaret değil, Mclaren’in üst üste ikinci dublesi ve Ferrari’nin uzun zaman sonra podyuma dönmesi yaruşın diğer kısmıydı.Mclaren düzlük avantajını ve olası fırsatları çok iyi değerlendirdi.Olası fırsat derken Alonso’nun tur bindirirken yavaş kalmasından her iki Mclaren pilotunun da faydalanmasından bahsediyorum.

Kanada Grand Prix’te ne değişti ? dersek öncelikle pole pozisyonunun Mclaren’e geçmesi,Schumacher’in ilk kez ilk 10 dışında kalması,Mercedes’in Renault karşısında zorlanması değişen faktörler…

Yazımı son olarak Kanada Grand Prix kazanlarını hatırlatarak bitireyim;

1990 Ayrton Senna

1991 Nelson Piquet

1992 Gerhard Berger

1993 Alain Prost

1994 Michael Schumacher

1995 Jean Alesi

1996 Demon Hill

1997 Michael Schumacher

1998 Michael Schumacher

1999 Mika Hakinen

2000 Michael Schumacher

2001 Ralf Schumacher

2002 Michael Schumacher

2003 Michael Schumacher

2004 Michael Schumacher

2005 Kimi Raikonen

2006 Fernando Alonso

2007 Lewis Hamilton

2008 Robert Kubica

Şampiyon ve şampiyon olmaya aday pilotların kazandığı yarış Kanada 2010 Lewis Hamilton kazanarak buradaki ikinci zaferini kutladı.Bu arada 1990-2000 arası kazananları wikipedia’dan alıntı yaptım.Yazımı okuduğunuz için teşekkür ederim…

F! SEVER                                                                                                    SAYGILARIMLA…

Kategoriler
Köşe Yazıları

Kanada GP: Montreal’in Yeni Sahibi Hamilton

Daha önce bu pistte 7 kez yarış kazanan, 6 kez pole pozisyonunu alan Michael Schumacher, bu pistin anahtarını ne yazık ki bu yarışla birlikte -belki de sadece geçici olarak- Hamilton’a vermiş görünüyor. 3 kez yarıştığı Kanada’da 3 pole pozisyonu ve 2 yarış galibiyeti alan Hamilton, Schumacher’in de oldukça kötü bir performans gösterdiği bu yarışta, strateji, hız ve biraz da şansın yardımıyla hak ettiği bir galibiyet aldı. Rosberg’de, Massa’da eksik olduğunu defalarca söylediğim şey, Hamilton’da gani gani var. Eğer bir yarışı kazanabilecek durumdaysa, eğer böyle bir şans olduğunu biliyorsa, yapılabilecek her şeyi hem de en doğru şekilde yapabiliyor. Yıllar önce Schumacher’i izlerken, bundan seneler sonra onu canlı canlı izlediğimi söyleyebileceğimi düşünürdüm. Şimdi aynı şeyi Hamilton için düşünüyorum. Onu izlemek büyük keyif, kazanmasını görmek o kadar keyifli olmasa da.

Yarış o kadar karmaşık ve hızlı gelişti ki, bir kez daha izlemeden büyük büyük laflar etmek istemiyorum, ama yine de, böylesine zevkli bir yarıştan sonra birkaç satır bir şeyler söylemekten de kendimi alamıyorum. Sezon başında getirilen ve yarışa, Q3′te en hızlı turun atıldığı lastikle başlama kuralının, 8. yarışa kadar hiçbir etkisi olmadığını görmüştük. Ancak Kanada’da, pistin yapısının da etkisiyle, nihayet bu kuralın aslında ne kadar eğlenceli yarışlara gebe olabileceğini fark ettik sanıyorum. Özellikle, geçen yıl Avustralya’da kullanılan lastiklerin getirilmesiyle birlikte ufalanma sorunlarının, diğer tüm sorunların üstüne çıkmış olması, takımları farklı farklı stratejilere yöneltmek zorunda kaldı. Yarışın bu denli heyecanlı geçeceğini, aslında sıralama turlarının sonunda, Red Bull’ların sert lastikleri tercih ettiğini gördüğümüzde anlamıştık.

Süper yumuşak lastiklerle yarışa başlamanın neden McLaren açısından bir kumar olduğunu, ancak yarış başladıktan sonra anlayabilirdik. Öncesinde net olarak bir şey söylemek zor gibiydi çünkü McLaren sürücüleri, garip bir şekilde araçlarına güveniyor izlenimi veriyordu. Sanki, bizim bilmediğimiz bir şeyi biliyorlarmış gibi, oldukça rahatlardı. Ben de yarışın başındaki ilk stintte McLaren’lerin bir sürpriz yapabileceğini ve süper yumuşak lastiklerle, beklenilenden daha uzun gidebileceklerini sandım. Heyhat! 7. turdan itibaren lastikleri ölmeye başlayan McLaren’ler, Red Bull’ların baskısına daha fazla dayanamadılar ve pite girmek zorunda kaldılar. Erken pite girmek, bu sezonun kurallarını düşündüğümüzde iyi bir strateji ancak bu kadar erken girmek, avantaj yaratmaz. Çünkü neden, çünkü pilotlar arasındaki fark henüz açılmadığı için, piste döndüğünüz yerde trafiğin içine karışmanız çok olasıdır. Red Bull’ların hesap ettiği ve güvendiği şey de buydu ancak nasıl oldu şu anda tam hatırlamıyorum, ama McLaren’ler önlerinde boş bir pist buldular ve yeni lastiklerle iyi turlar atarak, Red Bull’ların ekstra attıkları 5-6 turda farkı açmalarına engel oldular. Yarışın kilit noktası, McLaren’lerin ve Alonso’nun ilk pit-stoplarından çıktıktan sonraki andı zira o noktada Vettel ile Webber ilk 2 sıradayken, 3. sırada Kubica, 4. sırada da müthiş bir start alan Schumacher vardı. Yarışın nasıl bittiğine bakıyorum da… Nereden nereye.

Pit yapanların sayısı artınca, sert lastiklerle belki daha fazla gitmeyi planlayan Red Bull, diğerlerine yanıt verebilmek için mecburen pite girdi ve startejileri ikiye böldüler. İşi sağlama almayı planlayan Red Bull’un bu hareketi, en çok Webber’in yara almasına neden oldu. Bu stintte Vettel, pistin kauçuğa boğulması sayesinde süper yumuşak lastiklerle oldukça rekabetçi turlar atmayı başardı. Böylece, baş ağrısı yaratması muhtemel olan süper yumuşak lastiklerden kurtulmuş oluyordu. Bu noktada Vettel’in yarışı kazanma adına oldukça önemli bir şansı olduğunu söyleyebiliriz. Aslında o noktada, neredeyse tüm pilotların yarışı kazanma şansı vardı. Webber, ikinci stintinde sert lastiklerle bir pit-stop satın alabilecek kadar fark açabilmiş olsaydı, süper yumuşaklara geçtiğinde yarışı lider götürmesi mümkündü ancak sert lastiklerle, bir ara farkı 16s’ye kadar çıkarmış olmasına rağmen, o noktadan sonra lastiklerini yitirmeye başladı. Hemen pite girip süper yumuşak lastiklere geçebilir ve arkadakilere çok fazla zaman vermeyebilirdi, ama süper yumuşak lastiklerle 30 turun üstünde gitmek zorunda kalacaktı. O noktada Webber’in yarışı da zaten bitmiş oldu.

Yarışın ortasında ilk 5 sıradaki pilot arasında çok çok az zaman farkı vardı. O noktada Hamilton’ın üç pit-stop yapabileceğini sanıyordum. Hattâ Vettel de pite çok erken girince, onun da üç pit-stop yapacağnı sandım, ama öyle olmadı. Bu gerçekten ilginç çünkü Bridgestone bile, sert lastiklerin 25 turdan fazla gidemeyeceğini söylemişti oysa yarışa baktığımızda Hamilton, sert lastiklerle son stintte toplam 43 tur atmış. Pistin, kauçuğa doydukça lastikleri ne kadar az yorduğunu ve yarış öncesinde bu durumu, lastiğin üreticisinin bile tahmin edememiş olduğunu belirtme ihtiyacı duyuyorum! Vettel’in telsizden, “Birinci olmak için Button’ı geçmem mi gerekiyor?” diye sorması, aslında o noktada kimsenin tekrar pite girmeyeceğinin de kanıtı oldu. Kazanmak istiyorsan, pist üzerinde geçiş yapmak zorundasın. İşte bu nedenle, Alonso ile Hamilton arasındaki savaş çok çok önem kazanmış oldu çünkü her iki takım da son pit-stoplarını yaptıktan sonra bulundukları konumu koruyacaklardı. Alonso, Hamilton’dan 1 ya da 2 tur sonra pite girerek, normalde dezavantaj oluşturan bu durumu, pit öncesindeki muhteşem turlarıyla telafi edebilirdi. Aslında etti de, ama tur bindirirken kaybettiği zamanlar ona liderliği de kaybettirdi. İkinci pit-stoplar sonrasında Hamilton, Alonso’nun önünde çıkmayı başardı. O noktada Webber hâlâ liderdi, ancak bir kez daha pite gireceği kesin olduğundan, gizli lider olarak Hamilton görünüyordu.

Vettel’in yarış sonrasında verdiği demeçten anlıyoruz ki, Red Bull, yarışın ortasından itibaren vites kutusu problemiyle uğraşmış. Bu yüzden yarış galibiyeti için koşmak yerine, var oldukları pozisyonu korumakla uğraşmışlar. Yarış öncesinde vites kutusunu değiştirdiği için ceza alan Webber ile birlikte aynı hafta sonunda ikinci vites kutusu problemi yaşamak Red Bull için pek hoş olmamıştır. Yarışın son turlarında liderken 3-4s daha yavaş turlar attılar ve yarışı da, Hamilton’ın ~40s gerisinde bitirdiler. Son iki yarış, Red Bull’un moralini ve momentumunu sıfıra indirdi. Önümüzdeki Valencia GP’si de, sokak pisti olmasından ötürü Red Bull’un değil, daha çok McLaren ve Ferrari’nin pisti olabilir.

Alonso’nun, bir diğer tur bindirme sırasında Button’a kaybettiği yer, yanlış hatırlamıyorsam Belçika 2000′de Hakkinen’in Schumacher’i geçtiği âna benziyordu. Yarışı tekrar izledikten sonra hata yapmışsam düzeltirim, ama gerçekten hoş bir geçiş hamlesiydi. Gilles Villeneuve pisti, bugün gerçekten harika geçişlere sahne oldu. Sutil ve Luizzi’nin Schumacher’i geçişleri, Massa’nın Liuzzi’yi geçişi, Webber’in Button’ı geçişi, Alonso’nun Hamilton’ı geçişi vs. Şimdi hatırlayabildiklerim bunlar. Enfes bir yarış oldu, izlemekten büyük keyif aldım. Sürücüler şampiyonasındaki son duruma bakınca, bu sezon hiç bitmesin istiyorum. Harika gidiyor! (Söylemeden edemeyeceğim, Kovalainen’li Lotus, sonunda eski takımlardan birinin pilotunu -Petrov- geride bırakmayı başardı).

Sıra Sürücü Puan
1 Lewis Hamilton 109
2 Jenson Button 106
3 Mark Webber 103
4 Fernando Alonso 94
5 Sebastian Vettel 90



Ali Ünal

http://www.ali-unal.net/f1/

 

Duyuru: Ali Ünal’ın kendi sitesinde yazmış olduğu yazılar eş zamanlı olarak sitemizde de yer alıyor. Kendisinin kişisel bir uğraş olarak gördüğü bu yazılar düzenli bir periyotta eklenmemektedir ve bizim sitemiz adına yazılmamaktadır. Bu konuda sizleri bilgilendirmek istiyoruz.