Kategoriler
Köşe Yazıları

Hamilton'ın Parmağı

Uzun zamandır kuru havada böylesine çekişmeli ve geçişin bol olduğu, son ânına kadar heyecanlı bir yarış izlememiştik. Geçen yılın Bahreyn GP’sini düşündükçe, Pirelli’nin ve yeni kuralların yarışlarını nasıl değiştirdiğini ve aldığımız keyfi ne kadar artırdığını görebiliyoruz. İlk 8′daki dört büyük takım sürücülerinin, hemen hepsinin birbirlerini solladığı bütün bu keyfin ortasında Lewis Hamilton, kariyerinin belki de en iyi zaferlerinden birini, bileğinin hakkıyla aldı. Red Bull’un, farklı stratejide olan sürücüleri de bu hafta sonundan olabilecek en iyi sonucu çıkararak aslında çok da büyük yara almadılar. Mercedes, taraftarları için umut verirken her iki sürücüsüyle de ilk kez puana ulaşmış oldu. Massa’nın, Alonso’yu üst üste ikinci kez geçtiği, Renault’nun yine puan aldığı, Lotus’un ilk kez eski takımlardan birini (hattâ ikisini) geçtiği ve 24 sürücüden 23′ünün bitirdiği, bir tanesinin de arka lastiğin yeteri kadar sıkılmaması nedeniyle yarış dışı kaldığı Çin GP’si uzun süre unutulmayacak.

Hamilton’ın bugün müthiş mücadelesi, aslında yarıştan önce başladı. Yağ hortumundaki problem nedeniyle motorun aşırı dolması ve dolayısıyla çalışmaması üzerine McLaren mekanikerleri müthiş bir çaba göstererek sorunu çözdüler ve Hamilton’ı, pit alanını boşaltması gereken sürenin son 50 saniyesinde piste gönderebildiler. Oldukça gergin başlayan yarışın kalkış sinyalinin verilmesiyle birlikte McLaren’ler, Vettel’in kötü kalkış yapmasını fırsat bilerek ilk iki sıraya yerleştiler. Massa Alonso’yu geçip 5.’liğe yerleşirken, iki Force India pilotu da müthiş bir kalkış yaparak Toro Rosso’ların yerini almayı başardı. Yarışa 14. sırada başlayan Schumacher de ilk tur sona erdiğinde 9. sıradaydı. 18. sırada kalkan Webber, neredeyse tüm gridin aksine sert lastiklerle yarışa başladı ve böylece kalan bölümlerde daha hızlı olan yumuşak lastiği kullanmayı tercih etti. Ancak Webber, kalkışta olsun, ilk turlar boyunca olsun istediği kadar pozisyon kazanamadı. Bu etapta Perez ve Barichello ile mücadeleye giren Webber, onları geçmesine rağmen birkaç tur sonra tekrar geçildi. 10. turda pite girdiği sırada da 17. sıradaydı ve liderden 26 saniye gerideydi.

Yarış, sıralama turlarına göre 11 saniye yavaş tur dereceleriyle başladı, ancak sürücüler arasındaki zaman farkları o kadar azdı ki, pilotlar DRS kullanıp sollama yapmak istediklerinde, öndeki pilotlar da diğer pilotları geçmeye çalışmak için kendi DRS’lerini kullanıyorlar ve dolayısıyla etki sıfırlamış oluyordu. Altıncı turda ilk 18 sürücü 20 saniye içinde sıralanıyordu. Hal böyle olunca pite girip çıkıldığında trafiğe yakalanma riski de oldukça büyüktü. Belki de Red Bull’u ve Ferrari’yi 2 pit-stop yapmaya zorlayan sebep de bu olmuştur Yarış sonrasında Horner, Vettel üçüncülüğe düşünce iki pit-stop yapmaları gerektiğini yoksa her iki McLaren sürücüsünün de arkasında olacaklarını söyledi. McLaren de yarış öncesinde üç pit-stop yapacaklarını düşünmemişler. “Bekle gör” politikası uygulayıp en uygun stratejinin üç pit-stop olduğunu yarış sırasında fark etmişler.

Pit Stoplar

İlk pit-stoplar yapıldıktan sonra aslında Vettel, Alonso ve Massa da üç pit-stop penceresindeydiler. Vettel ile Button, Massa ile Hamilton aynı turda pite girmelerine rağmen, farklı stratejiler seçtiler. İki pit-stop yapacak sürücülerin en azından ilk pit-stop’u biraz geciktirip fark açmaları sanki mantıklı olurdu. Vettel, Alonso ve Massa’nın tur dereceleri de lastiklerin öyle çok aşındığını göstermiyordu, ama planlarına sadık kalmayı tercih ettiler. İlk pit-stoplar tamamlandığında, erken pite girmenin ne kadar önemli olduğunu gördük. Schumacher, di Resta’yı ve hattâ Alonso’yu bile saf dışı bırakırken ön gruptaki sürücülerden Rosberg pite ilk girerek, kendisinden sonra pite giren tüm sürücüleri geçip yarışın liderliğine oturmayı başardı. Arada yalnızca üç tur olmasına rağmen Rosberg bu üç turda tur başına 2 saniyeden fazla hızlı tur dereceleri atarak, pitten önce 6 saniye geride olmasına rağmen pitlerden sonra 5 saniye farkla öndeydi. Dolayısıyla erken pite girip trafik olmayan bir yerde piste dönmenin ne kadar hayati olduğunu gördük. Aynı şekilde Massa ve Vettel de Hamilton’ı geride bıraktılar (gerçi Massa, Hamilton’ı pitten önce pistte geçmişti). Alonso ise, bu grupta en son pite giren olarak dolayısıyla en büyük yarayı aldı. Pit-stop’unu tamamladığında Alonso 9. sıraya düşmüştü.

24. turda Button’ın pite girmesiyle yeni bir domino süreci başladı ve artık bu noktada kimin 3 pit-stop, kimin 2 pit-stop yapacağı da belli olmuş oldu. Hamilton, Webber, Button, Rosberg ve Schumacher neredeyse aynı turlarda pite girerlerken, ön grupta Vettel, Massa ve Alonso’yu yalnız bıraktılar. Bu noktada Rosberg avantajını koruyarak Button ve Hamilton’ın önünde piste dönmeyi başardı. Tüm yarış boyunca oldukça yavaş olan Alonso, bu üçlü tarafından sırayla geçildi. Bu noktada yarış artık Vettel ile Massa’nın, arkadaki üçlü grubun hızına yanıt verip verememeleriyle ilgiliydi ve dürüst olmak gerekirse 12. sırada olan Webber’i o anda düşünen kimse yoktu. Yarışın 30. turunda bu üçlü, öndeki ikiliden tur başına 2,5 saniye daha hızlı gidiyorlardı. Özellikle Vettel, lastiklerinden bir saniye kaybetmediği başladığını gördüğü anda derhal pite girdi. İki tur sonra da Massa. Bu noktada arkadaki grup yumuşak lastiklerle oldukça rekabetçi turlar atıyorlardı ve birbirlerine çok çok yakındılar. Yarışın belki de en kritik hamlesi, pit düzlüğü sonunda Button’ın açık bıraktığı kapıya hamle yapan Hamilton’dan geldi. Button, belki Türkiye’de Red Bull’un yaşadığı problemi düşündüğünden “aşırı” çekingen davranarak Hamilton’ın işini kolaylaştırdı. Bu da yarış galibiyetini bir anlamda Hamilton’a getiren hamle oldu zira birkaç tur da olsa Button’ın arkasında kalsaydı Hamilton hem lastiklerini bitirecekti hem de Vettel’in farkı açmasına izin verecekti.

Mercedes’in ilk kez bir yarışı lider götürdüğü bu bölüm üçüncü pit-stop’ların başlamasıyla farklı bir hal aldı. Rosberg’e, yakıt yükünün kısıtlı olduğu dolayısıyla tasarruf etmesi gerektiği söylendi. Yakıt yönünden daha az zengin karışım kullanmak zorunda kalan, dolayısıyla da motor gücü kaybeden Rosberg arkasındaki Hamilton’ı tutamadı. Bu esnada Hamilton ön gruba 5 saniye yaklaşmıştı ve artık kimse pit-stop yapmayacaktı. Rakiplerine göre 6 tur daha yeni lastiklerle baskısını artıran Hamilton, açıkçası pek de zorlanmadan önce Massa’yı sonra da Vettel’i geçip liderliğe yükseldi. Bir yarışın liderini değiştiren sollamayı son zamanlarda pek görmedik. Benim hatırladığım en son yarış 2008 Almanya GP’si. Geçen yılki Kanada GP’sinde de yanlış hatırlamıyorsam yarış liderliğini etkileyen bir geçiş olmuştu. Bilin bakalım bu üç yarışın ortak özelliği ne? Evet, bu üç yarışta da geçişleri Hamilton’ın yapmış olması.

Vettel’in, yarışın son 15 turunda tekrar pite alınarak yumuşak lastikle piste gönderilmesi işe yarar mıydı bilmiyorum. Sert lastikle 25 tur biraz fazlaydı ve bu noktada tüm sürücülerin sert lastiklerle tur atması, sıralama turlarına kalamadığı için saklayabildiği gıcır gıcır yumuşak lastiklerini kullanan Webber’i inanılmaz avantajlı bir duruma getirdi. Öyle ki Button, üçüncü pit-stop’unu yapıp piste Webber’in önünde dönmüştü ve o anda Webber henüz üçüncü pit-stop’unu yapmamıştı bile. Ama yarışın sonunda Webber, Button’ın önünde üçüncülüğü aldı. Webber’in, yumuşak lastiklerle attığı son stint, rakiplerinden tur başına 1,5-2 saniye çaldı. Pitten çıktığında liderden 31 saniye geride olan Webber’in, yarış bittiğinde liderle arasındaki fark 7,5 saniyeye düşmüştü. Alonso’yu, Rosberg’ü, Massa’yı ve sonunda da Button’ı geçen Webber, eğer yarışın ilk 10 turunda biraz daha ön sıralarda olabilseydi, Vettel’i de geçip ikinci sıraya yerleşebilir, hattâ yarışı bile kazanabilirdi. Q3′e kalamayan bir sürücü için ne ödül ama! Belki de bundan sonra Q3′te yumuşak turla sıralama derecesi kaydetmek yerine bu seti yarış sonuna saklayıp sert lastikle sıralanmak daha iyidir!

Mark Webber, 2011, Çin GP (c) LAT

Sadece ön grupta benim sayabildiğim 18 geçişin olduğu Çin GP’sindeki toplam sollama sayısının ne olduğunu siz hesap edin. Lastik hamurlarının birbirinden farklı olması nedeniyle stratejilerinin çeşitlenmesi ve DRS bu yılki yarışları şekillendirmeye başladı bile. Öyle ki bu seneye kadar hafta sonunun en heyecanlı seansı sıralama turlarıyken, şimdi sıralama turları sıkıcı olup yarış müthiş bir keyfe bürünüyor. Bundan sonraki yarışlarda bazı sürücülerin Hamilton’ın yaptığını yapıp yarıştaki konumlarını düşünerek sıralama turlarını göz ardı ettiklerini görebiliriz. Yarışta ekstra atılacak birkaç turun, pit-stop stratejisi anlamında, sıralama turlarında atılacak turlara göre çok büyük avantajı var. Yarışlara yaklaşımın değiştiğini biliyoruz, ama şimdi sıralama turlarına yaklaşım da sonra değişebilir.

Ön grupta öylesine bir yarış oldu ki arka sıralarda ne olup bittiğini takip edemedim bile. Toro Rosso’ların, Q3′e biraz da şanslarının yardımıyla kalmış olduklarını yarışta görmüş olduk. Force India ve Sauber, yarışta daha iyi iş çıkararak sıralama turlarının intikamını almayı başardılar. Renault, Petrov’la puan almayı başarırken Heidfeld, iyi başlamasına rağmen iki pit-stop startejisinden yeterince faydalanamadı. KERS’i de yarışın bir bölümünde bozulan Alman sürücü, yarışı liderin 72 saniye gerisinde bitirdi. Yalnızca Renault’nun çok büyük bir düzlük hızı avantajı var. Arka düzlükte onları geçmeye çalışan sürücüler, Renault ile yan yana geldiklerinde birden Renault’nun hızlandığını gördüler ve DRS’leri açık olmasına rağmen hava koridoruna girme ihtiyacı duydular. Boullier kalkışlardaki başarılarını KERS’e bağlamıştı. Belki bunun da KERS’le bir ilgisi vardır.

Perez, ilk yarıştaki süksesini burada biraz farklı bir şekilde yaptı. Heidfeld’i biçtikten sonra Sutil’i de neredeyse yarış dışı bırakıyordu. Kobayashi ne yapıp edip bir puan alırken, Kovalainen de yarışı hem Perez’in hem de Maldonado’nun önünde bitirip Lotus’un ilk kez eski takımlardan birini geçmesini sağladı. Ayrıca Trulli’nin en hızlı derecesi de Alonso’nun en hızlı derecesinden 0,015 saniye daha hızlıydı. Barcelona’ya getirecekleri egzozla Lotus’u daha hızlı görebiliriz.Virgin ve HRT de yarışı bitirmeyi başardılar. d’Ambrosio, sıralamadan sonra yarışta da Glock’u geride bırakmayı başardı.

Bu yarışta göze çarpan sadece tek bir sürücü yok, bir sürü var. Hamilton ve Webber’in, gridin geri kalanına göre ekstra performans gösterdikleri bu yarışta Massa da, eski günlerini hatırlatan bir performans gösterdi. Alonso’yu üst üste ikinci kez geçmiş olması onun için müthiş bir motivasyon olmalı. Ferrari, stratejiyi iyi ayarlayabilseydi onu bugün podyumda görecektik. Rosberg ve Schumacher, Mercedes’te oldukça başarılı bir yarış çıkarırlarken Schumacher’i de hem savunmada hem de atakta eski günlerindeki gibi görmek büyük bir mutluluk. Çin’in onun en sevdiği pistlerden biri olmadığı gerçeğini de dikkate alırsak, beklediğim Schumacher’i Türkiye’den sonra görebiliriz gibi geliyor. Şimdi üç hafta ara var. Aradan sonra, belki de son Türkiye GP’sine gideceğiz. Umarım son olmaz, umarım bir yol bulunur.

Bu arada yarışta Alonso’nun arka kanadının, açılmaması gereken bir yerde açıldığını görmüştük. Bunun sebebi, normalde arka düzlükte son 750 metrede açılması gereken kanadın, ancak son 300 metrede açılması ve sonra virajı aldıktan sonra bir kez daha açılmasıymış. Alonso, bu arıza nedeniyle avantaj elde etmek dursun, dezavantaja düştüğü için de FiA herhangi bir ceza vermemiş, ama bu arızanın neden olduğunu da araştırıyormuş. Burada arızanın olduğu yer çok riskli değildi, ama hızlı bir virajda açılması büyük bir kazaya neden olabilir. Çok önemli bir durum. En az Alguersuari’nin lastiğinin çıkıp pist kenarındaki gazetecileri ve görevlileri tehdit etmesi gibi. Bu da çok kötü bir olayla sonuçlanabilirdi. İki yıl önce Alonso’nun benzer bir sebep yüzünden bir sonraki yarıştan ihraç edildiğini unutmayın. Araçtan kopan bir lastik müthiş tehlikeli bir hale gelebiliyor.

Michael Schumacher, 2011, Çin GP (c) DR / Nextgen-Auto.com

 

Ali Ünal

http://www.ali-unal.net/f1