Kategoriler
Manşet Sizin Köşeniz

Şahlana(maya)n At 4: Düşen Kale

Muhteşem Dörtlü’nün dağılmasından itibaren geçen 3 sezonda Ferrari’de işlerin eskisi gibi gitmediği ve takımın belirgin bir duraklama devrine sürüklendiği hissediliyordu. Schumacher’in takımdan ayrılmasından sonra takımda lider pilot eksikliği yaşandığı günbegün ortadaydı. 2008 yılının geneli ve 2009 sezonunun ilk yarısında Fin pilot Kimi Raikkonen’in motivasyon eksiklikleri yaşaması , Ferrari’nin beklentilerini karşılamaya yetmiyor ve takım 2010 yılı itibariyle Fernando Alonso ile yarışma kararı alıyordu.

İspanyol pilot Fernando Alonso’nun Ferrari’ye katılması ile beraber Ferrari yepyeni bir döneme merhaba dedi. Başlangıçta Ferrarinin son 3 sezondur yaşamış olduğu lider pilot eksikliğinin Fernando Alonso ile giderileceği ve Ferrari’nin eski günlerine geri döneceği düşünüldü. Bu döneme bakacak olursak Fernando Alonso’nun Ferrari’nin beklentilerini ciddi anlamda karşıladığını söyleyebiliriz. 2010 ve 2012 yıllarında araç gridin en güçlü aracı olmasa dahi Fernando Alonso ve Ferrari şampiyonlukları son yarışlarda yapılan hatalar ile kaybederek çok yaklaştığı şampiyonluktan mahrum kalıyordu. Ancak F1’in başarıya endeksli bir spor olması ve Ferrari için şampiyonluktan başka hiçbir sonucun başarı sayılamayacağı gerçeği düşünülürse Ferrari’nin bu dönemde oldukça başarısız bir grafik çizdiğini söylemek mümkün.

GP BAHRAIN F1_2010Alonso ve Ferrari birlikteliği rüya gibi başlamıştı

Öyle ki takım 2010 sezonu ile 2013 sezonu arasında kazanılabilecek muthemel 8 şampiyonluğun 8’ini de Red Bull’a kaptırdı. 2010 ve 2012 yıllarında şampiyonluğu son dakikada kaybeden Ferrari 2011 ve 2013 yıllarında ise Red Bull’a karşı aldığı büyük mağlubiyetler ile şampiyonluktan uzak seneler geçirdi. Halihazırda devam eden 2014 sezonun ilk yarısında galibiyet dahi alamayıp iki şampiyonaya da erken havlu atan Ferrari için oldukça sancılı ve acılı bir dönem yaşandığını söylemek hiç de yanlış olmaz. Peki Ferrari nasıl oldu da bir anda bu kadar kötü bir duruma geldi ? Gelin isterseniz öncelikle , Ferrari’nin bu duruma düşmesinin nedenlerine bir bakalım , daha sonrasında Ferrari’nin bu durumdan nasıl kurtulabileceği hakkında fikir düellosu yapalım.

2009 sezonunda getirilen yeni kurallar ile birlikte F1 tamamen değişik bir döneme girdi. Bu kuralların arasında belki de Ferrari’yi en çok etkileyen karar sezon içi testlerinin yasaklanması oldu. Önceki yazılarda bahsetmiş olduğum üzere Ferrari milenyum çağının başlarından itibaren sezon içi testlerini en efektif kullanan F1 takımıydı. Ferrari kendisine ait olan Mugello ve Fiorano test pistlerinde istediği kadar test yaparken , o dönemdeki en büyük rakipleri olan McLaren ve Williams böyle bir imkana sahip değillerdi. Ayrıca Ferrari aracı geliştirme konusunda çok iyi geri bildirimler yapabilen Schumacher gibi bir test pilotuna da sahipti. Böylelikle Ferrari o dönemlerde sezon içi gelişim yarışında rakiplerinin oldukça ilerisinde imkanlara sahipti. Ferrari’nin F1 gridini domine ettiği yıllardaki felsefesi “ Test et , geliştir ve fethet”  şeklindeydi. Öyle ki takım ıslak zemin performansını geliştirebilmek için test pistine tankerler ile su getirip , pisti ıslar ve bu şekilde seri turlar atıp elde ettiği veriler ile birlikte aracını geliştirirdi. Bu yöntem oldukça geleneksel , maliyetli bir yöntem. Ancak bu noktada bir F1 aracını geliştirmek için en iyi sonuç verecek yöntemin de bu olduğunu söylemek gerekiyor.

scuderia-ferrari-ferrari-f2002-schumacher-3069F2002 ve Schumacher Sezon İçi Testi

2009 yılından itibaren geçerli olacak kurallar ile sezon içi testleri yasaklanmış oluyor ve geleneksel yöntemler yerini modern yöntemlere bırakıyordu. Peki neydi bu modern yöntemler. Rüzgar Tüneli, CFD(Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği) ve Simülatörler bu yöntemlerin temelini oluşturuyor. Böylelikle F1’de ileri teknoloji çağı başlamış oluyordu. McLaren 2000 yıllarının başında Woking’te önemli çalışmaların başlangıcını veriyordu. İngiliz takım ilerleyen yıllarda F1’in çehresinin değişeceğini düşünerek mükemmel bir tesis ortaya çıkarmıştı. Oldukça yenilikçi bir simülatör ve yenilikçi bir rüzgar tünelinin inşasına başlayan İngiliz takım bu kararlara imza atarken Ferrari kuralları doğru yorumlamaktan olduça uzak kalmıştı. Ferrari, Simülatör teknolojisine rakibi McLaren’e oranla çok geç adım atarken , Maranellodaki rüzgar tüneli de oldukça eskimiş, McLaren’in rüzgar tüneliyle karşılaştırıldığında oldukça basit eksenli bir rüzgar tüneliydi.

Ferrari ilk rüzgar tüneli sorununu 2007 yılında yaşarken , dönemin teknik müdürü Aldo Costa’nın açıklamaları oldukça manidardı. İtalyan mühendis , rüzgar tünelinin yeterli olduğunu herhangi bir yeniliğe gerek olmadığını söylüyordu. İşte Ferrari, bu yanlış yaklaşım ile beraber asla doğru adımları atamamıştı. Bu noktada suçu tamamen İtalyan mühendiste bulmamakla beraber , ondan çok daha tecrübeli olan Ross Brawn’ın bu durumda nasıl bir çözüm üreteceğini düşünmemek elde değil. İngiliz deha, Ferrari’nin teknik patronu olarak görevine devam edecek olsaydı kesinlikle ve kesinlikle Rüzgar Tünelinde önemli geliştirmelere gideceği kanaatindeyim. Burada başka bir noktaya daha değinmek gerekiyor. 2014 yılının Ağustos ayında Aldo Costa vermiş olduğu demeçte, 2008 yılında yeni bir rüzgar tüneli inşası için Ferrari Başkanı Montezemolo’ya öneride bulunduğunu ve  İtalyan patronun bu teklifi  geri çevirdiğini söylüyordu. Aslında bu, takımda hem teknik sorunların hem de yönetimsel anlamda ço sorunların olduğu gerçeğini ortayaya koyuyordu. Biz isterseniz yazıya, takımdaki teknik sorunlarla devam edelim. Bunun akabininde 2011 yılına gelindiğinde Ferrari 2010 yılının aksine oldukça sıkıntılı bir sezon başlangıcı yapmış ve sezonun ilerleyen noktalarında gelişim yarışında McLaren’e mağlup olarak sezonu 3. sırada tamamlamıştı. Takım gelişim yarışında oldukça büyük sıkıntılar yaşarken , bunun en önemli sebebi Rüzgar tünelinde yaşanan korelasyondan başka bir şey değildi. Ferrari bu sorun yüzünden rüzgar tünelinde test ettiği parçaları bir türlü pistte kullanamıyor ve aracı geliştirmekte sıkıntı yaşıyordu. Sezon içi testlerinin yasaklanması ile beraber araç gelişiminde muazzam bir öneme sahip olan rüzgar tüneli, Ferrari’nin baş belası haline gelmişti.

Takım 2011 yılından itibaren kendi rüzgar tünelinin yanında Toyota’nın da rüzgar tünelini kullanmaya başladı. Toyota’nın rüzgar tüneli Ferrari’nin eskimiş rüzgar tüneline oranla daha yenilikçi ve daha büyük bir tesisdi. Ancak bu rüzgar tünelinin merkezinin Köln’de bulunması lojistik sorunlarını beraberinde getirmekteydi. Ferrari gibi inanılmaz bütçelere sahip bir takımın böyle eğrelti çözümler ile araç geliştirmesi oldukça garip karşılanması gereken bir durum. Elde olan imkanlar ile Toyota’nın rüzgar tünelinden çok daha iyi bir rüzgar tüneli inşa edilebilir ve lojistik sorunlarının önüne geçilebilirdi , ancak Ferrari başlarda yaptığı hatalara devam ederek hatalar silsilesini devam ettirmiş oluyordu. 2013 yılının sonunda Ferrari baştasarımcısı Nikolas Tombazis’in , Toyota’nın rüzgar tünelinden Maranellodaki tesise geçişte sorunlar yaşanabileceğini söylemesi aslında benim tam olarak demek istediklerimin bir yansıması.

toyota_100361118_mToyotanın dillere destan Rüzgar Tüneli

Ferraride bir diğer sorun da departmanlar arasındaki iletişim eksikliği olarak karşımıza çıkıyor. F1 aracı, motor,şasi ve lastik üçgeni arasında geliştirilen oldukça kompleks bir yapı. Bu yapının doğru çalışabilmesi için her parçanın birbiriyle büyük bir uyum içinde çalışması ve bir bütünü tamamlaması gerekiyor. Ferrari’nin motor takımı ile tasarım ekibi arasında büyük bir anlaşmazlık olduğu 2014 yılında tamamen ayyuka çıktı. Ferrari baş tasarımcısı Nikolas Tombazis aracın aerodinamisine daha çok önem vererek motordan feragat edilmesini istedi. Bunun akabininde aracın sidepodları olabildiğince dar tasarlandı. Bu da motora giden hava akımının azalması ve ekstradan güvenlik önlemleri alınmasını gerektirdi. Durum böyle olunca takım performansdan ziyade motorun dayanıklılığına daha çok önem vermek zorunda kaldı.Ve F14T Mercedes motorlu araçlara oranla 30 40 beygir arasında bir güç kaybı yaşamış oldu. Aslında Nikolas Tombazis’in almış olduğu karar büyük bir hata değil. Çünkü motor kurallarının dondurulduğu düşünülürse ilerleyen dönemlerde asıl başarının aerodinamik alanda kazanılacağı gerçeği karşımızda durmakta. Ancak burda Yunan tasarımcıya kızılması gereken asıl nokta oldukça kötü bir araç tasarlaması. Araç aerodinamik ve mekanik denge olarak Mercedes ve Red Bull takımlarının oldukça gerisinde bir görüntü çiziyor. Yunan tasarımcının 2011 ,2012 ve 2013 yıllarının araçlarını da tasarladığı ve bu araçlarında oldukça klasik tasarımlar ile üretildiği düşünülürse Ferrari’nin başarısızlığının ciddi anlamda Yunanlıya kesilmesi işten bile değil. Sezonu domine eden Mercedes takımına bakacak olursak , Alman takımın 2014 sezonuna  oldukça değişik bir yöntem ile girdiğini görmekteyiz. İntercooler yöntemiyle motoru diğer rakiplerine oranla oldukça efektif bir şekilde kullanan Alman takımda bu fikrin şasi departmanı tarafından motor departmanına önerildiği düşünülürse, üzerinde durduğumuz uyumun başarı payında ne denli önemli olduğu bir kez daha ortaya çıkıyor. Ferrarinin ise son yıllarda böyle bir uyumdan oldukça uzak bir görüntü çizdiğini görebiliriz. 2010 ve 2013 sezonları arasında üretilen araçlara bakılacak olursa aracın her sezon farklı bir noktada sıkıntılar yaşadığını söylemek mümkün. 2011 sezonunda mekanik anlamda ve aerodinamik anlamda düşük profilli bir araca sahip olan Ferrari, sezonu oldukça geride bitirmişti.  2012 sezonunda ise aerodinamik anlamda gelişen Ferrari takımı mekanik anlamda geri düşmüş, 2013 yılında ise sezona aerodinamik olarak güçlü bir araçla başlayan ancak sezonun ilerleyen noktalarında geri düşen bir Ferrari ile karşı karşıya kalmıştık. Bunun için takımda departmanlar arası uyumsuzluğunun had safhada olduğunu söylemek mümkün. Takımdaki bu ikilem de , uzun yıllar sağlam temelli bir aracın ortaya çıkmasını engelledi.

Aslında Ferrari’nin teknik anlamdaki bu sorunlarını kişilere yüklememek gerekiyor. Sonuçta , teknik ekibin tamamında ciddi bir başarısızlık söz konusu. Şasi departmanından , motor departmanına, test takımından, strateji ekibine kadar her alanda sorun yaşayan bir Ferrari var karşımızda. Ancak bu çalkantılı dönemde suçlanması gereken ilk kişilerden biri kesinlikle ve kesinlikle Nikola Tombazistir. Yunan mühendis , 2007 yılından itibaren İtalyan takımda şef mekanikerlik görevini sürdürmekte. Bu , F2007’den F14T’ye kadar üretilen bütün araçların , Nikola Tombazis’in elinden çıktığı anlamına geliyor. Bu yıllar arasında F2007 ve F2008 hariç üretilen diğer araçların hepsinin bir noktada zayıf kaldığını görmekteyiz. Dahası üretilen her yeni aracın, bir önceki araçtan farklı bir alanda yavaş kalması , aslında araçları her sene farklı bir mühendis yapıyormuş izlenimi vermekte. Yunan mühendisin ürettiği araçlar oldukça muhafazakar araçlar olmakla birlikte , gelişime müsait olmayan araçlar olarak karşımıza çıkmakta.  Bunun üzerine takım her sene farklı bir tasarım felsefesini baz alarak aracı geliştirmeye çalışırken , diğer noktalarda sorunlar yaşadı ve ciddi bir başarısızlık dönemine girdi. Takım bu kadar başarısız sonuçlara imza atarken Yunan mühendisin takımdan gönderilmemesini bütün Ferrari taraftarları gibi bende şaşkınlıkla izlemekteyim. Onun ürettiği bu yavaş araçlar, Ferraride çok kelle götürdü. Belki de gidecek son kelle kendisininki olacak ve Ferrari mühedislik takımı çok büyük bir revizyona gidecek. Benim beklentim ve tahminlerim bu yönde.

TEST F1/2012 JEREZ - DAY 1

Ferrari’de yaşanılan bir diğer sorun da yönetim anlamında. 2006 yılından sonra Montezemolo başarının 4 isim  arasında paylaştırılmasını hazmedemediğinden mütevellit , 2007 yılının sonunda tabiri caizse bütün bu isimleri traşladı. Kendince haklı sebepleri olan İtalyan başkan bu noktada oldukça büyük hatalar yapınca gelen gideni aratır misali, Ferrari bocaladıkça bocaladı. Aslında Stefano Domenicali bu dönemde belki de en başarılı isimdi. Takımın başına getirilen teknik müdürler bir türlü gereken başarıyı sağlayamadı. Ve takımda çoğu isim gönderilmek zorunda kalındı.

Peki,  Ferrari’nin bu sıkıntılı dönemden çıkması için yapılması gerekenler neler. Öncelikli olarak kan değişikliğine gerek var. Zaten Marcihonne’nin takımdaki çoğu isimle yolları ayırarak bu kan değişikliğine gittiğini söylemek mümkün. Bu noktadan sonra, Ferrarinin başarılı olabilmesi için doğru yapılanma ve doğru kararlar alması gerekmekte. Yani dönem Ferrari’ye uymuyorsa, Ferrari döneme uymak zorunda. 1996 yılında yapılan değişikliklerin bir benzeri yapılmak zorunda. Takım bir pilot ve ekibin etrafında toplanmak zorunda. Ferrarinin başarılı olmak için başka şansı yok.

Sezon içi testlerinin geri getirilmeyeceği düşünülürse, Ferrari’nin rüzgar tünelinde ciddi atılımlar yapması  gerekiyor. Ayrıca Nikola Tombazis ve Pat Fry’ın takımdan ayrılması ile beraber, aracın tasarımının James Allison’a bırakılması ise oldukça doğru bir karar. Takımın 2015 yılı için Bob Bell ile anlaştığı konuşuluyor ve bu birliktelik sağlanırsa Ferrari James Allison,Bob Bell ve Sebastian Vettel ile birlikte ileriye doğru bir adım atacaktır. Zaten Vettel ile anlaşılmasının en büyük sebebi , Schumacher’in Ferraride yaptıklarının bir benzerini Red Bullda tekrarlamış olması.

Bu dönemde verilen en yanlış kararlardan birisi Marco Matiacci’nin gönderilmesi ve yerine tecrübesi olmayan birinin takım patronu yapılması oldu. Başlangıçta Matiacci’ye karşı çıkanlardan biri bendim, ancak Nisan ayında aldığı takımda oldukça doğru kararlar vermesi ile beraber onun takım başkanlığı görevine terfi ettirileceğini ve yerine Ross Brawn ya da Gerhard Berger ikilisinden birinin getirileceğini düşünürken bir anda takımdan gönderildiğini görmek bir şok etkisi yarattı. Ancak  yapılanmanın geneline bakacak olursak, Ferrarinin 2015 olmasa dahi 2016 ile beraber yavaş yavaş eski günlerine döneceğini düşünmekteyim.

Sonuç olarak Ferrari yaptığı hataların farkında ve prestijli günlerine dönmek için sıfırdan bir yapılanmaya girilmesi gerektiğinin farkında. Bu dönemde doğru isimlerin takıma katıldığını ve yanlış isimlerin takımdan gönderildiğini söylemek mümkün. Kısacası, Ferrari derin ve karanlık bir kuyuya düşmüşken, gün yüzüne çıkmak için hayati adımlar attı. Bu adımların başarılı olup olmayacağını zaman gösterecek.

Dipnot: Yazı serisine Ağustos ayında başlayıp o dönemde bitirmeyi düşünüyordum ancak yoğun işlerimden mütevellit , bir türlü yazı serisini noktalamayı başaramadım.4 ay gecikmeli de olsa yazı serisini sonlandırmış bulunmaktayım. F1 sezonun bittiği bu dönemde yeni konular ile yazmaya devam edeceğim. Umarım zevk alarak okuyacağınız yazılar ortaya çıkacaktır.

“Şahlana(maya)n At 4: Düşen Kale” için 10 yanıt

Başlangıç kısmı eskiydi yazıya aradan sonra devam ettim :), son kısımda gönderildiğini yazdım zaten 🙂 sağolasın Günay yorum için 🙂

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir