Kategoriler
Köşe Yazıları

Formula 1′in Alicengiz Oyunları – 2

Önceki yazıda 2014 sezonunda kullanılacak motorlarla ilgili olarak kısa bir giriş yapmıştım. Artık hepimizin bildiği gibi, 18.000 devirde çalışan 2400cc V8 motorlar, 2014 sezonundan itibaren 15.000 devirde çalışacak 1600cc V6 motorlarla değiştiriliyor. KERS, tüm motorlara entegre hâle getirilerek, silindir ve devir kaybı dolayısıyla yaşanacak beygir gücü bu sayede geri kazanılmaya çalışılıyor. ERS adını alacak bu yeni teknoloji, hem kinetik enerjiyi (ERS-K) hem de ısı enerjisini (ERS-K) elektrik enerjisine dönüştürerek, bir tur boyunca neredeyse bir dakika süreyle 200 beygire yakın beygir üretecek. Dolayısıyla bu birimler artık birer opsiyon değil, zorunluluk. Bunu yanı sıra motorlar, şu anda tükettikleri yakıttan %35 daha azını kullanacaklar. Bu da verimliliği öne çıkaran bir gelişme. Ancak bütün bunların da bir pahası var elbette: Artan maliyetler.

Max Mosley 2009 yılında bütçe kısıtlaması kuralını getirdiğinde Formula 1 neredeyse parçalanma noktasına gelmişti. Öyle ki takımlar, FOTA çatısı altında hiç olmadıkları kadar birlik olarak Formula 1′i bırakıp yeni bir seri kuracaklarını bile ilan etmişlerdi. Her şeyin kamuoyuna yansıması ve kampların, basını birer baskı aracı olarak kullanmaya çalışmaları, bu tip tartışmaların da gözler önünde yaşanmasına neden oldu. Ferrari-McLaren, McLaren-Renault arasındaki casusluk skandalı, Briatore ve Saymonds ikilisinin karıştıkları Singapur GP’si kazası yüzünden oldukça itibar kaybeden Formula 1, bu didişmeden de payını almıştı. Ancak ayrılık tartışmaları mutlu sonla bitmiş, Mosley hükümdarlık süresinin sonunda koltuğunu devretmesi koşuluyla Ferrari başta olmak üzere takımlar tekrar Formula 1 FiA Dünya Şampiyonası’na katılmışlar ve sabit bütçe yerine de, temelde bir kaynak kullanımı dengesi sağlayan Kaynak Kısıtlama Anlaşması’nı (RRA) imza etmişlerdi. Buna göre kısıtlamalar doğrudan para ve finans üzerinden değil, rüzgâr tüneli kullanımından işçi sayısına kadar birçok kaynak kaleminde yapılacaktı. Bütçeler de 2013′e doğru 90′lar seviyesine (90 milyon dolar) çekilmiş olacaktı.

Özellikle Mercedes, bu anlaşmayı oldukça ciddiye alarak, Honda’nın bıraktığı yüklü personel sayısını ciddi biçimde düşürdü. Ancak aradan geçen iki yıl içinde takımlar arasındaki hoşnutsuzluklar da su yüzüne çıkmaya başladı. Red Bull’un, bu anlaşmayı ihlal ettiği yönündeki söylentiler Red Bull cephesinden yalanlansa da bu yönde herhangi bir somut gelişme bir daha haberlere yansımadı. Mercedes de, söz konusu kısıtlamanın gerçek anlamda uygulanamayacağını düşünmüş olsa gerek, tekrar personel alımına başlayarak takıma üç büyük eski teknik direktörü getirdi. 2010 ve 2011 yılındaki düşüşün bundan kaynaklanıp kaynaklanmadığını söylemek güç, ancak şu bir gerçek ki bu anlaşma artık uygulanamaz hale geldi. Bu tartışmalar üzerine de, RRA konusunda hep ikircikli davranan Red Bull ve Toro Rosso, ardından da Ferrari ve Sauber, söz konusu anlaşmanın uygulanamadığı ve bu konuda bir anlaşmaya varılamadığı gerçeğiyle (belki de bahanesiyle) FOTA çatısından ayrıldılar. Her iki takım da (Toro Rosso ve Sauber’i RBR ve Ferrari’nin uyduları olarak görmek gerek) FOTA’dan ayrılmış olsalar bile kaynak kısıtlama ve maliyetlerin kısılması konusunda tüm takımlarla uyum içinde çalışacaklarının altını çizdiler. Sorun, onlara göre yöntem sorunuydu.

FiA’nın devreye girmesi
Bu yöntem sorununu aşmak ve kendi aralarındaki didişmeye son vermek için takımlar, FiA’nın bu konuya el atmasını istediler. Ben bunu biraz da Mosley’nin geç kalmış zaferi olarak görüyorum. Takımlar, kendi bütçelerini kendi yapacaklarını söyleyerek dışarıdan gelecek dayatmalara karşı olduklarını defalarca söylemiş olmalarına rağmen, bir-iki yıl içinde gördüler ki bunu kendi başlarına yapamayacaklar, çünkü içlerinden birinin (belki de kendileri), bu harcama kanallarını baypas ederek outsourcingle ya da uydu takımlarla bu kısıtlamaları aşabileceğini gördüler. FiA, takımların isteğiyle maliyet kısıtlama tedbirlerinin uygulanmasına resmen dahil olmuş oldu böylece. Monaco’da yapılan ilk toplantının oldukça faydalı olduğu ve bu ay sonuna kadar FiA’nın, WMSC’ye iletmek üzere bir çözümle gideceği söylendi. Bu noktada maliyetlerin azalması önündeki en büyük engel, yine ironiktir, maliyetleri azaltmak için getirilen yeni motor kuralları. 2014′de devreye girecek bu yeni motorlar, üreticilerin büyük bir maliyet yükünün altına girmelerine, dolayısıyla da müşteri takımların motor maliyetlerinin ciddi biçimde artmasına neden oldu. FiA ilk elden, neredeyse üçe katlanması beklenen bu maliyetleri azaltmanı peşinde olacak. Peki nasıl?

Norbert Haug, yeni motorların pahalı olmasının çok doğal olduğunu, ancak bu fiyatların beş yıllık bir normalizasyon içerisinde düzene gireceğini söyledi. Ferrari, McLaren, Mercedes ve Red Bull dışındaki takımların bu süreyi böyle bir yük altında geçirebileceklerini düşünmek pek mümkün değil. 2014′te de takım başına kullanılacak motor sayısı 16′dan 10′a düşmüş olsa bile, şu anda takımların motor almak için ödedikleri 7 milyon sterlinlik rakama ulaşmak olası değil. Bu durumda FiA, şu anda yürürlükte olan, bir üreticinin en fazla üç takıma motor vermesini dikte eden kuralı değiştirerek, üreticilerin, motorlarını daha fazla takıma satmalarının yolunu açabilir. Bu, birim maliyetleri düşürse de, tek tek motor üreticilerinin işine yarayacak mı, tam emin değilim, zira PURE’u da denkleme dahil ettiğimizde toplam 4 motor üreticisi, 12 takımın peşinde olacak demektir. Bu da her üreticiye üç takım düştüğü anlamına geliyor, ancak bazı üreticiler, 4′er takıma motor sağlayarak kendilerini avantajlı konuma yükseltebilirler. Bunun için dyno testleri ve 2013 başındaki pist testleri de ciddi bir veri kaynağı olacak.

Sabit bütçe yeniden gelebilir mi?
Burada FiA’nın yapacağı bir başka adım, Mosley’nin getirmeye çalıştığı sabit bütçeyi kademeli olarak tekrar gündeme sokmak. Bodoslama gökten indirilmemiş bir sabit bütçe adımı, uzun vadede takımların ve motor üreticilerinin nefes almasını sağlayabilir. Ne var ki takımların bütçelerinin sabitlenmeyip, FiA tarafından denetime açılması da bir başka olasılık. Hatta daha büyük bir olasılık, ancak burada da Red Bull ve hâliyle Toro Rosso tekere çomak sokuyor. Bütçelerin başka bir kurum tarafından kontrol edilmesi, aslında takımların en başından beri karşı çıktıkları bir durumdu, ama bu gelinen noktada her takım, FiA’nın bu meseleye dahil olmasının getireceği avantajların, dezavantajlardan daha fazla olduğuna inanmış görünüyor. Takımların görünür birliğini düşündüğümüzde de Red Bull kampının söz konusu vetosunun pek etkisi olmayabilir. Bunun nedeni de şu:

FiA, bu ay sonunda 2013 kurallarıyla ilgili son değişikliklerin yapılabileceği son WMSC toplantısına kadar bir öneri sunacağını belirtti. Bu önerinin yapılması için takımlar birkaç yıldır şöyle bir sistem izliyorlar. Önce FOTA içinde bir komite toplanıyor ve üzerinde anlaşılan konuları, TWG ve SWG isimli çalışma gruplarına gönderiyor. 14 üyeli bu gruplarda 12 üye takım temsilcilerinden, 1 üye FiA’dan, 1 üye de ticari hak sahibinden oluşuyor, ancak sadece 12 üyenin oy hakkı oluyor. Buradan bir kararın geçmesi için %70 oy çoğunluğu yetiyor. Tabii, FOTA tüm takımları içerdiği için oradaki komiteden geçen bir kararın buradaki çalışma gruplarında takılması mümkün değil, ancak bu, bir sene önce böyleydi. Şimdi Ferrari, Red Bull, Sauber, Toro Rosso ve HRT, FOTA çatısı altında olmadıkları için bu oy çoğunluğunu sağlamak her zaman kolay olmayabilir. Bütçe konusu örneğinde Red Bull ve Toro Rosso’nun vereceği iki ret oyu bu çoğunluğun oluşmasına engel olmuyor. 10 üyenin onayıyla karar F1 Komisyonu’na gönderilebiliyor. Kararın kabul edilip onay için WMSC’ye gitmesine de, Komisyon’daki 26 üyenin 18′inin onayı yetiyor. Yine, Red Bull ve Toro Rosso, bunu engelleyecek oy gücüne sahip değiller. Hâliyle bu ay sonunda WMSC’ye FiA tarafından yapılacak -her neyse- öneri, oy çoğunluğuyla, Red Bull’a takılmadan gidebilir. 1 Temmuz tarihini geçtikten sonraysa 2013 kurallarında yapılmak istenen her türlü değişiklikte takımların tamamının onayı gerekiyor. İşte bu da, FiA’nın neden bu ay sonuna kadar harekete geçmek istediğini açıklıyor.

Ecclestone’un gönülsüzlüğü
FiA, Kaynak Kısıtlama Anlaşması’nı 2013 kurallarına sokarak bir anlamda maliyet tedbirlerini yasal bir zemine oturtmuş olacak. Büyük olasılıkla bu anlaşmanın ihlal edilmesi hâlinde, ihlalin boyutuna göre takımlara belli cezalar verilmesi gündemde olabilir. Bernie Ecclestone ise yaşanan gelişmeleri biraz sessiz takip ediyor. Formula 1′in yeni motorlara geçmesini en başından itibaren eleştiren Mr. Bernard, yeni motorların sesinin Formula 1′le ilgisi olmayacağını düşünüyor. “Formula 1′in iki şeye ihtiyacı var: Ferrari ve motor sesi,” diyen Ecclestone, çevreci F1 sözlerinin bir PR olduğunu, F1′in doğasıyla ilgisi olmadığını, KERS’in zaten “yeşil” için geldiğini, F1′in bir de bu elektrikli motorlara ihtiyacı olmadığını birkaç kez dile getirdi. Bir ara, yarış organizatörleri, ses yok diye gelmeyen seyircileri bahane ederek para ödemeyeceklerini, böyle olursa FiA’yı dava edebileceğini bile söyledi, ancak bundan geri dönüş olmadı. Özellikle motor üreticileri toplamda 400 milyon sterline yaklaşan bir parayı bu yeni motorların gelişimi için harcamışken, artık geri adım atmak mümkün değil. Peki Ecclestone boş mu duruyor?

Basında dolanan haberlere göre Ecclestone, tıpkı takımların 2009′da yaptığı gibi, yeni bir seri kurmakla meşgul. GP1 ismi altında düzenlenecek bu serinin kurallarını da, yakın arkadaşı Flavio Briatore’ye yazdırıyor. F1′in eski motor mimarisi baz alınarak hazırlanacak bu serinin tamamen bir spekülasyon olduğu gerçeğini bir yana bıraksak bile, nasıl bir mantığı olduğunu anlamak güç görünüyor. Ancak Ecclestone ile FiA’nın son zamanlarda arasının gittikçe açılması, FiA’nın takımlara, takımların da FiA’ya daha yaklaşmaları, ticari ve sportif alandaki bu iki “kurum”un çatışması olarak karşımıza çıkabilir. Önceden Ecclestone vs. Takımlar ya da Takımlar vs. FiA olarak gördüğümüz bu kapışma, tarihsel olarak genelde kol kola olan Ecclestone ve FiA’yı ciddi biçimde kapıştırabilir. Mosley’nin gidişinden bu yana Ecclestone ile Todt’un arası pek iyi olmadı. Hacmi ve devri düşürülmüş yeni motorların gündeme gelmesi, Jean Todt’un, 1997 yılında (şu anda yıllık 1 milyar dolara yaklaşan geliriyle) F1′in ticari haklarının CVC’ye 113 yıllığına hepi topu 400 milyon dolar karşılığında satılma anlaşmasını bozmaya çalışması ve F1′in FiA’nın onayını/görüşünü almadan borsaya açılma çabaları, aradaki gerginliği biraz daha artırmış görünüyor.

FiA ile Ecclestone arasındaki bu sürtüşmeleri de bir sonraki yazıda anlatayım.

 

Ali Ünal

 

Formula 1′in Alicengiz Oyunları – 1

Formula 1′in Alicengiz Oyunları – 3 

Kategoriler
Köşe Yazıları

Formula 1′in Alicengiz Oyunları – 1

Hem 2014′te gelecek yeni motorlar hem de 2013′te faaliyete girecek olan yeni konkordato anlaşması, pist üzerindeki mücadelelerin bir benzerinin pist dışında da yaşanmasını sağlıyor. 2012′de müthiş yarışlar izliyoruz, 2013′te yepyeni bir konkordato anlaşması göreceğiz ve 2014′te de Formula 1′in belki de motor anlamında en büyük değişikliklerini takip edeceğiz. Dolayısıyla, gökkubbenin altında söylenecek sözler arttı.

2014 motorları
2005 yılından bu yana kullanılan 2400cc V8 motorlar, 2014 sezonundan itibaren 1600cc V6 motorlarla değiştiriliyor. İlkin, 2013 sezonundan itibaren kullanılması planlanan ve motor üreticilerinin yatırım bile yaptıkları 1600cc V4 motor mimarisi, daha sonra yine motor üreticilerinden (özellikle gamında V4 araç olmayan Ferrari) gelen baskıyla daha “anlamlı” olan V6′lara çevrildi. Renault, Mercedes ve Ferrari’nin hepsinin V6 araçları var, dolayısıyla bu çözüm hem motor üreticilerinin işine yaradı hem de çevreci görünmeye çabalayan FiA’nın. Söz konusu motorların hacmi ve beygir gücü ciddi oranda düşse de, bu açığı turboşarj ve güç çıkışı 2,5 katına çıkarılan ERS’le (eskinin KERS’i) kapatmayı planlıyorlar. Motor üreticileri, şimdinin tur derecelerine ulaşabileceklerini düşünüyorlar. Bunu en yakın 2013′in ilk aylarında yapılacak pist testlerinde deneyebileceğiz. Araçlar pite girdiklerinde sadece elektrikle çalışacakları için, pitteki seslerinin kaybolacağını şimdiden söyleyebiliriz. Pitteki insanların sürekli sağa sola koşuşturmaları arasında, üzerlerine gelen bir F1 aracını duyamayacak olmaları ilk elden bir risk olarak görünse de, 2012 Le Mans yarışında gördüğümüz üzere bunun da bir sorun olmayabileceğini öngörebiliriz. Hem pitten çıktıkları sırada elektrikten, benzine geçişte duyulan o ses ciddi anlamda tüyleri ürpertebiliyor.

Eski motorlara göre iki silindir azalmasına rağmen, yeni ERS, turboşarj ve 500bar basınçlı yakıt enjeksiyon sistemi gibi teknolojilerin getireceği yük, 2014′te kullanılacak motorların fiyatlarını ciddi biçimde artıracak. Şu anda FOTA tarafından onaylanan ve aşağı yukarı her motor üreticisi için aynı olan 7 milyon sterlinlik motor fiyatının, 20 milyonlu rakamlara doğru ilerlemesi gündemde. Henüz geliştirme çalışmaları bitmediği için, motor üreticileri de belli bir maliyet analizi yapamıyorlar, ancak motorların pahalı olacağı şimdiden garanti. Böyle olursa bütçesi 70 milyon sterlin civarında olan orta grup takımları için ciddi anlamda kriz kapıda demektir. Motorların, takımların üzerine yük olmaması için bazı önlemler alınabilir, alınıyor da. Örneğin şu anda her sürücü başına toplam 8 motor kullanılıyorken, 2014′te bu rakam 5′e, 2015′ten sonra da 4′e düşürülecek. Ayrıca, halen kurallarda da bulunan, bir motor üreticisinin üçten fazla takıma motor sağlamaması maddesi de değiştirilerek, motor üreticilerinin rekabet etmesine ve üçten fazla takıma motor sağlayarak birim maliyeti düşürmesine yardımcı olabilir. Örneğin Renault şu anda 4 takıma motor sağlıyorken, yılda tedarik etmesi gereken motor sayısı 64. Yine 4 takıma motor sağladığı düşünülürse, 2014′te üretmesi gereken motor sayısı 40 olacak. Önemli bir azalış. Daha fazla takıma motor tedarik ettiğinde birim maliyeti de düşürebilecek. Ancak bu sağlıklı bir senaryo olmaktan uzak.

PURE ve Cosworth
Şu anda F1′de toplam dört motor üreticisi var: Renault (4), Mercedes (3), Ferrari (3), Cosworth (2). 2014′le birlikte, eski BAR takımının (aslında Mercedes takımının: BAR > Honda > Brawn > Mercedes) kurucusu Craig Pollock’ın masaya sürdüğü PURE da ciddi bir rakip olabilir, zira teknik bölümün başında, Ferrari’de uzun yıllar başarıyla motor bölümünde harikalar yaratıp daha sonra FiA’nın yürüyen aksam geliştirme departmanına geçen Gilles Simon var. Takımların çoğunun büyük itirazına sahne olan bu görevlendirme aslında bir anlamda kritik, zira Simon, FiA görevlisi kimliğiyle şu andaki motor üreticilerinin “mahrem” bilgilerine sahip olabilir. Gerçi o motor mimarisi artık geride kaldığı için bu bilgilerin ne kadar geçerli olduğu da tartışılır, ancak PURE’un bu hamleyle biraz daha dikkat çektiğini söylemek yalan olmaz. 2010 yılıyla birlikte F1′e tekrar giriş yapan Cosworth’ün turboşarjlı motorlara girip girmeyeceği henüz merak konusu. Şirketten bu konuda herhangi bir açıklama okumadık. Hoş, uzun zamandır Cosworth’le ilgili hiçbir şey okumadık. Williams ve Caterham’ı da Renault’ya kaptırdıktan sonra artık Cosworth’ün 2014′ten itibaren F1′de olmayabileceğini söylemek abartı olmaz.

Peki, takımlar nasıl pay edilecek? Red Bull’un 2015 sonuna kadar Renault ile sözleşmesi var. Mercedes de McLaren’e motor vermeye devam edecek. Ferrari’nin de Sauber’le ilişkini bitirmesi pek mümkün görünmüyor. Dolayısıyla Red Bull, Mercedes, McLaren, Ferrari ve Sauber’in motorları belli gibi. Lotus, geleneksel anlamda Renault ile devam etmek isteyecektir sanırım, ancak artık aralarında organik bir bağ olmadığı için (Lotus, 2011′den itibaren İngiliz lisansıyla yarışıyor) rekabetçi seçeneklere de açık olacaktır. Toro Rosso da uzun süredir Ferrari ile kurduğu ilişkiyi devam ettirebilir. Motor üreticisinin üçten fazla takıma motor sağlama kuralı kalkarsa, üreticiler maliyetleri düşürmek için daha fazla takıma motor sağlamak adına rekabete girebilirler. Örneğin Renault, beş takıma kadar motor sağlayabileceğini duyurdu. Mercedes, iki yıl önce, dört takıma motor sağlamasının çok güç olduğunu söylese de onlar da benzer bir arayışa girebilirler. Üreticilerden herhangi birinin beş takıma motor sağlaması, bu kez diğerlerini gerçekten zor durumda bırakabilir. Bu da söz konusu üreticinin maliyetleri düşerken, diğerlerinin artmasıyla sağlıksız bir rekabet ortamının doğmasına sebep olabilir. Jean Todt, bu kuralın kalkmasından yana değil, ancak maliyet tedbirlerinin görüşüldüğü toplantıda bunun da gündeme gelebileceğinin işaretlerini verdi. Ayrıca F1 motorlarının 2014′ten itibaren Le Mans serisinde de kullanılabilecek olması, takımların maliyetlerini düşürme anlamında ciddi bir seçenek olabilir.

Daha verimli motorlar
V6′lık bu motorların neden bu kadar maliyetli olduğunun yanıtı, şu anda piyasada bulunmayan teknolojilerin üretilmesini ve Ar-Ge yapılmasını gerektirmesi. Örneğin takımlar, KERS birimini başka üreticilerden alıp mevcut paketlerine ekleyebiliyorlarken, 2014′teki ERS birimleri ise motorlara entegre hâlinde gelecek. Şu anda 60kW çıkış sağlayan KERS’in aksine, ERS-K (kinetic) ve ERS-H (heat) adı altında iki ayrı enerji dönüştürme teknolojisiyle birlikte toplamda 210kW’lık bir güç sağlanacak. ERS-K, bizim bildiğimiz KERS olarak görev yapan ve enerji dönüştürme sisteminin temelini oluşturan kısım. 120kW’lık gücü ve yaklaşık 25kg’lık ağırlığıyla yine frenleme ânında açığa çıkan enerjiden yine sadece arka lastiklere ek çekiş sağlayacak. ERS-H ise, egzoz gazından aldığı ısıyla elektrik motoru çalıştırıp 90kW enerji üretecek. ERS-K, bizim bildiğimiz KERS gibi çalışıyor, ancak motora entegre olduğu için artık sürücü tarafından direksiyon aracılığıyla değil, motor haritalama sistemleriyle aktif edilecek. ERS-H ise şu anda bir örneği olmayan teknoloji, dolayısıyla büyük bir çalışma ve Ar-Ge gerektiriyor. Aynı şey, 500bar’lık yakıt enjeksiyon sistemi için de geçerli. Şu anda yol arabalarında bu rakam 200bar. Dolayısıyla buna uygun valflerin ve mimarinin üretilmesi de ciddi anlamda maliyet gerektiriyor. Maliyetleri kısmaya çalışan takımların ve FiA’nın, neden böyle bir yük altına girdiğinin yanıtı da şu: Yol araçlarında kullanılan teknolojiye yetişmek. V8′ler artık “arkaik” olarak görüldüğü için, F1′in bu geçişi mutlaka yapması gerekiyordu. Yalnız, işin talihsizliği belki, bu dönüşüm ekonominin en iyi olduğu zamanda değil, en kötü zamanda yapılıyor. Tabii bu da oksimoron bir durum ortaya çıkarıyor.

Yeni motorlarla birlikte yakıt tüketiminin ve akışının da kontrol altına alınmasıyla, artık motorlardan sağlanacak güç, verimliliğe bağlı olacak. Performans farkı da burada yatacak büyük ihtimalle, zira ne kadar az yakıtla ne kadar çok güç üretirseniz, o kadar çok performans sağlarsınız. Renault’nun şu andaki motorunun, rakiplerine göre çok daha az yakıt kullanabilmesi, Red Bull’un geçen yıl EBD’den maksimum faydalanmasını sağladı. Dolayısıyla verimlilik, şu anda hayati bir önem taşıyor. Yakıt tüketiminin 2014 sezonuyla birlikte %35 azalacak olması, F1′in en üst düzey motor sporu olması nosyonunu korurken, bir yandan da çevrecileri memnun etmeye çalışan FiA’nın da amaçlarına ve hedeflerine uygun bir zemin yaratıyor. Burada belki de can yakacak mesele, takımların Kaynak Kısıtlama Anlaşması çerçevesinde son iki yıldır uyguladıkları maliyet kısma tedbirlerini, artık FiA’nın eline bırakmaları. Geçen hafta yapılan toplantıda bu ay sonunda söz konusu meseleyle ilgili karar açıklanacak.

Bununla ilgili ayrıntılar bir sonraki yazıda…

 

Ali Ünal

 

Formula 1′in Alicengiz Oyunları – 2

Formula 1′in Alicengiz Oyunları – 3