Kategoriler
Formula1 Manşet

Hafta Sonu Dominasyonu : Formula 1’in Grand Slam Kazanan Pilotları

Geçen hafta Rusya’da yapılan yarışta Nico Rosberg sadece art arda 7. zaferini kazanıp puan farkını 43’e çıkarmakla kalmadı; bunun yanında pole pozisyonunu alarak, en hızlı turu elde ederek ve yarışın ışıklardan damalı bayrağa kadar tüm turlarını lider götürerek yaptığı Grand Slam ile bu prestijli ‘Grand Slam’ kazananları kulübünün bir üyesi oldu. Bu kulübün diğer 23 üyesine bir göz atalım…

Jim Clark – 8 Grand Slam

Geniş bir kitle tarafından Formula 1 tarihinin en hızlı sürücülerinden biri olduğu söylenen Clark’ın en yeni ve en iyi Lotus makinesini kuşanarak dokunulmaz olduğu birçok hafta sonu vardı. İddiasız İskoç şu an rekor olan 8 Grand Slam’den(ya da eskiden bilindiği adıyla Grand Chelem) ilkini 1962’de Britanya topraklarında bulunan Aintree’de kazanırken, sonuncusunu 1965 senesinde Almanya’nın ürkütücü pisti Nürburgring’de kazandı. Soru şu;

Eğer 1968 Hockenheim Formula 2 kazasında ölmeseydi ve aracının dayanıklılığı daha iyi olsaydı, Jim Clark kaç tane daha Grand Slam kazanabilirdi?

Alberto Ascari – 5 Grand Slam

Bu Formula 1 tarihindeki en kayda değer başarılardan biri olarak sayılır. 1952 ve 1953 yazları arasında Alberto Ascari ve yenilmez Ferrari 500’ü katıldıkları 13 şampiyona Grand Prix’sinden 11’ini kazandı ve bunların 5 tanesini Grand Slam ile kazandı. Dahası, inatçı ve yenilmez İtalyan’ın 5 Grand Slam’inden 3 tanesi yaklaşık olarak 3 saatten fazla sürede tamamlanan maraton yarışlarındaydı.

Michael Schumacher – 5 Grand Slam

Konu hat-trick(kazanma, pole pozisyonu, en hızlı tur) olduğunda müthiş Alman Jim Clark’a karşı 22 – 11 önde. Ancak müthiş Alman bu dominasyonun ‘yalnızca’ 5’ini Grand Slam’e çevirdi. Bunlardan ilki belki de anlamlı bir şekilde Ayrton Senna’nın trajik ölümünden sonra gerçekleşen ilk yarış olan 1994 Monaco Grand Prix’sindeydi. Aynı başarıyı iki yarış sonra Kanada’da da tekrar eden Schumacher, 3. Grand Slam’ini almak için 8 yıl bekleyecek ve bunu Ferrari ile İspanya’da gerçekleştirecekti. Schumacher’in son iki Grand Slam’i ise 18 yarışın 13’ünü kazanarak şampiyonayı domine ettiği 2004 senesinde geldi.

Jackie Stewart – 4 Grand Slam

Bir başka seri kazanan, arkadaşı Jim Clark gibi kimsenin yanına yaklaşamadığı Grand Prix’ler gören Jackie Stewart, gösterişli kariyerinde dört ‘kusursuz hafta’ yaşadı. İskoç pilotun ilk Slam’i 1969 yılında Fransa’nın Clemont-Ferrand pistindeydi ve muhtemelen en dominantıydı; Cosworth motorlu Matra’sıyla Stewart, neredeyse 2 saniye fark ile pole pozisyonunu almıştı ve yarışı ise neredeyse 1 dakikalık fark ile kazandı.

Ayrton Senna – 4 Grand Slam

Öteki dünyadan gelen yeteneklere sahip bir sürücü için belki de Senna’nın sadece dört Grand Slam kaydetmesi şaşırtıcı olabilir, ancak bu da Brezilyalı’nın karşılaştığı eşsiz rekabeti gösteriyor. Sonuçta büyük rakibi Alain Prost kendi inanılmaz kariyerinde bir Grand Slam bile yapamamıştır. Bir diğer önemli nokta ise Senna’nın aldığı ilk galibiyette Grand Slam yapmasıdır. Bu durum onu, bunu başarabilen iki sürücüden-diğeri Nelson Piquet-biri yapmıştır.

Nigel Mansell – 4 Grand Slam

Pek az sürücü Mansell ile Williams FW14B arasındaki özel ilişkiyi araçlarıyla yaşamıştı, belki de bu yüzden Britanyalı pilotun kariyerindeki dört Grand Slam’den üçünü F1 tarihindeki en harika araçlardan biriyle alması şaşırtıcı değildir(diğeri ise bu aracın selefi FW14 ile gelmişti). Mansell ayrıca kendi evindeki yarışlarda üstün olmasıyla ünlüydü, bundan dolayıdır ki ilk ve son Grand Slam’leri Silverstone ’91 ve ’92 yarışlarında gelmiştir.

Sebastian Vettel – 4 Grand Slam

Vettel Red Bull günlerine istatistik toplamaya çok ilgiliydi ve sıklıkla liderken aracı eve getirmeye odaklanması gerekirken son bölümlerde en hızlı turları kaydederdi. Bu yaklaşım Christian Horner’ın kafasında birkaç beyaz saça neden olsa da Alman pilotun üç yılda dört Grand Slam(şu an griddeki herhangi bir pilottan 2 fazla) yakalamasına yardımcı oldu.

Nelson Piquet – 3 Grand Slam

Senna gibi, Piquet de ilk Grand Slam’ini 1980 sezonunda Long Beach’te gelen ilk zaferinde elde etti. Brezilyalı’nın ikinci Grand Slam’i bir sene sonra Arjantin’de geldi. Ancak bu yarışta yavaş kalkan Piquet Alan Jones’u ilk turun ortasında tekrar geçti ve bu hamle onun tüm turları lider götürerek Grand Slam kazanmasını sağladı.

Juan Manuel Fangio – 2 Grand Slam

Arjantinli üstat elde ettiği Grand Slam’lerden üç fazla dünya şampiyonluğu kazandı ve dominasyonun farklı yollarla elde edilebileceğine kanıt oldu. Fangio’nun ilk Grand Slam’i, rakiplerinin çoğunun ilk turda Tabac virajında güçlü rüzgârın piste deniz suyu püskürtmesiyle kaza yaparak yarış dışı kaldığı 1950 Monaco’da geldi. Fangio’nun ikinci ve son Slam’i ise 1956’da kaçınılmaz ve üstün performansıyla, bir yıl sonra kariyerini tanımlayan sürüşünü gerçekleştireceği Nürburgring’de geldi.

Jack Brabham – 2 Grand Slam

Fangio’da olduğu gibi, Brabham’ın Grand Slam çiftinin arasında da 6 yıl var. Brabham’ın ilk Grand Slam’i hafta sonu boyunca iki pilotun-Chris Bristow ve Alan Stacey-öldüğü ve başka iki pilotun-Stirling Moss ve Mike Taylor-ciddi şekilde yaralandığı çok kötü koşullarda gerçekleşen 1960 Belçika’da gelmişti. Black Jack ikinci Grand Slam’ini ise 1966’da daha mutlu bir ortamda, bataklığa dönmüş Brands Hatch’de elde etti. Ve bu Grand Slam hâlâ bir sürücünün kendi yaptığı aracıyla kazandığı tek Grand Slam olarak kayıtlı.

Mika Hakkinen – 2 Grand Slam

Şimdiye kadar üç Fin pilot dünya şampiyonluğu unvanını aldı, ancak yalnızca bir tanesi-Mika Hakkinen-Grand Slam kazanma ayrıcalığına sahip. Uçan Fin’in iki Grand Slam’i de ilk şampiyonluğunu kazandığı 1998’de sırasıyla Brezilya ve Monaco’da gelmişti.

Lewis Hamilton – 2 Grand Slam

2014’e kadar Lewis Hamilton, içinde Alain Prost, Keke Rosberg, Jenson Button ve Kimi Raikkonen’in de bulunduğu dünya şampiyonluğu kazanıp hiç Grand Slam elde edemeyen ender gruplardan birindeydi. O zamandan beri İngiliz pilot çantasına iki tane-ilki Malezya 2014 ve ikincisi daha üstün koşullarda İtalya 2015’te-atmayı başardı. Hamilton Monza’da yalnızca Grand Slam yapmakla kalmadı, ayrıca tüm antrenman seanslarında da en hızlıydı.

Mike Hawthorn – 1 Grand Slam

Yarışlara papyonla katılma tutkusuna sahip İngiliz yarışçı tek Grand Slam’ini 1958 sezonunda şampiyonluğa giderken Fransa’da kazandı. Ama yine bu yarışta da trajik olaylar oldu ve İngiliz pilotun Ferrari’de takım arkadaşı olan Luigi Musso aynı yarışta hayatını kaybetti.

Stirling Moss – 1 Grand Slam

Stirling Moss’un tek Grand Slam’inin-1959 Portekiz-karakteri o kadar güçlü ki, neden bunu birden çok kez gerçekleştiremediğini merak edebilirsiniz:

-2 saniye fark ile pole pozisyonu.
-Neredeyse aynı fark ile en hızlı tur.
-Damalı bayrağa gelindiğinde ikinci sıradaki Masten Gregory’nin tam bir tur önünde.

Moss herkesin bildiği gibi hiç dünya şampiyonluğu kazanamadı. Bu listedeki pilotlardan iki veya daha fazla Grand Slam kazanmış herkesin şampiyonluğu olduğu düşünüldüğünde, bu kayıtlarla kanıtlanabilen bir sorun hâline geliyor…

Jo Siffert – 1 Grand Slam

Formula 1 araçlarının direksiyonuna geçtiğinde, spor otomobillerde olduğu gibi şeytani derecede hızlı olan Seppi-sevgiyle bu isimle anılırdı-tek Grand Slam’ini 1971 sezonunda Avusturya’nın Osterreichring pistinde Jackie Stewart’ın üstün Tyrell-Ford aracını sıralamalarda yenip pole pozisyonunu kazanarak elde etti.

Jacky Ickx – 1 Grand Slam

1967’de Ickx Nürburgring pistinde daha güçsüz Formula 2 aracıyla 3. en hızlı zamanı kaydederek karmaşaya neden olmuştu. Bu yüzden Belçikalı’nın tek Grand Slam’ini 1972 senesinde aynı Alman pistinde bir Ferrari kullanarak elde etmesi makul görünüyor.

Clay Regazzoni – 1 Grand Slam

Gününde olduğunda iyi performans gösteren Regga, 1976 Long Beach’te şimdiye kadar hiç olmadığı kadar hızlıydı ve İsviçreli pilot bu pistte, ilk F1 pole pozisyonunu aldı ve yarışta takım arkadaşı Niki Lauda’yı 42 saniye farkla mağlup ederek tek Grand Slam’ini tamamlamış oldu.

Niki Lauda – 1 Grand Slam

Regazzoni gibi Lauda da tek Grand Slam’ini daha sonradan kariyerinin en fırtınalı sezonu olacak 1976 sezonunda elde etti. Ama hararetli Nürburgring kazasından, son dualar ve inanılmaz geri dönüşten önce, Zolder pistindeki yarış ve Lauda’nın liderliğinde üstün bir Ferrari dublesi vardı.

Jacques Laffite – 1 Grand Slam

Birçok kişiyi şaşırtarak Ligier, 1979 sezonunun açılış yarışında Jacques Laffite’nin pole pozisyonu, en hızlı tur ve yarış galibiyetini almasıyla, yenilmesi gereken takım olarak kendini göstermişti. İki hafta sonra Fransız pilot bu performansı bir vites yükselterek Brezilya’da tüm turları lider götürdü ve hatrı sayılacak şekilde art arda hat-trick/Grand Slam performansı sergiledi.

Gilles Villeneuve – 1 Grand Slam

1978 sezonunun son bölümünde kendi evinde kazanarak ilk Grand Prix zaferini alan, süper hızlı Fransız-Kanadalı pilot ilk ve tek Grand Slam’ini 6 ay sonra, ilk pole pozisyonunu galibiyete çevirerek 1979 sezonunda Long Beach’te aldı.

Gerhard Berger – 1 Grand Slam

Enerjik Avusturyalı 1987 sezonunun sonunda Japonya’da pole pozisyonundan başladığı yarışta bir tur hariç tüm yarışı lider götürüp, iki hafta sonra Avustralya’da bunu Grand Slam’e tamamlayarak kuvvetli bir form yakalamıştı.

Damon Hill – 1 Grand Slam

Hungaroring pisti Damon Hill’in kariyerinde 1993 yılında ilk F1 galibiyetini alması, 1997’de Arrows ile neredeyse kazandığı mucizevi yarış ve 1995’te elde ettiği tek Grand Slam gibi en iyi anlara ev sahipliği yaptı.

Fernando Alonso – 1 Grand Slam

Hill’de olduğu gibi Alonso’nun tek Grand Slam’i de kendisiyle eş anlamlı gibi anılan bir pist olan Singapur’da gerçekleşti. Ama 2008’deki zaferinin aksine, 2010 senesinde pole pozisyonundan kazandığı baskı dolu bir yarışla şampiyonluk yarışını ateşlediği Singapur GP’sinde hiçbir komplo kokusu yoktu.

Kategoriler
Formula1 Manşet

Analiz: Mercedes Sochi’de Neden “Tam Manasıyla Kabus” Yaşadı?

Dışarıdan bakıldığında, Rusya GP’si Mercedes için rutin bir duble zaferi olarak görünüyor; ancak Gümüş Ok’lar motorsport.com’dan Adam Cooper’ın ortaya çıkardığı kadarıyla iki aracını da finişe getirmek için oldukça uğraşmış.

Heyecan bakımından, Rusya GP’si Sochi pistinin gelenek haline gelen tek pit-stop stratejisinden dolayı zaten pek bir şey vaat etmemekteydi. Bu nedenle 2016’nın ilk yarışlarında üç farklı lastik hamurunun yarattığı stratejik çeşitliliğin bu yarışa yansımayacağı belliydi.

Buna ek olarak, olayları daha da bozarcasına Sebastian Vettel ve Lewis Hamilton’ın sıralamalarda yaşadığı problemlerden dolayı pole pozisyonunu kazanan Nico Rosberg’in yine rakipsiz olması da bu heyecansızlığa tuz biber oldu.

Yarışa doğru gidildiğinde doğal olarak dikkatler sorun yaşayan bu ikilinin-özellikle Hamilton’ın-nasıl toplanacağındaydı. Açılış turunda şans bu sefer İngiliz pilotun yanında oldu ve Dünya Şampiyonu pilotun 2. sıraya yükselmesi için çok zaman geçmedi.

Ancak, Rosberg önde kontrolü elinde tuttu ve Lewis ikincilikten öteye gidemedi.

Ama bu Mercedes takımı için rutin bir 1-2 sonucundan oldukça uzaktı, zira Hamilton aracı finişe getirip değerli 18 puanı kazanacak kadar şanslıydı.

“Her iki aracımız da yarış boyunca motorda sorunlar yaşadı” diyen Paddy Lowe, motorsport.com’a verdiği demece şu şekilde devam etti,

“İzleyicilere oldukça basit ve gezinti tadında bir yarış gibi görünmüş olabilir.”

“Ama pit duvarında olay tam bir kabus idi. Söylemesi korkunç ancak özellikle Lewis cephesinde yarışın bitimine 20 tur kala motorda hiç su basıncı kalmamıştı, yani aracın yarışı bitirmesinin imkânı yok gibi görünüyordu…”

Yeni Parçaları Getirtmek

Hamilton’ın 2016 kötü şansı kendisini Q3’e taşımayı garantilediği Q2’nin sonunda, bir başka güç ünitesi sorunuyla devam etti.

Son seansta mücadele edemediğinden yarışa 10. sıradan başlayacak olması, Çin’de yaşadığı aynı problem kadar felaket bir sonuç değildi. Ancak, Mercedes takımı o pozisyon yerine pit yolundan başlamaması için çok çalışmalıydı; yani hâlâ hayati tehlike atlatılmamıştı.

Bu noktada karışıklık, Mercedes’in yakıt sistemine güncelleme getirmesi ve kendi araçlarının yanında 6 müşteri aracına da bu sistemi vermesinde başlıyordu. Bu büyük bir yükümlülüktü ve ellerinde yedek parça yoktu.

Sıralama problemi Hamilton’u şimdi uygun ve servise hazır olan eski motorunu kullanmaya zorladı. Ancak bu motorun da yeni yakıt sistemiyle donatılması gerekiyordu.

Eğer bu değişim yapılmasaydı, bu bir araç özelliği değişimine girecekti ve Hamilton yarışa pit yolundan başlamak zorunda kalacaktı. Lewis’in sıralamada kullandığı motordaki yakıt sistemini eski motordakiyle değiştirmek için de zaman yoktu. Zira bu durumda da araç Parc Ferme sürecindeyken araca müdahale gerekecekti ve bu da pit yolundan başlangıç demekti.

Neyse ki, Brixworth’deki fabrikada 9. set henüz kullanıma hazır hâle gelmişti. Eğer takım bu yeni kite sahip olsaydı, tüm gece çalışarak yedek motora bu yakıt sistemini ekleyebilecek ve Parc Ferme kurallarını da çiğnememiş olacaktı.

Bu nedenle Bernie Ecclestone’un da yardımlarıyla sözleşmeli bir jet ayarlandı. Paddy Lowe sözlerine şu şekilde devam etti,

“Dürüst olmak gerekirse bu bir çeşit lojistik kabusuydu.”

“Bildiğiniz gibi, motoru bu yarış için güncelledik. Ama normal senaryoda 8 araç için bunları hazırlarız ve yakıt sistemindeki görece küçük bazı parçaların yedeklerini getirmedik.”

“Ama Parc Ferme kurallarını çiğnememek için gece içinde parça parça uçuşlar gerçekleştirdik. Yedek parçalar hazırdı, İspanya’ya götürmeyi planladığımız gelecek partiye ait parçalardı. Değiştireceğimiz motor Parc Ferme kurallarına dâhil değildi, bu yüzden gece boyunca motor üzerinde çalışıp ertesi gün araca yerleştirebilirdik.”

“İronik olarak değiştirebileceğimiz parçaların hepsi diğer motorda vardı, ancak gece boyunca araçlara dokunmamıza izin verilmiyor. Uçak kullanmamızın tek nedeni Parc Ferme kurallarının ayrıntılarıydı.”

“Uçak Sochi’ye 01:50’de indi. Büyük bir işti, ancak mekanikerler vardiyalı çalışabiliyordu. Prosesin çeşitli aşamaları vardı, tüm işi aynı insanlar yapmadı. Bu yüzden aşağı yukarı herkes ihtiyacı kadar uyuyabildi…”

“Böyle bir planın tutması harika. Eğer uçak yetişemeseydi, ne yapacaktık? Sanırım öyle bir durumda Parc Ferme kurallarını çiğneyecektik ve pit yolundan başlamak zorunda kalacaktık.”

İlk Viraj Kaosundan Sıyrılmak

Bu kadar çabanın sonucunda motorun çalıştırılması ve uygun olması sayesinde Hamilton yarışa 10. sıradan başlayabildi.

Cumartesi günü son iki yarıştaki olaylardan sonra, ilk turu güvenli bir şekilde atlatmak konusunda espri yapan İngiliz pilotun, Daniil Kvyat-Sebastian Vettel arasında yaşanan olayın gelişmesiyle, haksız olmadığı ortaya çıktı.

Ama bu sefer Hamilton beladan uzak durdu, aslında 2. viraj karmaşasından en kârlı çıkan isimlerden biriydi.

“Performans bakımından iyi bir start almadım.” diyen Hamilton;

“Kendimi dışarıdaki çizgiye aldım çünkü herkesin içeride olduğunu görebiliyordum. Frenleme yapıp dönmeye başladım, ve virajdan çıkarken gözümün ucuyla karmaşayı gördüm.”

“Olayı görünce ‘Haydaaa****’ dedim ve sola döndüm…” sözleriyle 2. viraj karmaşasını anlattı.

Britanyalı pilot gereğince kaçış bölgesine doğru girerek azaltılmış bir hızda-her ne kadar tüm dünyanın gözü önünde aslında hızlanmış gibi görülse de-FIA’nın işaretçi dubasının sol yanına temiz bir giriş yaptığı için herhangi bir ceza almadı.

Mercedes pilotu piste geri döndü ve Vettel-Kvyat temasının ikinci perdesi oynanıp sanal güvenlik aracı uygulaması başladığında 5. sıradaydı.

Bu Mercedes’tekilerin umduğundan çok daha iyi bir sonuç oldu, üzerine Ricciardo, Perez, Vettel, Kvyat ve Verstappen’in de aradan çıkması; Hamilton için hayatı çok daha kolaylaştırdı ve podyuma çıkma yolunda şansını arttırdı.

Trafikten Sıyrılmak

Üçüncü turun sonunda sanal güvenlik aracının çıkmasıyla Hamilton, Felipe Massa’yı geçmekte hiç zaman kaybetmedi; böylece kendisini yalnızca Rosberg ve yarışın yeniden başlangıcında yer değiştiren ikili Bottas ve Raikkonen’in arkasında 4. sıraya taşıdı.

Hamilton’ın Raikkonen’i geçmesi 4 tur sürdü ve İngiliz pilot Bottas’ın peşine takıldı.

Williams pilotunun iyi bir hızı vardı ve Raikkonen’e nazaran daha zorlu bir mücadeleydi. Yapılacak tek pit-stop tabii ki kritik olacaktı ve Hamilton, Bottas 16. turda pite girmeden önce rakibini 7 tur kovaladı.

Hamilton 17. turda pite geldi ve tam manasıyla harika bir pit-stop sayılmazdı, bu nedenle bazı değerli ondalıkları kaybetti. Bu kötü pit-stop’ta Hamilton’ın da biraz sorumluluğu vardı.

“Biraz ileride ve sağda durdu,” diyen Toto Wolff, durumu şöyle izah ediyor;

“Ve çıkarken özür diledi. Aracın çok hassas ve kesin bir şekilde durması gerekiyor ve tam olması gereken yerde olmalı; ama anın hararetiyle bunu yapmak her zaman mümkün olmuyor.”

Kaybedilen zamanın önemi, Lewis’in Bottas’ın hemen önünde çıkmasıyla belli oldu. Fin pilot momentumu ve yarış çizgisini elinde tutuyordu ve hemen yerini geri kazandı.

Mantıken Lewis Bottas’ın arkasında sıkışacak gibi duruyordu, ama iki tur içinde ikisinin de henüz pite girmeyen Fernando Alonso’nun arkasına gelmesiyle Mercedes pilotu, Williams FW38’i kullanan Bottas’ı geçmeyi başardı.

Bir tur sonra Kimi pite girdi ve Bottas’tan 4 tur daha uzun süre pistte kalarak vatandaşını geçmeyi başardı. Bu olay aynı zamanda yarış lideri Rosberg’in de 21. turda pite girişini tetikledi.

Pitlerden sonra her şey oturduğunda Nico yarışın bitimine 30 tur kala Lewis’in 12.9 saniye önündeydi ve herkes yarışı bitirmeyi planladığı yumuşak lastikleri takmıştı.

Rosberg’in Aracındaki Sıkıntı

Çok heyecan verici olmasa da durum iki Mercedes arasındaki farkın seyrini ve pilotlardan herhangi birinin sorun yaşayıp yaşamayacağını izleme noktasına gelmişti. Ve pitlerin üzerinden çok geçmeden Rosberg için bazı sorunlar oluşmaya başladı.

“Aslına bakılırsa, Nico’nun aracında MGU-K sürücüsünde bir sorun yaşadık ve bu durum, yarış boyunca saçlarımızı ağarttı.” diyen Wolff soruna dair şöyle konuştu;

“Belli bir noktada yarışı tamamlayamayacak gibi görünüyordu. Şasi ve motorda rekabetçi bir aracımız olması için snırları zorluyoruz ve bu yüzden yarışları kazanıyoruz. Öte yandan, limitleri zorlamaya devam ederseniz bir noktada onları bulursunuz.”

Bunların üzerine Lowe şunları ekledi;

“Nico’nun bir MGU-K sorunu vardı ve bu durumu idare etmeye çalışıyorduk. Problemi bilmesi gerekmiyordu ve ona yalnızca fazla zorlamamasını söylüyorduk. Bu problem direk performansı etkileyen cinsten değildi ve bunu hemen fark etmesi mümkün değildi.”

Mercedes kampında durumun ciddiyetine dair fikirler değişkenlik gösteriyordu. Yarış sonrası röportajlardan sonra Nico “yarışı bitirememeye çok yakın olduğunu” kabul ederken, Hamilton mühendisler tarafından Nico’nun probleminin yarış bitirecek cinsten olmadığını söylediklerini vurgulamakta ısrarcıydı.

Aracı idare etme prosesinin Nico’ya ne kadar zaman kaybettirdiğini tam olarak söylemek zor, çünkü yaşadığı sorun trafiğe takıldığı zamanla çakışmıştı.

Fark bir süre 12 saniye civarında sabitlendi ancak 31. turdan sonra şu şekilde değişti;

11.1 saniye, 9.6 saniye, 8.4 saniye, 8.3 saniye, 7.7 saniye, 7.5 saniye.

Dışarıdan bakıldığında en azından Hamilton gerçekten yarışı kazanabilirdi gibi görünüyordu. Hamilton da bu yönde düşünerek şunları kaydetti:

“Yarışı kazanabileceğime inanıyordum ve aklımda hiçbir şüphe yoktu.”

Su Basıncı Dertleri

Aslında, 7.5 saniye Hamilton’ın Rosberg’e en çok yaklaşabildiği aralıktı. Tam bu sırada mühendisi Hamilton’a “Görünüşe göre bir su basıncı sorunumuz var.” dedi ve bu noktadan sonra İngiliz pilot takım arkadaşıyla mücadeleden çok aracı finişe kadar götürme mücadelesine girişti.

“Ona durumu söylüyorduk.” diyen Lowe;

“Ve geri çekilmek size biraz daha fazla sıcaklık payı verir, bu da orta seviyede yardımcı olur. Geri çekilmek faydalıdır, ve cevap bu olmazsa Hamilton yarışı bitiremeyebilirdi.” dedi.

Birkaç tur sonra, Lewis’e “durum dengelendi.” mesajı verildi, ancak bu kulağa duyulması gerektiği kadar pozitif gelmiyordu.

“Yani, sıfırda dengelendi!” diye espri yapan Lowe durumu şöyle izah ediyor:

“Temelde doğru bir ifadeydi.”

Rosberg Lewis’in probleminden bihaberdi ancak, durumu kontrol altında tuttuğu konusunda ısrarcıydı;

“Tur zamanlarını biliyordum ve trafiğe yaklaşıyordu.” diyen Rosberg;

“Yumuşak lastiklerle uzun bir stint idi, yani bu süreçte lastiklerimi koruyabilirdim; böylece yarış sonunda lastik ömrü konusunda avantajım olacaktı. Durum da bu oldu ve yeterince lastiğim kalmıştı, ve rahatça zorlayabildim.”

Temposunun MGU-K sorunu nedeniyle bozulup bozulmadığı sorulduğunda Rosberg;

“Elbette, her şeyi kapattığım için hatırı sayılır bir miktar performans kaybı yaşadım, ancak oldukça yeterli bir fark vardı. Onun da bazı şeyleri kapatması gerektiğinin farkında değildim. Ben lastikler sanıyordum, çünkü o kesinlikle ikinci stint boyunca benden daha çok lastik kullandı.”

Finişe Kadar Zorlamak

Aracına dair herhangi bir endişesi kalmayınca Rosberg, sakladığı lastiklerden yararlanarak sondan bir önceki turda yeni bir tur rekoru kırdı ve son turunda bile zorlamaya devam etti.

Buna karşın Hamilton dramatik bir biçimde yavaşladı ve damalı bayrağa kadar farkın 25 saniyeye çıkmasına izin verdi. Aracının motorunda çok ömür kalmadığı endişesiyle yarışı sürdüren Hamilton yarışı bitirdiği için mutluydu.

“Tabii ki bugün ikinci sıraya çıktığımda farkı 12-13 saniyeden 7 saniyelere indirdim ve hâlâ 20 tur vardı. Yarışı kazanmaya adanmıştım ve bir motor sorunum olduğu söylendi ve ilk düşüncem ‘bu yarışı bitiremeyeceğim’ oldu, yani yarışı tamamladığım için çok mutluyum.

“Bu hasarlı parçalarla savaşa devam etmek için yapabileceğimin en iyisini yapmaya devam edeceğim…”

Mercedes Rusya GP’sinde diğer yarışlardan çok daha iyiydi ve gerçekten farklı bir sınıftaydı ve Rosberg aracın öncesinden çok daha iyi hissettirdiğini vurguladı.

Bu trend devam edecek mi? Toto Wolff hâlâ temkinli;

“Pist oldukça farklıydı, çok temiz bir yüzey var ve gördüğünüz gibi birçok takımın temposu önceki yarışlarda gösterdiğinden farklıydı.”

“Williams burada çok güçlüydü, Red Bull güçlü sayılmazdı ve Ferrari de beklenildiği kadar iyi değildi. Bu mekanik yol tutuş ve aerodinamik yere basma ayarlarını çok iyi yakalamanız gereken özel bir pist, tabii ki motor gücü de iyi bir rol oynuyor.

“Yani Ferrari’den gördüğümüz performans düşümü Sochi’ye özel, öte yandan onların verilerini görmedim, bu yüzden bilemiyorum.”

**** Hamilton’ın açıklamasındaki “Haydaaa” çevirisi bir konuşma anında söylenmiş ‘stuff that'(muhtemelen f**k that! gibi bir reaksiyon) sözüne karşılık Lewis’te hissettiğim panik ve o anın heyecanına yönelik yaptığım bir dokunuş, umarım beğenirsiniz 🙂

Kategoriler
Özel İçerik Teknik

Rusya GP Teknik Yenilikler

Takımlar ay sonunda İspanya’da tanıtmayı planladıkları, sezonun ilk büyük gelişim paketlerini tanıtmak için devam ederken, haftasonu boyunca Rusya’da görülen bazı teknik yenilikleri, motorsport.com’un ünlü teknik çizeri Giorgio Piola ve Matt Somerfield ile inceliyoruz.

McLaren MP4-31 Fren Kanalı Yenilikleri

McLaren, Rusya’da fren kasnağında şekil, pozisyon ve sıcaklığı sabit tutmaya yardımcı olan aralıkların yönelimi değişikliklerine gitti.

Küçük resimde görülen, ısının diskten çıkarak tekerleğe doğru yayılmasını sağlayan gözyaşı şekilli çıkışlar, daha büyük aralıklarla değiştirilmiş.

Bu aralıklar içteki diski dışarıya maruz bırakmıyor ve ısının diskten yayılmasını sağlamaktan çok, ana giriş tarafından toplanan hava akımı, lastik omuzunu soğutmak için buraya yönlendiriliyor.

Pirelli lastikleri özellikle ısıya olan duyarlılıklarıyla ünlü; yani ısıtılma şekilleri, direk veya dolaylı olarak pistten piste stint ömrünü ve performansını geliştiren çok önemli bir detay hâline geliyor.

McLaren MP4-31 Sidepod Hava Akımı Düzenleyicileri

McLaren Rusya’ya yeni ve artık sidepod omuzu ile birleşen bir sidepod hava akımı düzenleyici setiyle gelmiş.

McLaren şimdiye kadar tek, tabanın balta kafası bölümünde birbirinden ayrı olarak duran ve sidepod’a bağlı, yan çarpışma koruma sütunlarıyla hizalı kanat ana elemanı tarafından desteklenen hava akımı düzelticisi barındıran basit bir sidepod hava akımı düzenleyici tasarımı kullanmıştı.

Yeni tasarımda da dikey düzen konusunda selefine benzer bir yol izlenmiş. Ancak yaklaşık olarak girdap oluşturucularla aynı boyda bitmenin yanında hava akımı düzenleyicisi, en uç bölümde sidepod’u çerçeveleyerek bir girdap oluşturucuya dönüşmüş.

Mercedes W07 Ön Fren Kanalı

Mercedes, daha önce incelenen ön kanadı Rusya’daki pazar gününde kullanmadı. Bunun yerine set-up ve lastik yönetimi konusuna yöneldi.

Yine de, açılış yarışlarında karşılaşılan sorunlara karşı devam eden çözümlerin bir parçası olarak ön fren kanalları yeniden revize edildi.

İlk defa Çin’de görülen kanatçık(alttaki resim) bu yarışta da kullanıldı; ancak giriş geriye taşındı.

Bu yer değişimine imkân vermek için girişe pisliklerin birikmesini engelleyen ızgara biraz değiştirildi.

Ferrari SF16-H Detayları

Aşağıdaki resim yardımıyla yönlendirme kanatçıkları görülebiliyor. Normalde şasinin alt kısmına yerleştirilen bu kanatçıklar, araç hazırlanırken yerde daha detaylı bir şekilde görülebiliyor.

Ferrari’nin yönlendirme kanatçıkları, iki elemandan oluşuyor. İleri uçtaki parça burun konisinin alt kısmına montajlanıyor.

Bu arada, Ferrari’nin fren kasnaklarında McLaren incelenmesinde görülen gözyaşı şeklindeki çıkışları kullanmayı tercih ettiği de görülebiliyor.

Bu gözyaşı şeklindeki çıkışlar frenler tarafından üretilen sıcak havanın tekerleğe yayılmasını sağlayarak lastik performansını arttırmak adına çalışma sıcaklıklarını arttırıyor.

Toro Rosso STR11 Arka Kanat Revizyonları

Toro Rosso yine Çin’de tanıtılan arka kanadı kullandı. Ancak arka kanat bu sefer Sochi Autodrom’un değişken isteklerine cevap verebilmek için daha yüksek yere basma set-up’ı ile kullanılmış. En bariz değişiklik ise, arka kanat kenar plakasının üst bölümünde kullanılan yatay yarıkların sayısının Çin’de dört olmasına karşılık burada ikiye düşürülmesi.

Kategoriler
Özel İçerik Teknik

Rusya GP Ön Teknik Analiz

motorsport.com’dan Giorgio Piola, bazı takımların araçlarında görülen teknik yenilikleri kısa kısa inceledi.

Williams FW38 Ön Kanadı

Williams yeni burun ve ön kanatta Rusya GP’si için birkaç çözüm getirmiş.

Takım daha önce Bahreyn GP’sinde gelişim konusunda aceleci davranarak yeni parçaları yalnızca Felipe Massa’nın aracına takmıştı.
Bu arada, Çin’de kullanılan kanat art arda yapılan testler sonucunda hasar gördüğü için, her iki sürücü de sıralama ve yarış sırasında bu parçadan tam olarak yararlanamamışlardı.

Resimde görüldüğü gibi, ön kanat kenar plakasına ve R kademesine damalı bir sticker yapıştıran takım; yeni kanadın istenildiği gibi çalışıp çalışmadığını kontrol etmeye çalışıyor.

Bir yüksek hız kamerası bu sticker’lara hizalı şekilde kanada monte edilecek. Böylece pist üzerinde kanadın sapması gözlemlenebilecek.

McLaren MP4-31 Ön Kanat Değişimleri

McLaren Rusya GP’si için ön kanatta ufak değişiklikler yapmış. Bu değişiklik ana kademeli yapıya dikey bir fin eklemekten ibaret.

Yeşil ile gösterilen fin ile, hava akımının ön tekerlek etrafındaki hareket şeklinin değiştirilerek oluşturulan hava akımı yapılarının düzeltilmesi hedefleniyor.

Aynı zamanda, kanat kenar plakasının iç kısımlarındaki kademeli yapıda da, üst köşede pah kırılarak kademeli yapının içine daha fazla hava alınması adına küçük bir değişiklik yapılmış.

Red Bull RB12 Arka Kanat Kenar Plakaları

Red Bull’un Sochi’de kullanacağı arka kanat kenar plakaları daha geniş olmaktan ve daha önce de kullanılan boydan boya tekerlek hava akımı yarıkları barındırmak dışında, plakalar üzerinde arka uca kadar uzanan 3 tane borda kaplaması bulunduruyor.

Bunlar arka kanat kenar plakasının yüzeyleri üzerindeki basınçları bozarak verimliliği arttırıyor, ayrıca hava akımının arka kanadın uç kısmına doğru hareketini de tanımlıyor/sınırlandırıyor.

Red Bull RB12 Aero Teçhizatları

Red Bull ilk olarak Çin GP’sinde görülen tırtıklı ön kanat yapısının etkisini araştırmaya devam ediyor.

İlk antrenman seansında Daniil Kvyat’ın aracının ön kanadının arka kısmına yerleştirilen iki Kiel Probu dizisi, etrafındaki aerodinamik yapıların ortaya çıkardığı hava akımının basıncını ölçüyor.

Red Bull, tırtık kullanımıyla ön uçta kesin ve direkt bir yere basma kuvveti artışı olduğuna inanıyor.

Ancak, bu artış arkaya doğru akış performansında negatif bir etkiye sahip; bu yüzden takım aradaki ilişkide dengeyi yakalamaya çalışıyor.

Mercedes W07 Ön Kanat Kenar Plakası Değişimleri

Mercedes, sürücülerinin Rusya GP’sinde değerlendirmesi için yeni bir ön kanat getirdi.

Değişimler, kanat kenar plakasının yeniden tasarlanması etrafında merkezlenmiş. Arka üst kısım çoklu bölmelere ayrılmış.

Bu düzen, ön tekerin dış tarafındaki hava akımının hareketini rahatlatarak aşağı doğru akışın performansını arttırmayı ve tekerin dışında oluşan girdapları şekillendirmeye yardımcı oluyor.

Resimde görüldüğü gibi bu yapıya oldukça yakın olan kanardın* yarattığı hava akımı da bu değişikliklerden etkilenecek.

*canard(kanard): Araçların ön bölümünde(F1 araçlarında kenar plakası içinde olan, yukarıdaki resimde kenar plakasındaki yarıkların hemen önünden aşağı doğru uzanan parça) bulunan ve hava akımını yukarı doğru kıvrımlı bir şekilde hareket ettirmeye yarayan aerodinamik yapı.

Kategoriler
Formula1 Özel İçerik

Analiz: 2016 Formula 1 Sezonu Takım Radyosu Yasağının Detayları

motorsport.com’dan Jonathan Noble, 2014’ten beridir tartışılan takım radyosu kısıtlamalarını detaylı olarak inceledi.

FIA’nın takım radyosu kısıtlama fikrini ortaya atmasının üzerinden 18 ay geçtikten sonra, karar nihayet 2016 F1 sezonunun ilk yarışı Avustralya Grand Prix’sinde uygulamaya konulacak.

Sürücüleri tekrar yarışların “kahramanı” yapmak için yapılan çalışmalardan olan ve 2014 Eylül’de kararlaştırılan bu yasak, takımlardan ve sürücülerden gelen şikayetlerden dolayı çok hızlı uygulamaya sokulması teknik olarak çok büyük etki yaratacağı için askıya alınmıştı.

Fikrin ortaya atıldığı sırada Formula 1’in yeni turbo hibrit motor kuralları hâlâ çok yeniydi ve takımların ve sürücülerin yakıt ekonomisi, enerji salınımı ve yarış taktikleri ile ilgili öğreneceği çok şey vardı.

Bunun yerine, uygulama kademeli bir hâle getirildi. Şimdiye kadar gördüklerimizden oluşan ilk aşama, tamamen sürücüye rehberlik konusu üzerine yoğunlaştı.

Bu aşama etkin bir biçimde yarış çizgisi, vites seçimi, frenleme noktası ve hız karşılaştırmaları gibi bilgilerin verilmesini yasakladı.

Bu yasağın kapsamını genişletme hamlesinden geçen sezon için vazgeçilmişti. Ancak 2016 sezonunda takımların ve sürücülerin araçların nasıl çalıştığını bildiği sayılarak, pit duvarı ile kokpit arasındaki iletişim ağının keskin bir biçimde limitlenecek.

Yani şu andan itibaren FIA, Formula 1’in Spor Kuralları’nın “Sürücü aracı yalnız başına ve yardım almadan sürmek zorundadır.” ifadesini içeren 20.1 numaralı bendini harfiyen uygulayacak.

Peki Bu Ne Demek?

Formula 1 yarış direktörü Charlie Whiting 2015 Aralık’ta takımlara yolladığı bir bildiride, yasağın ne kadar genişleyeceği net bir biçimde açıklamıştı.

Takımların iletişim sırasında kullanmaları yasak olan ifadelerin bir listesini yapmaktansa Whiting, pit panosunda ve takım radyosunda kullanılmasına izin verilecek belirli mesajları listeledi.

Whiting notunda şöyle yazmış;

“Bunlar haricindeki herhangi bir mesaj, Spor Kuralları’nın 20.1 numaralı bendini çiğnemek olarak değerlendirilecektir.”

Ancak, listeye eklenmesi veya listeden çıkarılması gereken başka maddelerin olup olmadığının tartışmasının devam ettiği açık. Yani hâlâ Avustralya yarış hafta sonu öncesine kadar sabit ve kesin bir bildiri olduğunu söyleyemeyiz.

Ancak şimdiye kadar belirlenen yasaklamalar 2016 sezonunda durumların nasıl değişeceğine dair bize bir içgörü sağlayabiliyor.

Konuşulması Serbest Şeylerin Orijinal Listesi

* Lastik patlaması, araçta zarar gören parçalar gibi arabayla ilgili kritik problemleri bildirme

* Rakip araçlardaki benzer problemleri bildirme

* Aracı tamir etmek veya yarıştan çekmek için pit yoluna girişi bildirme

* Islak pist, belirli virajlarda yağ veya yabancı maddeleri bildirme

* Hakemlerden gelen bilgileri(kırmızı bayrak, sarı bayrak, yarış startının ertelenmesi vb.) pilota aktarma

* Diğer sürücülerle yer değiştirme talimatları

* Sürücünün mesajının alındığının teyit edilmesi

* Tur veya sektör zamanı detayı

* Rakibinin tur zamanı detayı

* Yarış veya antrenmanlarda rakiple aradaki fark

* ‘Daha çok zorla’, ‘Şimdi zorlamalısın’, ‘Bilmem kim ile yarışıyor olacaksın’ vb.

* Antrenman veya yarış zamanında trafik uyarılarında yardım etme

* Daha temiz bir tur atmak için sıralama turlarında araçlar arasındaki mesafe farkını vermek

* Bir sonraki pit stop için lastik seçimi

* Yarış boyunca rakibin bir set lastikle yarış attığı tur sayısı

* Rakibin lastik özellikleri

* Herhangi bir rakibin olası yarış stratejisine dair bilgi

* Güvenlik aracı süreci

* Takım sürücüsü veya rakipler tarafından yapılan, şikan kaçırma, pist dışına çıkma, zaman cezası gibi sürüş ihlallerini bildirme

* DRS kullanımına izin verilip verilmediği bilgisi

* DRS sistemi arızasıyla uğraşma

* Bir sonraki pit stopta ön kanat pozisyonu değişimi

* Yağ transferi

* Ne zaman pite girilebileceği

* Pite girerken veya pitten çıkarken beyaz çizgilere, dubalara ve pit ışıklarına dikkat etmenin hatırlatılması

* Pist limitleriyle ilgili hatırlatmalar

* Araçta bir hasara dair bilgilendirmeler

* Yarış kontrolden mesajların iletilmesi

* Kalan tur sayısı

* Antrenmanlar esnasında aero haritalama gibi testlerde izlenecek sıranın bilgisi

* Hava durumu bilgileri

* Araçta yüklü bir yazılım tarafından bozulması veya arızası tespit edilemeyen bir sensörün, aktüatörün veya kontrolörün fonksiyonunu kaybetmesi durumunda etkileri hafifletmek için sürücüye varsayılan ayarları seçmesi talimatının verilmesi. 8.2.4 numaralı bende göre, böyle bir durumda seçilen yeni ayarlar araç performansını fonksiyon kaybından önceki hâlden daha iyi bir hâle getirmesi yasaktır.

(+) Yukarıda yazılanlar, sürücü araçta veya pist üzerinde olduğunda, yarış günü pit yolu açıldıktan sonra sürücü garajı terkedip piste yöneldiği zamanlarda sürücüye verilmesine izin verilen mesajların bütünüdür. Bunun haricindeki mesajlar ihlal sayılacaktır.

Kategoriler
Formula1 Özel İçerik

Analiz: Mercedes ve Ferrari’nin 2016 F1 Testleri Yarış Simülasyonları

2016 Formula 1 sezonunda test dönemini tamamladık. Testlerde en çok merak edilen durum belki de Ferrari-Mercedes arasındaki fark idi. Sky Sport F1’den William Esler, 2016 sezonunda ön sıra rekabetinin nasıl olacağını görmek için, yarış simülasyonu yaptıkları bilinen Mercedes ve Ferrari sürücülerinin tur zamanlarına göz attı.

Catalunya pistinde gerçekleştirilen testlerde dört sürücü de 3 pit stop stratejisi izledi. İçlerinde farklı olan tek isim, yumuşak-orta-orta-orta stratejisi yerine son stintinde sert lastik kullanan Raikkonen oldu.

Rakamlar Bize Ne Anlatıyor?

Tüm sürücülerin ilk stintlerini yumuşak hamurla attığı göz önüne alındığında Rosberg diğer üç pilota üstünlük kurmuş durumda.

8 tur süren stint boyunca Nico’nun ortalama tur zamanı 1:29.5. Hamilton’ın ortalaması aynı mesafe gittikleri bu stintte 1:30.5.

Dikkat çekecek bir şekilde Mercedes sürücüleri yumuşak lastikle Ferrari ikilisinden 1 tur daha fazla gitti. Vettel’in ortalaması 7 tur için 1:30.0 iken Raikkonen’de bu süre aynı tur sayısında 1:30.2.

İkinci stintte kim en iyiydi?

İşler burada epey karmaşıklaşıyor.

Dört sürücü de ikinci stint için orta sert lastiklere geçti, grup içinde Raikkonen 1:29.6 ortalama tur zamanı ile stint boyunca en hızlıydı.

Ancak, Raikkonen bu lastiklerle yalnızca 16 tur tamamladı, halbuki Hamilton 24 turluk ikinci stintinde ortalama tur zamanında Fin pilotun yalnızca 0.1 saniye gerisindeydi.

Rosberg 18 turluk stintte 1:30.3 ortalama tur zamanı yakalarken, Vettel 22 tur süren stinti boyunca 1:30.6 ile en yavaş ortalamaya sahip oldu.

Ferrari Güçlü Geliyor

Yarış simülasyonunun 3. stintinde Ferrari inanılmaz derecede güçlüydü. Mercedes’ten hızlı olmakla kalmayan İtalyan ekip, aynı zamanda daha uzun süre pistte kaldı.

Raikkonen 25 turluk bir stintte 1:29.2 ortalama yakalarken, takım arkadaşı Vettel aynı ortalamayı 21 turluk bir stintte yakaladı. Rosberg 20 turluk stintinde Ferrari ikilisinden ortalama tur zamanında 0.1 saniye yavaş kalırken, Hamilton takım arkadaşıyla aynı süreyi 15 turluk bir stintte tutturdu.

Dördüncü ve Son Stint

Hamilton, 1:27.2 ortalama süre ile yarış simülasyonunun son stintini domine etti. Bu ortalama tur zamanı takım arkadaşından 0.8 saniye daha hızlıyken, Vettel’den 1.1 saniye hızlıydı. Üç pilot da orta sert hamurları kullandı; Rosberg ve Hamilton lastikten 20 tur yararlanırken Vettel’in son stinti 16 tur sürdü.

Raikkonen son stintinde sert lastikler kullanarak önemli ölçüde zaman kaybetti. Ferrari pilotu 17 turluk stintinde 1:28.9’luk bir ortalama tutturdu.

Nihai Skorlar

Ferrari-Mercedes dörtlüsünün yarış simülasyonları farklı gün ve saatlerde gerçekleştirildi. Ayrıca elde edilen verilere göre sürücülerin attıkları tur sayıları da farklı.

Mercedes’ten Rosberg ve Ferrari’den Raikkonen 65 tur atarken, son dünya şampiyonu Hamilton 66 tur tamamlamış. Bu dörtlüden en uzun süre pistte kalan ise 69 turla Vettel. Buna ek olarak, Raikkonen son stintte sert lastikleri kullanarak farklı biçimde bir yarış simülasyonu yaptı

Ancak simülasyonların geneline bakıldığında ortalama tur zamanları şu şekilde;

Lewis Hamilton – 1:28.98
Nico Rosberg – 1:29.22
Kimi Raikkonen – 1:29.32
Sebastian Vettel – 1:29.47

2016 yakın geçebilir. Hatta oldukça yakın.

Kategoriler
Formula1

Symonds:”Formula 1 Geçiş Yapmayı Tamamen Anlamış Değil”

Williams teknik patronu Pat Symonds, Formula 1’in kural değişikliklerinde acele etmeden önce geçiş yapmanın teknik kısmını anlamaya çalışmak için daha çok zaman harcaması gerektiğine inanıyor.

Formula 1 patronları, araçları daha hızlı ve izlemesi daha heyecanlı yapmayı hedefleyerek, 2017 sezonunda kuralları revize etme hususunda anlaştılar. Teklif tur zamanı başına 3 saniye kazanılması, ama bunun şimdiki kurallardan daha çok tekerlek tekerleğe mücadeleyi teşvik edeceği belirsiz.

ESPN’e konuşan Symonds;

“Bence insanların endişelerinden birisi de bu, çünkü hiçbirimiz tam olarak geçiş yapmayı anlamış değiliz.”

“Geçişlere biraz gerçekçilik uygulayabiliriz, ama yere basma kuvvetini arttırmakla geçişler daha da zorlaşıyor, bunun tam olarak bir gerçekçilik katacağını sanmıyorum. Ama bu tamamen doğru değil çünkü belli aerodinamik etkenler diğerlerinden daha zararlı. Bence hiçbirimiz geçiş yapmayı tam olarak anlamadık ve anlayabilsek iyi olurdu.”

“2017 senesi için teklif edilen kuralların herhangi bir şekilde felakete neden olacağını düşünmüyorum. Araçlar daha hızlı olacak ancak şahsi fikrim bunun etkisinin fazla görülmeyeceği yönünde. Çünkü hiçbirimiz ikinci antrenman seasında dolu depolu ve sıralama formatındaki araçların arasındaki farkı söyleyemiyoruz; oradaki tur başına 4 saniye farkı zaman ekranlarına bakmadan göremezsiniz.” şeklinde konuştu.

2007 ve 2009 arasında, Symonds şimdiki Mercedes teknik patronu Paddy Lowe ve eski Ferrari tasarım şefi Rory Byrne ile birlikte Geçiş Çalışma Grubu’nda(OWG) çalışmıştı. Bu gruptan çıkan teklifler 2009 sezonunda benimsendi ve Formula 1’de geçiş sayısı arttı. Ancak 2017 senesinde bu değişikliklerin çoğunun silineceği bekleniyor.

Symonds Geçiş Çalışma Grubu’nun yarışmayı neyin iyi yaptığını asla tam olarak anlayamadığını kabul ediyor. Ancak deneyimli teknik adam, kendini geçişleri teşvik edip arttırmaya adamış bir Formula 1 mühendisi grubunun Formula 1’in kural koyan mekanizmasına çok yararlı önerilerde bulunabileceğine inanıyor.

“Eğer Geçiş Çalışma Grubu fikrine geri dönersek, daha yararlı olacağımızı düşünüyorum. Çünkü artık öndeki aracı izlemede bazı şeylerin olabileceğinden daha az zararlı olan hava girdaplarına yapabileceğimiz belli şeyler olduğunu anladık.” diye ekleyen Symonds,

“Ama o zamanlar yapılan çalışmalar çok temel düzeyde idi, keza yapılan iş miktarı ve yapıldığı seviye de öyle. Şimdi günlük mesleklerimizde yaptıklarımıza nispeten çok çok düşük seviyede kalıyordu.”

“Eğer herhangi bir takımdan bir aerodinamik çalışma grubu alıp bir yıllığına bir yere yollarsak, ve onlara yeterince para ve imkân verip onlardan geçişin doğasını anlamaktan başka bir şey yapmamalarını istersek; o zaman bazı ilginç cevaplar bulabiliriz.” açıklamalarıyla sözlerini bitirdi.

Kategoriler
Formula1

Williams Hâlâ 2016 Burun Tasarımı Üzerinde Çalışıyor

Williams takımı nihai 2016 burnunun ilk olarak nerede araçta görüleceğine dair henüz karar vermediklerini söylüyor.

Ekip Mercedes motorlu ve 2015 sezonunda kullanılan burunlu aracını bu ay içinde tanıtmıştı ve ilk Barselona testlerinde araçta bu burunla devam etti.

Ancak, bazı ince detaylar taşıyacak olan 2016 burnunun sezonun ilk yarışı için hazır edileceği düşünülüyor. Tahminen Barselona testlerinin ikinci haftasında bir gün ortaya çıkması bekleniyor.

motorsport.com tarafından yeni burnun ne zaman geleceği sorulduğunda Williams teknik şefi Pat Symonds;

“Yeni burnun ne zaman geleceğinden tam olarak emin değilim, ancak araç şimdiki burunla devam etmeyecek.” dedi.

Symonds daralan sezon öncesi takvimin takımları farklı bir yaklaşıma zorladığını söyledi.Takımlar ilk hafta daha çok dayanıklılık üzerine çalıştılar, ikinci hafta ise performansa dair çalışmayı planlıyorlar.

“Sanırım bu sene farklı şeyler göreceğiz,” diyen Symonds;

“Sadece test günü sayımız sekize inmedi, bunun haricinde testlerin ve ilk yarışın tarihleri de ileri alındı. Bu karar verildiğinde çoktan projeye başlamıştık.”

“Bir Formula 1 aracını yapma projesinin tam olarak ne zaman başlayacağına karar vermek zordur, ama kesinlikle yazın ilk bölümünde başlanır. Proje planlarının oluşturulması ve her şeyde oldukça detaylı bir düzenlemeye giriyoruz.”

“Proje planlarına fazla erteleme payı koymuyoruz, yani her şeyin birkaç hafta ileri alınması projede zorlu bir etki yarattı.”

“Normalde 12 günlük test süreniz olduğunda, programınıza göre yapmanız gerekenleri yaparsınız ve son birkaç günde Melbourne paketini teste sokarsınız.”

“Aracın o hâli üstünde de birkaç gün çalışırsınız ve ortaya çıkan aşağı yukarı sizin ilk yarışta kullanacağınız araç olur. Ama bu sene böyle bir program göreceğimizi sanmıyorum.”

“Bence bu sene Melbourne’de bazı araçlarda yeni parçaların tanıtıldığını göreceğiz, ve son dakika geliştirmelerini daha az göreceğiz.” diye sözlerine devam etti.

Araç Gelişimi

Her ne kadar Williams geçen hafta manşetleri süsleyecek zamanlar kaydetmese de, Symonds aracın performansı hakkında iyimser.

FW38’in 2015’teki araçlarına göre ileriye dönük bir adım olup olmadığı sorulduğunda Pat Symonds;

“Bu adım odaklandığımız yer idi, sürücülerin geri bildirimleri ve elde ettiğimiz veriler de bunu başardığımızı işaret ediyor.”

“Şimdi durum bir o kadar da diğer takımların ne yaptığına bağlı.” şeklinde konuşarak sözlerini bitirdi.

Kategoriler
Formula1 Manşet

Rakamlarla 2016 Barcelona Testlerinin Birinci Ayağı

2016 Formula 1 şampiyonası öncesinde gerçekleştirilen testlerin ilk ayağı tamamlandı. Peki ya testlerde hangi pilot, hangi takım, hangi motor kaç km mesafe kat etti merak ediyor musunuz?

Tüm bunların cevabını bir yerde sizler için topladık.

 

En İyi Dereceler

BARCELLONA (SPAGNA) 23/02/2016 © FOTO STUDIO COLOMBO PER FERRARI MEDIA (© COPYRIGHT FREE)
BARCELLONA (SPAGNA) 23/02/2016
© FOTO STUDIO COLOMBO PER FERRARI MEDIA (© COPYRIGHT FREE)
# Pilot Takım / Araç Derece Fark Lastik
1. Sebastian Vettel Ferrari SF16-H 1.22.810 0 Ultrasoft
2. Nico Hülkenberg Force India-Mercedes VJM09 1.23.110 +0.300 Supersoft
3. Kimi Raikkonen Ferrari SF16-H 1.23.477 +0.667 Ultrasoft
4. Daniel Ricciardo Red Bull Racing-TAG Heuer RB12 1.23.525 +0.725 Ultrasoft
5. Sergio Perez Force India-Mercedes VJM09 1.23.650 +0.840 Supersoft
6. Daniil Kvyat Red Bull Racing-TAG Heuer RB12 1.24.293 +1.483 Ultrasoft
7. Alfonso Celis Jr. Force India-Mercedes VJM09 1.24.840 +2.030 Supersoft
8. Nico Rosberg Mercedes F1 W07 Hybrid 1.24.867 +2.057 Medium
9. Marcus Ericsson Sauber-Ferrari C34 1.25.237 +2.427 Soft
10. Kevin Magnussen Renault RS16 1.25.263 +2.453 Soft
11. Max Verstappen Toro Rosso-Ferrari STR11 1.25.393 +2.583 Medium
12. Lewis Hamilton Mercedes F1 W07 Hybrid 1.25.409 +2.599 Medium
13. Esteban Gutierrez Haas-Ferrari VF-16 1.25.524 +2.714 Soft
14. Valtteri Bottas Williams-Mercedes FW38 1.25.648 +2.838 Soft
15. Romain Grosjean Haas-Ferrari VF-16 1:25.874 +3.064 Soft
16. Pascal Wehrlein Manor Racing-Mercedes MRT05 1.25.925 +3.115 Soft
17. Felipe Nasr Sauber-Ferrari C34 1.26.053 +3.243 Soft
18. Fernando Alonso McLaren-Honda MP4-31 1.26.082 +3.272 Soft
19. Jolyon Palmer Renault RS16 1.26.189 +3.379 Soft
20. Carlos Sainz Jr. Toro Rosso-Ferrari STR11 1.26.239 +3.429 Medium
21. Felipe Massa Williams-Mercedes FW38 1.26.483 +3.673 Soft
22. Jenson Button McLaren-Honda MP4-31 1.26.735 +3.925 Soft
23. Rio Haryanto Manor Racing-Mercedes MRT05 1.28.249 +5.439 Medium

 

Ultra Soft: Ultra Yumuşak

Super Soft: Süper Yumuşak

Soft: Yumuşak

Medium: Orta Sert

Hard: Sert

Pilotların Attıkları Tur Sayısı

F1+Testing+Barcelona+Day+Two+xPqyuOH9r8qx

# Pilot Tur Kilometre
1. Lewis Hamilton 343 1.596
2. Nico Rosberg 332 1.545
3. Kevin Magnussen 264 1.228
4. Felipe Nasr 236 1.098
5. Max Verstappen 231 1.075
6. Carlos Sainz Jr. 216 1.005
7. Valtteri Bottas 214 996
8. Daniel Ricciardo 199 926
9. Marcus Ericsson 196 912
10. Sebastian Vettel 195 907
11. Daniil Kvyat 170 791
12. Esteban Gutierrez 168 782
13. Felipe Massa 163 758
14. Kimi Raikkonen 158 735
15. Jenson Button 135 628
16. Alfonso Celis Jr. 133 619
17. Rio Haryanto 129 600
18. Pascal Wehrlein 125 581
19. Fernando Alonso 122 567
20. Romain Grosjean 113 526
21. Sergio Perez 101 470
22. Nico Hülkenberg 99 460
23. Jolyon Palmer 79 367

 

Takımların Attıkları Tur Sayısı

F1+Testing+Barcelona+Day+Two+v_yulf827_ox

# Takım Tur Kilometre
1. Mercedes 675 3.142
2. Toro Rosso 447 2.080
3. Sauber 432 2.010
4. Williams 377 1.754
5. Red Bull 369 1.717
6. Ferrari 353 1.643
7. Renault 343 1.596
8. Force India 333 1.550
9. Haas F1 281 1.308
10. McLaren 257 1.196
11. Manor 254 1.182

 

Motorların Attıkları Tur Sayıları

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid. 22.02.2016. Formula One Testing, Day One, Barcelona, Spain. Monday. - www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com - copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Bearne / XPB Images
Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid.
22.02.2016. Formula One Testing, Day One, Barcelona, Spain. Monday.
– www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Bearne / XPB Images
#
Takım Tur Kilometre
1. Mercedes 1.639 7.629
2. Ferrari 1.513 7.043
3. Renault 712 3.313
4. Honda 257 1.196

 

Lastik Türlerine Göre En Uzun Stintler


Sebastian-Vettel-Ferrari-Pirelli-Ultrasoft-Barcelona-Test-2016-articleTitle-1611e026-929269

Lastik Pilot Takım / Araç Tur
Ultra Yumuşak Sebastian Vettel Ferrari SF16-H 7
Süper Yumuşak Sebastian Vettel Ferrari SF16-H 8
Yumuşak Valtteri Bottas Williams FW38 17
Orta Sert Kevin Magnussen Renault RS16 30
Sert Valtteri Bottas Williams FW38 26

 

 

Testleri takip ettiğimiz süre zarfında yaptığımız bazı tahminler tuttu, bazıları tutmadı belki. Ancak bu veriler ışığında bazı çıkarımlar yapabiliriz. Sizin yaptığınız çıkarımlar nasıl? Yorumlarda görüşlerinizi bekliyoruz.

Kategoriler
Formula1 Özel İçerik

Analiz: Ferrari Zaman Tablolarında En Üstte, Ama Gerçekten En Hızlı Araç MI?

Dün uzun süren aranın ardından iple çektiğimiz Formula 1 sezon öncesi testlerinin ilk ayağını bitirdik. Barselona’daki Catalunya yarış pistinde gerçekleştirilen testleri motorsport.com’dan Jonathan Noble irdeliyor.

Sebastian Vettel’in testlerin ikinci günü ultra yumuşak hamurla attığı tur belki hafta için kıyaslama noktası olabilir, ancak testlerdeki zaman tabloları gerçek hikâye hakkında nadiren bir şeyler anlatır.

Elbette yakıt yükünde, test programlarında ve lastik hamurlarında çeşitlilik ve farklar varken; tabloyu daha net görmek için bazı hesaplar her zaman yapılmalıdır.

Ancak araçların henüz son şeklini almamasından dolayı Melbourne’deki yarış için tahmin yapmak için hâlâ erken olmasına rağmen, şimdiye kadar olayların gidiş yolu hakkında bazı çıkarımlar yapmak mümkün.

Testlerin Matematiği

Yapılabilecek ilk şey daha yumuşak hamurları kullanmamış pilotların ve takımların eğer araçlarında bu hamurları tercih etmiş olsalardı zaman turlarının ne durumda olacağını hesaplamaktır.

Farklı hamur tiplerinin performansları arasındaki performans farkına dair şimdiye kadar elde edilen veriler ile bu haftaki testlerle birlikte derleyerek, her bir arabanın ne kadar potansiyeli olduğu sonucuna varabiliriz.

Lastik hamurları arasındaki gerçek zaman farkı araçtan araca değişiklik gösteriyor. Bu da tamamen doğru bir rakam elde etmeyi zorlaştırıyor, ancak en azından kimin nerede olabileceğine dair bazı yol gösterici sonuçlara ulaşabiliriz.

Yani ortalama bir hesap ile; ultra yumuşak hamurun süper yumuşak hamurdan 0.6 saniye, bu hamurun da yumuşak hamurdan 0.6 saniye, ve son olarak yumuşak hamurun orta sert hamurdan 1.1 saniye daha hızlı olduğunu varsayalım.

Her aracın bu hafta içinde elde ettiği en iyi dereceye bu farkları uygulamamız demek, daha sert hamurlarda turlar atan pilotların tur zamanlarına dair çıkarımlar yapabilmemiz demek.

Bu durumda, süper yumuşak lastikle atılan turlardan 0.6 saniye, yumuşak lastikle atılan turlardan 1.2 saniye, orta sert hamurlarla atılan turlardan 2.3 saniye çıkaracağız.

Böylece, tüm sürücülerin en iyi turlarını ultra yumuşak lastiklerle atsaydı ne durumda olacaklarını elde edeceğiz.

Hesaplamalara girmeden önce küçük bir uyarı yaparak duruma açıklık getirelim. Araçların en iyi zamanlarını elde ettiği zamanlardaki yakıt yükünü bilmiyoruz. 10 kg yakıtın tur başına 0.3 saniyeye kadar fark yarattığını düşünürsek, buradan elde ettiğimiz sonuçlar hâlâ tam manada gerçeği yansıtmayacak.

Her aracın kaydettiği en iyi tur zamanlarını alarak şöyle bir sıralama yapabiliriz.

Takım Sürücü Derece
 Force India  Nico Hulkenberg 1:22.510
 Mercedes  Nico Rosberg 1:22.567
 Ferrari  Sebastian Vettel 1:22.810
 Toro Rosso  Max Verstappen 1:23.093
 Red Bull  Daniel Ricciardo 1:23.525
 Sauber  Marcus Ericsson 1:24.037
 Renault  Kevin Magnussen 1:24.063
 Haas  Esteban Gutierrez 1:24.324
 Williams  Valtteri Bottas 1:24.448
 Manor  Pascal Wehrlein 1:24.725
 McLaren Fernando Alonso 1:24.882

 

Sıralamaya bakarak yine de fazla bir sonuç çıkarmamak lazım. Çünkü yakıt yükü haricinde her bir aracın lastik performansı ayrıca saniyenin onda ikisi kadar fark edebilir.

Ama tamamen nihai sonuç olmasa da tablodan şu sonuç çıkıyor: Mercedes tüm hafta boyunca tamamen dayanıklılık ve sistem kontrollerine odaklanmasına rağmen, bazı hızlı turlar atan Ferrari’den daha iyi zamanlar ortaya koyabilmiş. Bu da 2016 sezonu öncesi iyiye işaret değil.

Belki de en ilginç olan Force India’nın yaptıklarıydı. Sergio Perez son derece kesin bir şekilde, ekibin düşük yakıt yükü yapıp oldukça iyi zamanlar elde etmek için gösteriş peşinde olmadığını belirtti.

Süper yumuşak lastik ile elde ettiği tur zamanı oldukça etkileyiciydi ve takım 2015 sezonu sonunda bulunmaktan mutlu olduğu yerden ileri doğru bir adım atmış gibi görünüyor.

Tüm gözler şu anda takımların araçlarının limitlerini zorlayacağı ikinci test haftasında. O zaman ön taraftaki mücadelenin nasıl şekilleneceğine dair bazı işaretler görmemiz daha olası.