Kategoriler
Köşe Yazıları

Değişen Yarışlar ve Stratejiler

Startejileri ve pit-stop’ları takip etmesi ne kadar karışık olsa da, sonrasında sıralamayı etkileyen hakem kararları olsa da, böylesine keyifli bir yarışı canlı canlı izleyebildiğim için çok mutluyum. Farklı stratejilerin, farklı hamurdaki lastiklerin ve elbette geçişi artırmak için konulan DRS’in etkisiyle pist üzerinde toplam 58 geçişin ve 63 pit-stop’un olduğu bu yarış, elbette son yıllarda gördüğümüz yarış tiplerinden oldukça farklı. Peki neden?

Formula 1’in altıncı yılına giren sıralama formatı, 2006’dan bu yana yarışları önemli ölçüde etkileyerek, takımları yarış hafta sonlarına bambaşka stratejiler hazırlamak zorunda bırakıyor. Her iki yılda bir yapılan ince ayarlarla da bu format bana kalırsa gittikçe kusursuzlaşıyor. 2006 ve 2007’de Q3 15 dakika sürüyordu ve sürücüler, yarışa başlayacakları yakıt yüküyle tur attıkları bu seansta kaç tur atarlarsa, seans bitiminde o kadar yakıtı tekrar alıyorlardı. Bu, Q3’e ilk çıkmak için pit sonundaki lambaların önünde sıraya girmekten, seansında sonunda ekstra tur atmaya kadar farklı stratejileri de beraberinde getiriyordu. 2008’de Q1’in süresi 20 dakikaya çıkarılırken Q3’ün süresi 10 dakikaya çekildi ve takımların, yine yarışa başlayacakları yakıt yükleriyle başladıkları seansın sonunda bu kez attıkları tur kadar yakıt ikmali yapılması kuralı kaldırıldı. Böyle olunca, birkaç yıl önce Q3’de olabildiğince çok tur atmak iyiyken, şimdi olabildiğince az tur atmak iyi hâle dönüşmüştü.

Bu dört sezon boyunca Q3, bu sebeple yarışın bir nevi ilk stint’i olarak görüldü ve stratejiler de buna göre ayarlandı. Yarışta yakıt ikmalinin yasak olduğu 2010 sezonunda ise yeni bir değişikliğe daha gidildi ve Q3’e yarış yüküyle çıkılması kuralı kaldırıldı. Böylece Q3, bundan önceki en istikrarlı sistemlerden biri olan, 1 saat boyunca 12 turun atılıp içlerinden en hızlısının polü belirlediği sıralama formatının en kritik ve önemli yanını devşirerek, hibrid bir format hâline geldi. Böylece Q3 artık yarışın ilk turu gibi görülmeyecekti. Gerçekten hızlı araç kimse, o polü alacaktı. Öyle de oldu. Ancak bu yıldan itibaren bu da değişti. Format belki aynı, ama Pirelli sayesinde artık Q3’ün yanı sıra Q1 ve Q2 de yarışın içine dahil edildi. Nedeni şu:

Takımlar sıralama turlarına başladıklarında ellerinde 3 adet yeni opsiyon ve 3 adet de yeni asıl lastik oluyor. Bu toplam 6 seti hem sıralamada hem de yarışta kullanıyorlar. Bu durum 2010 yılında Bridgestone’un, maliyet nedeniyle lastik set sayısını düşürmesi kararından sonra ortaya çıktı. Pirelli de aptal değil ya, fazladan para harcayıp takımlara ek set lastik vermektense, kendine uyan hazır bir kuralı bulmuş oldu ve buna uydu. Ancak iki lastik üreticisi arasındaki aşınma farkı, geçen yıl görülmeyen bir şeyin bu yıl ortaya çıkmasına sebep oldu. Takımların büyük bir çoğunluğu bu sezon yarışlarda 3 pit-stop yapmak durumundalar (bazen 4). Böyle olunca yarışta da 4 farklı sete ihtiyaç duyuyorlar. Ellerinde hepi topu 6 set olduğu için her bir seti en ekonomik ve en verimli şekilde kullanmak artık bir stratejiden çok sanata dönüşüyor.

Q3’e veya Q2’ye kalamayan takımlar için aslına bakarsanız böyle bir sorun yok çünkü onlar zaten ceplerinde fazladan lastik bulundurabiliyorlar, ama pol mücadelesi veren ilk 10’un, yarış stratejileri artık Q1’den başlıyor. Q2’ye geçerken özellikle yumuşak lastiği kullanmamak, hattâ mümkünse sert lastiklerle de sadece 1 zaman turu atıp yeri garantilemek, yarış günü geldiğinde az kullanılmış lastik kullanma fırsatını doğuruyor. Q2’deyse elde olan 3 yumuşak lastikten sadece 1 seti harcayarak Q3’e kalabilmek neredeyse zorunluluk. Q3’e sadece 1 set yumuşak lastikle gitmek, seansın sonunda tek bir tur atabileceğiniz anlamına geliyor. (İsterseniz fazladan tur da atabilirsiniz, ama yumuşak lastikler ilk turunda en iyi dereceyi verdiği için, önceki turunuzda devasa bir hata yapmamışsanız o dereceyi geçmeniz pek mümkün olmaz. Ayrıca yarış stratejinizi de baltalamış olursunuz). Bu da tek bir hatanın bütün turu ve sıralama turunu ve hattâ yarışı mahvetmesi anlamına geliyor. Bunun en yakın örneğini Hamilton’da yaşadık.

 

Sebastian Vettel, 2011, Malezya GP (c) Sutton images

Q1’de yalnızca McLaren ve Red Bull’lar yumuşak lastiği kullanmadan sonraki seansa geçebildiler. Ferrari ve Mercedes’in 1 set yumuşak lastiği burada harcamak zorunda olmaları, Q3’te de onları oldukça dezavantajlı duruma getirdi. Burada Hamilton’ı yarış günü zor duruma sokan şeyse, Vettel sert lastiklerle sadece 3 tur atarken onun 7 tur atması ve Hamilton’ın, yumuşak lastik setlerinden birinde fren kilitlenmesiyle lastiğin bir bölümünü düzleştirmesi (flat spot). Dolayısıyla Hamilton, bu yumuşak lastik setini kullanamadı ve sert lastiklere geçmek zorunda kaldı. Q1’de Vettel’e göre 4 tur daha fazla eskittiği sert lastikleri de, ne yazık ki onu yarışın sonlarında 2 saniyeye kadar yavaşlattı. Aslında 3 pit-stop’lu 4 stint’li bir yarışta Q1’de kullanılan sert lastiğe ihtiyaç duymayabilirsiniz, ancak işte Hamilton’ın yaptığı hata, üçüncü stint’te herkes yumuşak lastikle devam ederken, onun sert lastiğe 1 stint önce geçmesine neden oldu. Dolayısıyla sonraki stint’te de, Q1’de aşırı kullandığı sert lastikle tur atmak zorunda kaldı.

Q1’deki ve Q2’deki lastik kullanımının, Hamilton’ın yarışın son 10-15 turunda yakasına yapışması, bu sezon sıralama turlarının da baştan sona yarışa dahil olan bir stint’miş gibi düşünülmesini bu yüzden zorunlu kılıyor. 3 set yumuşak lastikten 2 seti Q3’e saklamak, Q1’de sert lastik setiyle olabildiğince az tur atmak ve Q2’de de 1 set yumuşak lastikle Q3’e geçmeye yetecek dereceyi tek zaman turunda yakalamak çok çok önemli. Elbette Q2’de tıpkı Hamilton’ın yaptığı gibi iki zaman turu da atabilirsiniz, ancak o zaman lastikleriniz, yarıştaki bölümlerde diğerlerinden daha erken eriyecek, sizi erken pit-stop yapmaya zorlayacak ve trafiğin içine düşme riskine atacak.

Yarışları, sıralama turundan itibaren etkileyen bir başka şey de perc fermé kuralları. Araçlar, sıralama turlarına nasıl başlamışlarsa yarışa da o şekilde başlamak zorundalar. Lastik basınçları, ön kanat ayarları vb. çok çok basit ayarlar dışında müdahale etmeleri yasak. Ancak dayanıklılık ve güvenlik problemleri varsa ve bu bunu ispatlayabilirlerse, o zaman FiA teknik delege onayıyla bu değişiklikleri ceza almadan yapabiliyorlar. Süspansiyon ayarları, arka kanat açısı, motor devirleri ve vites ayarlarını değiştirmeleri mümkün değil. Bu aslında uzun zamandır böyle, ancak bu yıl denkleme eklenen iki değişken daha var: KERS ve DRS.

Biliyorsunuz, bir aracın çıkabileceği maksimum hız motor devrine bağlıdır. Uzun yıllardır da bu devri olabildiğince düşürmeye çalışan FiA, sonunda bunu 18.000 devire kadar getirmeyi başardı. Takımlar, araçlarının pistte ulaşacağı en yüksek hızı belirlerken bu dereceyi gözetmek zorundalar. Şöyle ki: Araç, 18.000 devre 7. viteste ve o pistin en hızlı yeri hangisiyse orada ulaşmalı. O noktadan önce ulaşırsa devir saati kısıtlayıcısı (limiter) o anda aracı 18.000 devirde kilitler ve önünde gidebilecek düzlük olsa bile o araç artık daha hızlı gidemez. Sürat noktasına geldiğinde araç 18.000 devirde değil de, 16.000 devirdeyse, bu kez de düzlük hızı çok çok düşük olur ve arkadakiler tarafından geçilme riski oluşur. Bunun için de takımlar vites dişli oranlarını pistten piste farklı olacak şekilde seçeler. Monaco’da bu oranlar çok düşüktür, çünkü Monaco’nun kısa düzlüklerinde aracın bir an önce devrini artırması ve son sürate erişmesi gerekir. Monza’da ve Kore’de ise tam tersi bu oran büyüktür.

Peki bunların DRS ve KERS’le ne ilgisi var? Şöyle ilgisi var. Her iki sistem de aracın düzlük hızını artırmada kullanılıyor. KERS, hem yarış hem sıralama turlarında olduğu için aslında bir problem değil, sadece ekstra beygir gücü hesaba katılıyor ancak DRS’te durum öyle değil. Bu sistem sadece antrenman turları ve sırlama turlarında kullanıldığı ve yarışta da özel durumlar dışında kullanılmadığı için, takımların 7. vites ayarını neye göre yapacakları da önemli bir sorun olarak çıkıyor: 7. vites oranlarını, düzlük hızlarını sıralama turlarında mı yoksa yarışta mı en yüksek olacak şekilde ayarlayacaklar?

Yarışa göre ayarlamak isterlerse, DRS olmadığı için devir saatini düzlük sonunda 18.000’e dayandıracak bir 7. vites oranı seçecekler. Ancak sıralama turlarında, DRS’i de kullandıkları için motor saati, daha düzlüğün sonuna gelmeden 18.000’e vurmuş olacak (limiter) ve o saatten sonra da süratleri artmayacağı için düzlük hızı düşüşü yaşayacaklar. Sıralama turlarına göre ayarlamak isterlerse, o zaman 18.000 devre düzlük sonunda DRS’i de hesaba katarak ulaşmak isteyecekler. Böyle olunca, yarışta düzlük sonuna geldiğinde DRS etkisi olmadığı için araç henüz 18.000 devre gelmemiş olacak, dolayısıyla düzlük hızı da düşük çıkacak. Ayrıca bu oranı öyle bir ayarlamaları gerekiyor ki, yarışta tam geçiş yaparken motor 18.000 devirde kilitlenmemeli. Aksi takdirde geçiş hamlesi yapamazlar. Bu elbette takımların tercihi. Malezya’ya baktığımızda neredeyse tüm takımların, 7. vites oranlarını sıralama turlarına göre ayarladığını görüyoruz. İşte tablo. Sıralama turlarındaki süratlerle yarış süratleri arasında neredeyse 15km/s fark var (Tabii bunda yakıt yüklerinin ve sollama sırasında DRS’i kullanan araçların da payı var):

Sıralama (km/s) Yarış (km/s)
Sutil 311.4 Heidfeld 299.6
Schumacher 311.0 Liuzzi 298.7
Rosberg 310.6 Massa 298.1
Di Resta 308.8 Schumacher 297.6
Button 306.8 Petrov 296.8
Petrov 306.4 Alonso 296.6
Heidfeld 306.2 Rosberg 296.2
Alonso 305.9 Button 295.0
Massa 304.9 Hamilton 294.1
Vettel 304.8 Di Resta 292.8
Maldonado 304.6 Webber 291.9
Webber 304.3 Sutil 291.4
Perez 304.0 Barrichello 291.2
Hamilton 303.3 Alguersuari 290.3
Barrichello 303.3 Vettel 290.0
Kobayashi 303.0 Buemi 290.0
d’Ambrosio 301.7 Kobayashi 289.8
Buemi 301.7 Maldonado 289.4
Alguersuari 301.5 Trulli 289.3
Glock 300.9 Kovalainen 289.3
Trulli 300.9 d’Ambrosio 289.3
Liuzzi 299.1 Perez 288.3
Kovalainen 298.9 Glock 287.8
Karthikeyan 296.5 Karthikeyan 281.6

Dolayısıyla artık yarışlar 1,5 saat içindeki olaylardan oluşmuyor. Cuma günü aracın ayarını optimum bir şekilde yapabilmekten, cumartesi günkü sıralama turlarında lastikleri verimli bir şekilde kullanmaya kadar tüm bir hafta sonunu kapsayan taktiksel ve stratejik kararları barındırıyor. Sezon içi testlerinin artık olmaması da değişen Formula 1’i ve yarışları etkileyen önemli bir faktör. Bu değişim iyi ya da kötü olarak değerlendirilebilir mi bilmiyorum, ama şimdiye baktığımızda bu sezonki yarışlardan keyif alan insanların sayısı artmışa benziyor. Bu da iyi bir işaret sanırım. Takımların, sezon içinde Pirelli’yi ve araçlarını daha iyi tanımalarıyla ya da Pirelli’nin, biraz daha farklı hamurda lastik hazırlamasıyla bu stratejiler de tıpkı geçen sezon olduğu gibi bir standarda oturabilir. Şimdilik her şey yolunda gibi görünüyor.

 

Ali Ünal

http://www.ali-unal.net/f1