Kategoriler
Köşe Yazıları

İspanya GP: Matador Webber

66 turluk İspanya GP’si, 9 yıllık alışkanlığından vazgeçmedi ve bir kez daha sıkıcı bir yarışa sahne olarak, kim önde başlamışsa onu podyumun en üst basamağına taşımayı başardı. Yarışın başlangıcında ve damalı bayrağı görmeden önce attığı tur dışında kameraya neredeyse hiç gelmeyen Webber, tek bir hata bile yapmadan, tıpkı geçen yıl Almanya’da yaptığı gibi yarışı baştan sona önde götürüp çok çok haklı bir galibiyet aldı. Webber’in, varlığını bile hissettirmediği yarışta, aslına bakarsanız başka hiç kimseyi de hissetmeden 66 turu sıkıcı bir tekdüzelikle geçirebilirdik. Neyse ki takımlar hâlâ %100 hatasız yarışlar çıkarmıyorlar, neyse ki motor sporları her an her şeye gebe olabiliyor

Webber ve Alonso, İspanya, 2010

 

Malezya’da ilk turda yaptığı hatayı yapmamak için bu kez oldukça tetikte olan Webber, start ânında bu düşünceyle ilk viraja yaklaştığında, Vettel’i tam istediği gibi virajın dışına itmeyi başarmıştı. Böyle olunca, içeriye dalmaya çalışan Hamilton da frene basmak zorunda kalınca, Webber, geçişin -neredeyse- imkânsız olduğu bu pistte ilk virajı birinci sırada dönerek aslında 66 turluk yarışı 200 metre içinde çözmüş oldu. Vettel’in de Webber’in peşine takılarak statükoyu korumuş olması, tüm yarış boyunca bu sıralamayı izleyeceğimize dair bir tehdit gibiydi. Öyle ki ilk sektöre geldiğimizde ilk 6 sıra değişmemişti. Ancak 6. sıradan sonrası, kendi aralarında bir karmaşa içinde birbirlerinin içine girmişlerdi bile. Kubica ve Rosberg, birbirlerine temas ettikleri için birkaç sıraya geriye düşmüşler, Alguersuari müthiş bir atakla 15.’likten 9.’culuğa kadar yükselmişti. Kovalainen’in, vites kutusu sorunu nedeniyle start alamadığı İspanya GP’sinin birinci turu tamamlandığında oluşan sıralama, ilk pit-stopların başladığı 14. tura kadar çok az değişerek ilerledi.

14. turda, Schumacher ile Massa’nın pite girmesiyle birlikte, domino etkisi de başlamış oluyordu. Yumuşak lastiklerle yarışa başlayan takımlar, böylece 50 tur boyunca sert lastiklerle gitmek zorunda kalacaklardı. Bu sene, diğer senelere göre pit-stop zamanlamaları ve buna göre sağlanan avantajlar oldukça farklı bir stratejiye neden oluyor. Önceleri, rakiplerden daha sonra pite girmek avantajlıyken, artık rakiplerden önce pite girmek daha avantajlı oluyor. Bu da, arkadan takip eden sürücülerin daha şanslı olması anlamına geliyor. Rakibi, pit girişini geçtikten sonra, pite girme kararını verebiliyor ve böylece en az 1 turluk önemli bir avantaj elde ediyor. Schumacher’in pite girmesiyle, Button’ın dezavantajlı duruma düşmesinin sebebi budur. Massa da, sırf Schumacher pite girdi diye hemen onun ardından bu sebeple pite dalmıştır. Bir sonraki turda da Vettel’in, Alonso’nun, sonraki turda da Webber’in ve Hamilton’ın pite girmeleri, hep bu avantaj-dezavantaj dengesini korumaya yönelik hamlelerdir. Dolayısıyla, bir takımın yumuşak lastiklerle ne kadar tur daha gidip gidemeyeceğini asla öğrenemiyoruz çünkü taktiksel bir pit-stop hamlesine karşı bir hamle yapmadığınızda, devasa zaman kaybedebiliyorsunuz.

Pit-stoplar tamamlandıktan sonra ilk 6 sırada da değişiklik oldu. Schumacher, Button’dan bir tur önce pite girerek onu geçmeyi başardı. Aslında bakarsanız Button yerini kaybetmeyebilirdi çünkü pit-stop öncesinde bu ikili arasında 4 saniyelik bir fark vardı. 1 tur, bu farkın kapanması için yeterli değil. Ancak her ikisinin pit-stop sürelerini karşılaştırdığımızda, görüyoruz ki Schumacher’in pit-stop’u 20,101s sürerken (günün en hızlı pit-stop’u), Button’ınki 26,038s sürmüş. Böyle olunca Schumacher ile Button arasındaki, pist-stop öncesi fark kapanmış oluyor. Schumacher’in, pit çıkışında trafiğe takılmasıyla, yeni lastiklerini verimli bir şekilde kullanamadığını da birleştirdiğimizde, Button ile Schumacher’in, pit çıkışında neden yan yana geldiklerini anlamlandırabiliriz. Farkların birbirini götürmesiyle durumları eşitlenen iki pilot, birinci viraja yan yana girdiler ve Schumacher, biraz da agresif bir hamleyle Button’ı köşeye sıkıştırıp geçmeyi başardı. 66 turluk yarışın en kritik hamlelerinden birisi budur (Yarış sonrasında Button, Schumacher’in bu hareketini doğru bulmadığını, kendisine biraz alan bırakması gerektiğini söyledi). Bir diğer hamle de Hamilton’ın Vettel’i ilk pit-stoplar sonunda geçmeyi başarması.

Normalde Red Bull’un yarış stratejisine göre, pite ilk giren pilotun yarışı lider götüren (ya da aralarında kim öndeyse) sürücünün olması gerekiyor ancak bu yarışta, Webber önde olmasına rağmen pite ilk giren Vettel oldu. Basın toplantısında bunun nedenini açıklayan Vettel, bu kararın, Hamilton’ın o turda pite gireceğini düşündükleri için, onun önünü kesmeye yönelik alındığını söyledi. Bu durumda, yaptıkları simülasyonlara göre Webber’in yer kaybetmeyeceğini düşünmüşler. Mantıklı. Ama hesaba uymayan birkaç şey oldu. Hamilton o turda pite girmedi (ki bu Vettel’in bir avantajı) ve Vettel de pit-stopunda ve pitten çıkış turunda sorun yaşadı. Her ikisinde de Hamilton’a 2′şer saniye kaybettiği için, pit çıkışında, tıpkı Button ve Schumacher gibi yan yana geldiler. Bu kez agresif olan taraf McLaren pilotu oldu ve Vettel’i -elbette normal olarak- dışarı doğru iterek pozisyonu kaptı. Geçişin zor olduğu bu pistte yapılacak hamleler, böylece pit-stop’ların bitmesiyle sonlanmış oluyordu. Yarışın ilk turunda değişen pozisyonlar, bir de pit-stop’lardan sonra değişiyor ve 50 tur boyunca birbirlerini geçmeye çalışan ya da lastiklerini koruyan bir avuç F1 aracını seyretmeye mahkûm ediliyorduk. Şöyle diyeyim: Yarışın 18. turu ile 32. turları arasındaki ilk 15 hiç değişmedi!

Günümüzün Formula 1′inde artık yarışları televizyondan değil, zaman ekranlarından takip etmek gerekiyor. Rakamlar, arabaların verdiğinden çok daha fazla anlam verebiliyor. Birbirini geçmek için iki aracın arasında 2 saniyeden fazla fark olması gerektiği bir yarışı izlemektense, yeşile ve mora dönen rakamları izlemek, bir yarışın okunması için çok daha fazla fikir veriyor. Bu bahsettiğim turlar arasında yapılacak en iyi şeyden biri de ne yazık ki zaman ekranlarını takip etmekti. Schumacher ile Button’ın arasındaki çekişme, ilk birkaç turda oldukça heyecanlı olmasına rağmen, artık kabak tadı verecek noktaya erişince, Button’ın Schumacher’i asla ve asla geçemeyeceği net bir şekilde görüldü. Hızlı tur zamanlarına baktığımızda en hızlı McLaren aracı ile en hızlı Mercedes aracı arasında 1 saniyeden fazla bir zaman farkı var. 2010′lu yıllarda bile bu fark devasa bir farktır ama gelin görün ki, bir McLaren’in bir Mercedes’i geçmesi için bu hız yeterli olmuyor. Bahreyn’de gördüğümüz ve onayladığımız bu sıkıcılık, bu eylemsizlik, yağmur yağmadığı müddetçe neredeyse her pistte yaşanacak ve bize de, renkli rakamlar arasında anlam aramaktan başka bir meşgale vermeyecek.

Rosberg’ün, start ânında yaşadığı sorundan ve pit-stop’ta başına gelenlerden sonra neredeyse son sıraya düşmesi, onun gerçekte ne kadar hızlı olabileceğini anlayamamıza neden oldu. Takım, bu durumu düzeltmek için Rosberg’ü, ortak aklın aksine, ikinci kez pite çağırıp yumuşak lastikleri takarak bir anlamda öndeki sürücülere göre Rosberg’e yeni lastik avantajı vermek istedi. Bu bile, Rosberg’ün atak yapmasını ve ön sıraları zorlamasını sağlayamadı. 12 tur peşinden gittiği Hülkenberg’i nihayet geçtikten sonra, zaten yumuşak lastikleri yeterince tükendi ve yarışı da Hülkenberg’i geçtiği yerde, yani 13. olarak tamamlayabildi. Mercedes’in bu yarışa getirdiği güncellemelerin, aslında diğer takımlara göre oldukça “radikal” olması ve ön sıraları daha çok zorlaması bekleniyordu. Ancak görünüşe bakılırsa takım, birkaç adım daha geriye gitmiş. Şu anda, Renault, Force India ve Toro Rosso’dan oluşan orta grubun çok çok az önünde bir yerde bulunuyor. Red Bull, McLaren ve Ferrari, Mercedes’ten şu an için kopmuş durumdalar. Üç silahşörlerin D’Artagnan’ı, acaba Schumacher’i öne çıkarmak için takımı geri çekmeyi göze mi aldılar? Şu anda bunu söylemek çok güç çünkü diğer takımlar da çok çok büyük geliştirmeler yapmış durumda. Horner’ın yarış öncesinde BBC’ye verdiği demeçte, aracın %40′ının yeni olduğunu söylediğinin altını çizeyim. Bu cidden müthiş bir rakam. Taban, bargeboard, arka kanat ve difüzörde yapılan yenilikler, Red Bull’u birkaç adım daha öne götürmüş görünüyor. Aynı şekilde McLaren’deki yenilikler de, takımın Ferrari’nin önüne geçmesini sağlamış. Şu anda Red Bull’dan sonra gelen takımın adı McLaren. Horner’ın takımı her ne kadar, sıralama turları ile yarış arasında, tuhaf şekilde hız farkı yaşasa ve dayanıklılık konusunda hâlâ birkaç Aşil topuğuna sahip olsa da, hâlâ ilk sırada. Yarışın 40. turu ile 48. turu arasında, Hamilton’a karşı 4,5 saniyelik fark atan Webber, o saatten sonra 16 saniyeye çıkmış olan farkı yarış sonuna kadar koruyacak kadar kontrollü gidebildi. Yarışın son 20 turunda kontrollü gidebilecek bir araca sahip olmak demek, Red Bull’u yakalamanın hâlâ zor olması demek.

Yarışa tekrar dönelim. Vettel, ikinci kez pite girmek zorunda kaldığı 54. turdan önce yol dışına çıkmış ve 3 saniyeye kadar zaman kaybetmişti. Lastiklerinde problem yaşayınca tekrar pite girmek zorunda kalınca, 3.’lüğü Alonso’ya devretmek zorunda kaldı. Aslında bu noktada, ilk 4 sürücünün oldukça rahat olduğunu belirtmek gerekir. 5. sıradaki Schumacher’in, arkasındaki tüm pilotları tutuyor olması, bu dörtlüye 30 saniyenin üzerinde bir tampon alan vermişti. Hattâ bir ara Alonso’nun mutlak suretle pite girmesi gerektiğini düşündüm. 4. olduğu için pitten çıktığında da 4. olacaktı ve belki son 15 turda, yumuşak lastiklerin getirdiği 2 saniyelik avantajla podyumu zorlayabilirdi. Eminim Ferrari de bunu düşünmüş ve bir simülasyon yapmıştır. Alonso pite girmediğine göre, simülasyon sonuçları pek parlak değil anlaşılan. Eğer girmiş olsaydı, Vettel pite girdiğinde 3.’lüğü ve dolayısıyla ardından da 2.’liği alamayacaktı. Eh, bu işler biraz da şansa bakıyor sanırım. Alonso, Vettel’den kaptığı 3.’lüğü bir üst düzeye taşımak için, bu turdan sonra vites artırdı ve art arda iki çok hızlı tur atarak, 7 saniye önündeki Hamilton’a bir anlamda sinyal vermek istedi, ama hemen bir tur sonra Hamilton’dan gelen yanıt, Alonso’nun fazla heveslenmemesi gerektiğini söylüyordu sanki. Renkli rakamların bize söylediği en renkli öykü de işte bu. Araçlar sanki pist üzerinde aynı şeyi yapıp duruyorlarmış gibi görünüyor, ama rakamlara baktığımızda, birbirleriyle sürekli savaş hâlindeler. Alonso’nun yaptığı dereceler, derhal Hamilton’a bildiriliyor ve o da, Alonso’ya karşı saldırıda bulunuyor. Bir nevi, pahalı bir satranç oyunu.

Hamilton ile Alonso arasındaki bu tatlı sürtüşme, aslına bakarsanız Hamilton’ın, lastiklerini aşırı zorlamasına neden olmuş olabilir. Sondan bir önceki turda başına gelen lastik sorununun açıklamasını henüz bilmiyoruz, ama 2007 ve 2008 Türkiye GP’si, 2008 Macaristan GP’si ve 2007 Çin GP’sinden hatırladığımız kadarıyla, Hamilton, lastiklerinin aşınması konusunda bazen problem yaşayabiliyor. Bu sorunun, lastikten mi yoksa canttan mı kaynaklandığını öğrendiğimizde, bu konuda daha net bir yorum yapılabilir. İşin bir de ilginç yönü var: 2008 yılında aynı pistte aynı virajda Heikki Kovalainen’in başına da şöyle bir şey gelmişti, hatırlarsanız:

 

 

Neyse ki Hamilton, Kovalainen kadar ciddi bir kaza yapmadı. McLaren, o dönemde, jantta meydana gelen bir arızanın lastiği patlattığını söylemişti. Jantın içine pislik girmiş olabileceğini ve bunun da böyle bir soruna yol açabileceği belirtilmişti. Bugün de benzer bir durum mu meydana geldi, bilemiyoruz, ama aynı yerde aynı şekilde bir kaza olması insanı kuşkulandırıyor. Tabii bu kazanın, Hamilton’ın 50 tur boyunca aynı lastiklerle gitmek zorunda kalması ve Alonso’nun hızlı turlarına yanıt olarak limitleri zorlaması da etken olmuş olabilir. Sonuçta Hamilton, sonuna kadar hak ettiği çok çok önemli puanlar kaybetti.

Yarışın sonlarına doğru Vettel’e yapılan uyarılar, Red Bull’un hâlâ sırça bir araç olduğunu gösteriyor. En son geçen yıl Singapur GP’sinde fren problemleri yaşayan takım, burada da frenlerinde aşırı ısınma sorunuyla karşı karşıya kaldı. İki turda bir Vettel’e yavaşlaması söylendi ve her seferinde durumun daha da tehlikeli hâle geldiği bilgisi verildi. Bahreyn’den sonra Vettel, bir kez daha yandan çarklı bir araçla damalı bayrağı görmeye çalıştı ve bütün bu olumsuzluklara rağmen aldığı 3.’lük, sanırım onun için yeterli bir telafi olacaktır. Şu anda şampiyona lideri olan Button’ın yalnzıca 10 puan gerisinde ve 3. sırada. Önceki yılların puan sistemine göre aradaki fark 4 puan: Yani yok denecek kadar az. Vettel, bir an önce bu yarışın olumsuzluklarından sıyrılıp Monaco’da odaklanmaya başlamalı. Kaybettiği bir şey yok.

Ön sıralarda durum böyleyken, arka sıralarda da durum farklı değildi. Sutil, aldığı çok iyi start sayesinde bir kez daha puan almayı başarırken, Alguersuari, pitten geçme cezası almasına ve ilk pit-stopunda neredeyse 10 saniye kaybetmesine rağmen, gittikçe olgunlaşan sürüşüyle Toro Rosso’ya bir kez daha puan getirdi. Ayrıca ilk virajda Hülkenberg’e yaptığı atak da ayakta alkışlanacak cinsten. Zaten az sollamanın olduğu bir yarışta böyle bir hamleyi görmek ağız sulandırıcı oldu. Kendisi, geleceğin Vettel’i ve Hamilton’ı olabilecek ayarda bir sürücü. Dikkatle takip edilmeli. Sauber, bir kez daha sorunlarla boğuştuğu yarışta yine iki sürücüsüyle birden yarışı bitiremedi. Lotus, yeni geliştirdiği araca rağmen nedense Glock’un Virgin’inden o kadar hızlı görünmedi. Trulli de, cuma gününde sürdüğü araçla bugün sürdüğü araç arasında çok fark olduğunu söylüyor. Problemleri henüz çözülmemiş gibi duruyor. Glock ile di Grassi’nin en hızlı turları arasında yalnızca 0,2s olması da ayrı bir tartışma konusu. Sanırım Virgin, sadece yarışı bitirebilecek bir depo eklemiş, o kadar. Performans anlamında değişen bir şey yok gibi duruyor. Kaldı ki, di Grassi de yarışı bitirmeyi başardı. Elbette yarışı bitirebilmek için son 5-6 turda, yaklaşık 5-6 saniye yavaşladı.

Bu yarışın ardından oluşan sürücüler şampiyonasıyla ilgili bir not vererek noktayı koyayım. Biliyorsunuz bu yıl, ilk 8 sürücü yerine ilk 10 sürücü puan alıyor ve yarış zaferinin kutsanması için de 1. ile 2. arasında fark açıldı. Yeni sisteme göre ilk 10 sürücü sırasıyla: 25 – 18 – 15 – 12 – 10 – 8 – 6 – 4 – 2 – 1 puan alıyor. Geçen yılki puanlama: 10 – 8 – 6 – 5 -4 – 3 – 2 – 1 şeklindeydi. Böylelikle, 1. ile 2. arasındaki çekicilik yüzdesi, %80′den %72′ye düşürüldü. Ezcümle, 2. olmanın çekiciliği %8 azaltıldı. Peki, sizce bunun bir etkisi oldu mu? Aşağıdaki liste konuşsun, ben artık susayım:

 

  2010   2009
Button 70 Alonso 28
Alonso 67 Button 27
Vettel 60 Vettel 24
Webber 53 Webber 20
Rosberg 50 Rosberg 20
Hamilton 49 Hamilton 20
Massa 49 Massa 19
Kubica 44 Kubica 18

Button, Alonso’ya göre 1 yarış daha fazla kazandığı için, 2010 yılındaki sisteme göre liderliğini sürdürebiliyor.

 

Ali Ünal

http://www.ali-unal.net/f1/

“İspanya GP: Matador Webber” için 0 yanıt

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir