Kategoriler
Formula1 Manşet Özel İçerik Teknik

Mercedes W05 Teknik Analizi

Mercedes takımı, 2014 Formula 1 sezonunda başarılı olabilmek için W05 üzerinde çalışmalara erken başlamıştı. W05 sonunda dün ortaya çıktı. Autosport’tan Craig Scarborough yeni aracın teknik detaylarını inceledi.

Mercedes 2013 sezonunu ikinci sırada tamamlayarak ve 3 yarışı kazanarak rekabet seviyesini yükseltmişti ancak tüm bu başarıların ardından artık yeni bir hedef ortaya çıktı: Kazanmak.

Dün tanıtılan W05, Mercedes’in üzerinde uzun süredir çalıştığını kanıtlayan bir tasarıma sahip. Mercedes, W05’teki U şeklindeki burun tasarımı ve ince motor kapağı ile dikkatleri üzerine çekiyor.

 

W05 geçen seneki araca benzer yerlere sahip olsa da tamamiyle yenilenmiş. Burnuı ön kanada bağlayan parçalar burnun en uç noktası olarak tasarlandığı için, burnun biraz daha yüksek olması sağlanmış. Bu tasarımın yasal olması için ön kanatla burun ucu arasında 10 mm boşluk bırakılmış ve kanat buruna daha geriden çok ince bir noktada bağlanmış.

Burun geriye doğru gittikçe oldukça yükseliyor ve maksimum yükseklik seviyesine ulaşıyor. Burun üstünde yer alan kamera bağlantıları ise tam anlamıyla aerodinamik kazanç sağlayacak şekilde tasarlanmış. Burnun geriye doğru gittikçe yükselmesiyle birlikte aracın altına mümkün olduğu kadar fazla hava akışı alınması amaçlanmış.

Yeni motorları soğutulması için gerekli olan radyatörler, nispeten küçük olan sidepodlar içerisinde çok iyi bir şekilde paketlenmiş. Diğer Mercedes motorlu araçlara baktığımızda sidepodlar daha geniş ve motor kapağı üzerinde ekstra hava girişi noktaları var. Ancak Mercedes de böyle bir durum söz konusu değil.

Sidepod çıkışları da diğer takımlara göre daha zarif görünüyor. Diğer takımlar sidepoddan gelen havayı egzoz çevresinden çıkarmayı amaçlarken Mercedes motor kapağı etrafından bunu planlamış.

Aslında Mercedes’in arka bölümde turbo ve motorun üstü oldukça iyi bir şekilde paketlenmiş. Takım, W05’in arka bölümünde minimum yükseklik için  motor kapağını ince bir şekilde geriye doğru uzatmış.

Araçta yer alan yeni 1.6 litre V6 turbo motor sayesinde yarış takımı ile motor tesisi arasındaki bağlar daha da sıkılaşmış.

Lewis-Hamilton-Mercedes-Formel-1-Jerez-Test-28-Januar-2014-fotoshowImage-52573a46-751064

 

Mercedes ERS bataryalarını ve elektronik donanımlarını bir kaç senedir yakıt deposunun altında tutuyordu. Bu tasarım onlara yeni araçta yardımcı oldu. Aynı şekilde devam eden Mercedes sidepodlarda daha fazla boşluk buldu ve monokok daha uzun oldu.

Zorunlu tek egzoz çıkışı, arka kanadı dikey bir şekilde bağlayan kanatların arasında yer alıyor. Egzoz çıkışının altında ve üstünde yer alan kanatçıkların aerodinamik kazanç sağlaması bekleniyor.

Bu sene egzoz borularının ekseninde karoser parçası olması yasak ancak çıkışın üstünde ve altında olması kurallara uygun.

Bu sene öncesinde, arka kanadın altında bulunan maymun koltuğu adı verilen bölümün yasaklandığı düşünülüyordu ancak görünen o ki öyle bir şey yok. Hatta bu sene o bölüm 15 cm’den 20 cm’e çıkarılmış. Bu kanatçıklar, arka bölümde kaybedilen yere basma gücünün telafi edilmesinde önemli role sahip olacaklar.

Bu sene arka kanatların 5 cm daha dar olması gerekiyor. Performansı arttırmak için Mercedes, kanat kenarlarında  daha büyük yarıklar kullanmış. Bunlar arka kanattan daha fazla hava akımı sağlıyor ve daha fazla downforce üretiliyor.

Araca arkadan bakıldığında sidepodların darlığı ve vites kutusunun etrafındaki kaplama açık bir şekilde görünüyor. Bu sayede difüzörden daha fazla hava akışı planlanıyor. Difüzörden daha fazla hava akımı demek de downforce seviyesinin artması anlamına geliyor.

Vites kutusu boyunca havayı daha iyi kontrol edebilmek için Mercedesi difüzörün üstüne Red Bull tarzı kanatçık kullanıyor. Bu sene egzoz beslemesi olmayacağı için çok agresif difüzörler beklenmiyordu ancak Mercedes’in difüzör çıkışı oldukça agresif bir tasarıma sahip.

Mercedes son yıllarda lastik kullanımı konusunda sıkıntılar yaşıyordu. W05’in arka süspansiyon tasarımı örnek verilecek olursa Mclaren’in tasarımı kadar agresif değil ancak aero detayları beklenen downforce seviyesini sağlarsa o zaman takım sorunlarını çözmüş olabilir.

Potansiyel performans, lastik kontrolü ve dayanıklılık ile bu sene Mercedes’in beklediği sene olabilir.

Kategoriler
Formula1 Manşet Özel İçerik Teknik

Teknik Analiz: Mclaren MP4 29

Mclaren takımı, özellikle burnuyla şaşırtan 2014 aracı MP4 29’u dün tanıttı ve yeni aracına dair gerçek görüntüleri yayınlayan ilk takım oldu. Aracın teknik analizini yapan Autosport editörü Craig Scarborough, Mclaren’in 2013 sezonunda erken bir şekilde bu araca odaklanmasının etkilerinin görüldüğünü düşünüyor.

Mclaren’in MP4 29 üzerinde uzun süre çalıştığı ve yeni kurallar kapsamında tasarım üzerinde farklı yorumlamalar yaptığı görülüyor çünkü şu ana kadar ortaya çıkan araçlar arasında MP4 29 daha kompleks bir yapıya sahip.

Ön taraftan başlarsak; Mclaren takımı Williams ve Force India’dakine benzer bir burun kullanmış ancak burun ve ön kanat bağlantısı diğerlerinden farklı olmasıyla ön plana çıkıyor. Burnun kenarlarından ön kanat bağlantısı üzerinde daha ince çalışmalar görülüyor. Bu tasarım sayesinde Mclaren, burun altında yaratılan düşük basınç sayesinde biraz downforce kazanabilir.

Ön kanadın kendisi, Mclaren’de son yıllarda gördüğümüz geleneksel kanat felsefesinden çok uzakta görünüyor. Kanatlarda en az 6 tane parça var ve kanat kenarları, kendisine gelen havanın lastikleri engellememesi için dışarıya dönük bir şekilde hazırlanmış.

Ön kanatta yeni kademeli kanatçıklar kullanılırken bunun yanında hava akımının lastiklerin etrafından gitmesini sağlamak için üçgen parçalar kullanılmış.

mclaren_mp4_29_buyuk_5 Mclaren, 2013 sezonunda pullrod süspansiyon konusunda bazı sıkıntılar  yaşıyordu. Bu yüzden takım daha geleneksel pushrod süspansiyonlara dönüş yapmış. Bu değişiklikle birlikte ön süspansiyon geometrisinde de değişiklikler yapılmış.

Yeni 1.6 turbo motorlar ve enerji dönüşüm sistemleri nedeniyle araçların soğutma gereksinimleri oldukça fazla olacak. Bu yüzden Mclaren MP4 29’un sidepodlarındaki radyatör girişleri önceki araçlara göre daha büyük. Buna rağmen Mclaren, sidepod altlarını mümkün olduğu kadar kesik yapmayı başarmış.

Sidepodlardan giren havaya olan gereksinimi mümkün olduğu kadar azaltmak isteyen Mclaren, takla barında bulunan girişten giren havayla vites kutusu yağ soğutucusunu beslemeyi hedefliyor.

Geçen sene Sauber’den transfer edilen Matt Morris’in Sauber’deki tasarım felsefesi Mclaren’de de görülüyor. Sidepodların önünde küçük soğutma bacaları görünüyor.

Genel olarak sidepod felsefesi, hava akımının sidepodların üzerinden gitmesinden çok sidepodların yanlarından difüzöre doğru gitmesi üzerine kurulmuş. Bu sayede sidepodların kenarlarından giden hava difüzörün merkezine ulaşarak daha fazla yere basma gücü üretebilir.

mclaren_mp4_29_buyuk_4

Aracın arka bölümündeki çift soğutma kanalı gereğinden uzun görünüyor. Takım, vites kutusu ve egzoz bölümündeki detayları saklamak için lansman versiyonunda böyle bir geçişi tasarım hazırlamış olabilir.

Bu sene arka kanat altında yer alan yatay kanat (beamwing) yasaklandı. Egzozun vites kutusunun üst bölümünden çıkması nedeniyle Mclaren o bölümde üstten gelen dikey kanadın bağlantısında ters Y şekli yaparak, egzozun üst taraftan gelen havadan olumsuz etkilenmesini engellemeye çalışacak gibi görünüyor.

Ön süspansiyonlarda olduğu gibi arka süspansiyon yapısı da geçen senekine göre çok farklı görünüyor. Bu yapı vites kutusunun düşük seviyede kalmasını sağlıyor. Ancak süspansiyonlardaki bu yapının aerodinamik kazancının olması da bekleniyor. Bu yapı sayesinde Mclaren’in egzozu da çok düşük bir konuma indirip daha fazla aerodinamik kazanç hedeflediği görülüyor.

Şu an için genel hatlarıyla Mclaren MP4 29 bu şekilde ancak aracın testlerde ve özellikle ilk yarışta bu versiyonuna göre büyük değişiklikler geçireceği açık.

Kategoriler
Formula 1'i Tanıyalım Formula1 Manşet Özel İçerik Teknik

2014 Formula 1 Turbo Motorlarını Yakından İnceleyelim

Büyük değişikliklerin olacağı 2014 Formula 1 sezonu öncesinde daha çevreci turbo motorlar kuşkusuz baş rolde oynuyor. Autosport’tan Craig Scarborough yeni motorları yakından inceledi.

2014 Formula 1 sezonu, yeni teknolojiler açısından oldukça verimli bir sene olacak. Aracın her bir noktası yeni kurallardan fazlasıyla etkilendi. En çok etkilenen bölüm ise kesinlikle motorlar oldu.

Geçmiş senelerde Formula 1’de motor değişiklikleri oldu. Ancak hiç bir değişimde motor konusunda bu kadar devasa değişiklik tek seferde olmamıştı. FIA’nın güçlü ancak daha yakıt tasarruflu bir motor istemesi sonucunda ortaya 1.6 litre V6 motorlar ortaya çıktı.

 

Tüm bu değişikliklerle birlikte 2014 Formula 1 sezonu kuşkusuz motor teknolojilerinin mücadelesine sahne olacak.

GEÇMİŞ

Formula 1 motor kuralları bir süredir stabil bir şekilde devam ediyordu. 1960’lardan itibaren 3 litrelik motorlardan turbo motorlara, sonrasında 3.5 litrelik atmosferik motorlara ve sonrasında tekrar 3 litrelik motorlara geçildi. En sonunda ise bu seneye kadar kullanılan 2.4 litrelik motorlar kullanıldı.

Turbo motorlara geçilmesi dışında motorun temeli hiç bir zaman bu seneden itibaren kullanılacak motorların temeli kadar farklı olmadı.

Bu istikrarlı ortamda atmosferik motorlar 20000 devri ve 1000 beygir gücü aşmayı başardılar. Ancak küresel ekonomik krizin artmasıyla birlikte 2006’dan itibaren motor gelişimi durduruldu ve sabit motorlar kullanılmaya başlandı.

Bu motorlar geçen senenin sonuna kadar kullanılmaya devam edildi. 2.4 V8 motorlar 18000 devre ulaşıyor ve 780 beygir kadar güç üretebiliyorlardı. Motorların dondurulmasıyla birlikte performans nispeten daha sabit kalırken motor dayanıklılığı konusunda oldukça üst seviyelere ulaşıldı.

Bunun sonucunda takımların sene içerisinde motorlar için yaptıkları harcamalarda azalma oldu. Motorlarda gelişim olmayınca yapılan tasarrufa rağmen üreticilerin bazıları, daha az motor satabildiği için yavaş yavaş Formula 1’den çekildiler. Honda, BMW ve Toyota Formula 1’den ayrılırken geçen sezonun sonuna kadar 4 üretici (Ferrari, Mercedes, Renault, Cosworth) sporda kaldılar.

Yeni motor formülü bir süredir konuşuluyordu. Bir çok faktör nedeniyle FIA bu seneki değişiklikleri planlıyordu. Ancak daha “çevreci” bir F1 hayali ile bu seneki motorlar ortaya çıktı. Böylece daha yeşil, küçük ancak güçlü motorlar hazırlandı.

İlk başta 1.6 litre V4 motorlar planlanmıştı ancak gelişmelerle birlikte motor kuralları V6 olarak yenilendi. Bu gelişmeyle birlikte Ferrari ve Mercedes, F1 motoru programını yol araçları programıyla birleştirdiler ve aynı zamanda Dünya Dayanıklılık Şampiyonası (LeMans) programına yakın motorlar ortaya çıktı.

Bu senenin kuralları ortaya çıktığında, mevcut motor kurallarına göre çok farklı bir şey ortaya çıktı: 1.6 litre tek turbo beslemeli, ekstra gücün olmadığı, 15 bin devir ve yakıt akışı sınırlaması istendi.

Bu alanların tasarıma olan etkisinde sınırlamalar yapılırken sene içerisinde sadece 5 motorun kullanılmasına müsaade edildi. Durum böyle olunca tamamiyle farklı motorlar ortaya çıktı. Daha doğrusu kurallarda belirtildiği gibi çok farklı güç üniteleri ortaya çıktı. Motorlar birlikte gelen daha güçlü enerji geri dönüşüm sistemleri nedeniyle 2014 motorları daha çok güç üniteleri olarak adlandırılıyorlar.

Geleneksel olarak Formula 1 motorlarının silindir sayısı, V açısı ve piston boyutları konusunda çok farklı seçenekleri oluyordu.

2000’li yılların başlarında otomobil şirketleri, Formula 1’de daha üstün olmak için daha hafif ve küçük olan ancak daha yüksek devirlere ulaşan motorlar üretmeye başladılar. Ancak bir süre sonra FIA, harcamaları kontrol altına alabilmek için bu yaklaşımı motorları dondurarak sona erdirdi. Bu seneki kurallar ise kısıtlamaları daha ileriye taşıdı.

Bu seneki motor tasarımları kurallarda belirtildiği için, üreticiler mevcut kurallar dahilinde motorlarını geliştirmek zorunda kaldılar. Bu seneki motorlar 90 derece açılı V6 formatında olmak zorunda. Pistonlar ise 80 mm çapında ve belirli aralıklarda olmalı.

Bu kurallar motor yapımcılarına yeni bir mücadele ortaya çıkardı. Daha öncesinde V10 döneminden bu yana devasa 98 mm’lik silindir çapı kullanılıyordu. V10’lardan V8’e geçişte bu boyutlar kullanılmaya devam edildi. Bu seneki daha küçük motorlar için ise üreticiler tamamiyle yeni bir test ortamı oluşturmak zorunda kaldılar.

Daha küçük piston da valfleri yanma odasına sıkıştırıyor ve daha yüksek yanma sıcaklıklarıyla birlikte bu, yeni ve daha küçük bujilere ihtiyaç olduğu anlamına geldi.

Muhtemelen daha büyük mücadele pistonların daha sıcakta ve daha büyük baskı altında çalışması nedeniyle ortaya çıkacak.  Üreticiler motor yağı ile pistonları soğutmaya odaklanacaklar. Bu yüzden dayanıklılık için alüminyumdan ziyade çelik kullanılmış olabilir.

Kurallar ayrıca tüm güç ünitesinin yerleştirilmesi için gereken sabit hacmi belirtiyor. Bu kurallar motorların standart montaj noktalarına sahip olmalarını da belirtiyor ve teoride fazla küçük motorların olmasını engellerken takımların da motor değiştirebilmesine olanak sağlıyor.

Teorik olarak bu, takımın aracına herhangi bir motoru koyabileceği anlamına geliyor. Yeni motorlar şasi ve vites kutusuna daha kolay bir şekilde bağlanabilir ancak  yine de tam performans için bir çok detay üzerinde çalışmak gerekiyor.

Geçen seneki kurallara göre V8 motorlar 95 kg olmak zorundaydı. Bu seneki kurallar ise motorun ERS ünitesiyle birlikte 145 kg olmasını gerektiriyor. Bu yüzden takımlar minimum ağırlık kuralının, ağır sürücülerin dezavantajlı olmaması için arttırılması için zorladılar. Daha ağır sürücülere sahip olan takımların ağırlık dağılımı konusunda sorun yaşamaları bekleniyor.

Son olarak motorun ağırlık merkezi de değiştirildi. Böylece takımların ağırlık merkezini düşürerek avantajı arttırma yolunda harcama yapmalarının önüne geçildi. Aracın asgari ağırlık merkezi geçen seneki rakamın üzerine 35mm daha eklenerek 200 mm’ye çıkarıldı. Ancak krank mili merkez yüksekliğinin de arttırılması da ağırlık merkezinin daha yüksek olmasına yardım edecek. Krank milinin 32 mm daha yüksek olmasının aynı zamanda debriyaj ve vites kutusu tasarımlarını da etkilediği biliniyor.

TURBOLAR

Turbo beslemeye geri dönülmesi ile bu küçük motorların önceki V8’ler kadar güç üretmesi bekleniyor. Formula 1’e ilk turbo motor 1977’de Renault tarafından sokulmuştu. O motorlar 1988’de yasaklandılar. O süreçte 1.5 litre turbo motorlar, 3 litrelik V8 Cosworth’leri ve Ferrari’nin düz 12 silindir motorlarını geride bırakabiliyordu.

O dönemde iyi bir F1 motoru 550 beygir güç üretiyordu ancak yakıt formülündeki serbestlik ve ekstra güç ile turbo motorlar 1500 beygir güce kadar çıkmışlardı!

Formula One World Championship

Formula 1’in turbo motorlara geri dönmesi benzer şeylerin yeniden olacağı anlamına gelmiyor. Günümüz yol araçlarında olduğu gibi basınç daha düşük olacak ve gecikme kontrol altında tutulacak, yakıt tasarrufu yapılacak.

Motor kurulumu da sıkı bir şekilde kontrol edilecek. Değişken geometrisi sınırlı tek turbo yerleştirilmek zorunda. Turbo aracın merkez çizgisinde olmalı ve motorun V’sinin dış tarafında egzoz çıkışından beslenmeli.

Egzoz çıkışının Audi’nin LMP ünitesindeki ya da Ferrari’nin ilk dönem turbo motorunda olduğu gibi V içerisinde yer alması mümkün olmayacak.

Atık kapılarına izin veriliyor olsa da güç ünitelerinin egzoz gazları tek bir egzoz borusundan çıkmak zorunda. Egzoz borusunun pozisyonu ve turbo beslemesinin egzoz gazından beslenecek olması nedeniyle araçların arka bölümlerinin egzoz gazından faydalanma seviyesi çok düşük seviyede olacak.

Renault-RS-01_18

Renault’nun ilk turbo F1 motorları dışında F1’de tek merkezi konumlandırılmış turbo kullanılmadı. Bu yüzden sidepod kenarlarından bir şnorkel gibi yükselen turbo hava girişlerine alışkınız.

2014’te ise turbonun motorun biraz arkasında konumlandırılması nedeniyle hava girişinin mevcut takla barı girişine kadar yükselmesi için yeterli boşluk bulunuyor. Bu açıdan araçlar pek farklı görünmeyecekler.

Ancak bu durum kurallarda belirtilmediği için takımlar, bir ya da iki hava girişi için daha farklı konumlar bulabilirler. Kurallarda sadece bu girişlerin minimum 20 cm yukarıda olması söyleniyor.

Bu alanda açık olması nedeniyle takımlar, takla barı altındaki girişin negatif baskısını aerodinamik kazanca çevirmek için o bölümde daralmaya gidebilirler.

Turbonun çok fazla soğutmaya ihtiyacı olacak. Hem yağ soğutmalı turbo hem de turbodan geçen havanın motor üzerindeki  oluğa gelmeden önce soğuması gerekiyor. Bu yüzden sidepodun birisinde geniş bir intercooler soğutucu olması bekleniyor.

Takımlar, gecikmeyi minimum seviyeye indirmek için turbo soğutucu ile motor üzerindeki oluk arasındaki boruları minimum seviyede tutmaya çalışacaklar. Genel sıcaklık mevcut motorlardan daha düşük seviyede olacağı için sidepodların birisinde normal yağ ve su radyatörlerinin olması, diğer tarafta ise intercoolerın olması bekleniyor.

YAKIT AKIŞ KISITLAMALARI

Formula 1’e turbolara basınç sınırı olmadan izin vermek ilk başlarda inanılmaz güçler üretebilen devasa basınçlardaki motorların olacağı gibi anlaşıldı. Ancak Formula 1’in çevreci bir imaj peşinde olması bu yolun yakıt akış kısıtlamasıyla kapatılacağı anlamına geliyor.

FIA akıllıca davrandı ve anlık yakıt akışı miktarına bir sınırlama getirdi. Bu demek oluyor ki motor 10500 devir/dakika’nın üzerindeyken saatte 100 kg’dan daha fazla yakıt tüketemez.

Düşük devirlerde yakıt akışı devirle orantılı olacak şekilde ayarlanacak. Bu fiilen 10500 devrin üzerindeki gücün yakıt akış kısıtlamasıyla sınırlandığını, böylece azami izin verilen devir olan 15000’e ulaşmak daha yüksek sürtünme sebebiyle üretilen gücü de düşürecek.

Motorlar 10500 altı devirlerde en verimli gücü üretecekler, bu sebeple motor belki sıralama ve sabit vites oranlarıyla birlikte uzun düzlüklerin sonlarında bu sınırın üzerine çıkacak.

Yakıt ekonomisine yardımcı olmak ve yakıt akış sınırlamasının güç çalan etkisinin bir kısmını ortadan kaldırmak için ilk kez doğrudan yakıt enjeksiyonuna izin verilecek. Daha önceleri motorlar doğrudan olmayan enjeksiyonla besleniyordu, yakıt emme valflerinden içeriye püskürtülüyordu. Şimdi yakıt yüksek bir basınçla birlikte yanma odasına püskürtülecek. Kurallar azami yakıt basınç sınırını 500 bar olarak belirtiyor ve bu bölümde kullanılacak parçalar FIA tarafından belirlenerek takımların pahalı yüksek basınçlı pompalar geliştirmelerinin önüne geçilecek.

Yeni yakıt kurallarının son bölümü azami akış miktarını ölçecek bir sensörün şart koşulması. Bu Gill Sensors tarafından üretilen bir ultrasonik cihaz ve bu sensör yakıtın akışını engellemiyor. Motorun belirlenenden daha fazla yakıt kullanıp kullanmadığı SECU (Secure Engine Control Unit-Güvenli Motor Kontrol Ünitesi) tarafından izlenecek.

PRATİKTE YENİ MOTORLAR

Çoğu F1 taraftarı yeni motorların çıkaracağı gürültüden endişe ediyor. Küçük kapasite, bir turbo ve düşük devirler yakın geçmiş olan V10/V8 çağının zıttı olarak gösteriliyor ve endişe edilen şey motorların çok sessiz olacakları ve sıradan bir ses çıkaracakları.

Hafızası kuvvetli olanlar 80’leri hatırlarlar, F1 motorları daha da küçük bir kapasitedeydi, daha küçük turbolar vardı ve 2014 motorlarından da düşük devirlerde kullanılıyorlardı. O günlerde yarışlardaydım ve kesinlikle sessiz veya ilgi çekmez bir sese sahip değillerdi. Yeni formüllere çamur atanlar daima olacaktır ve sezonun başlamasıyla birlikte bu tartışma azalacaktır.

80’lerin turbo çağından kalan bir diğer hatıra da araçların alevler saçarak yarış dışı kalmalarıydı. 2014’te böylesi durumların olmasını beklemiyorum, ancak dondurulmuş V8 motorların döneminden sonra eşi görülmemiş dayanıklılık sıkıntıları göreceğiz.

Takımlar ve sürücüler sorun yaşayan motorları idare etmeye veya dayanıklılık yüzünden ciddi şampiyona seyri değişimlerine alışık değiller. Önümüzdeki yılın şampiyonası en hızlı araçla kazanılmayabilir, belki de en dayanıklı olan kazanır.

Çok fazla motor arızası yaşan takımlar sezon başına beş motorla sınırlandırılacaklar. Ek güç ünitelerine ihtiyaç olursa sıralama cezaları verilecek. Bu 2014’te bazı takımların başına bela olacak.

Tüm bu kısıtlamalarla birlikte motorlar gerçekte nasıl çalışacak? Yeni motorların benzinle çalışan kısımlarının geçtiğimiz yılın motorlarının güçlerine ulaşamayacağını söyleyebiliriz.

Ancak ERS’nin yardımıyla birlikte bunu yapabilecekler. Ancak tur zamanı her zaman azami güç demek değildir, tork veya sürülebilirlik bazı durumlarda daha önemli olacak.

2013’ün F1 motorları 10000 devirin altında çok az güç üretiyordu, daha sonra ise son 1800 devirde ek bir 500 beygir güç üretebiliyorlardı.

Turboların düşük devirlerdeki gücü artırmasıyla birlikte yeni motorlar güçlerinin yarısını 5000 devire yakın bir yerde üretebilecekler. Sonra güç eğrisi adım adım artarak 10000 devirde 600 beygirin üzerine çıkacak ve bundan sonra yakıt akış sınırlaması devreye gireceği için güç artışı yavaşlayacak.

ERS olmadan temek motor 600 beygir civarı bir güç üretecek, ERS-H’den yardım alarak gücü ikiye katlanan ERS-K güç çıkışı ile birlikte tüm güç ünitesi turun çoğu zamanda 800 beygir civarı bir güç üretebilecek. Buna ciddi miktarlardaki torku da ekleyebiliriz.

Tüm bunlar 2013 motorlarından üçte bir oranından daha az yakıt tüketen 1.6 litre motorlar ile olacak. Bu yazıdan anlaşılacağı üzere bu güç üniteleri gerçekten etkileyici makineler olacak.

Kategoriler
Teknik

Red Bull RB9 Teknik Analizi

Infiniti ile olan isim sponsorluğu kapsamında mor renklere yönelen Red Bull, önceki senelerde olduğu gibi iyi temele sahip olan aracını geliştirerek radikal değişikliklerden uzak bir şekilde 2013 aracı RB9’u tanıttı.

Ancak buna rağmen Red Bull, özellikle lansmanda muhabirlere karşı olan sert tavrı ve fotoğraf çekimini kısıtlayan tavrı ile araçta çok önemli detayların olduğu izlenimini verdi. Ki aracın teknik dehası Adrian Newey de gelişimin detaylarda olduğunu söyleyerek bunu gösterdi.

Araca çıplak gözle bakıldığında görülen çok fazla yenilik yok gibiydi. Ancak özellikle detaylarda bir çok ince çalışmanın yapıldığı biliniyor. Aracın monokok ve genel yapısının geçen seneki araçla aynı olduğunu söylemek yanlış olmaz. Ancak buna rağmen bu sene bir çok araçta tanıtılan yeniliklerin geçen seneki Red Bull aracında olduğunu söylemek yanlış olmaz.

Aracın farklı olan yönlerinden ikisi burun bağlantısı ve arka kanadın altında bulunan yatay kanat bağlantısı geçen sene Sauber’de kullanılan çözümlere oldukça benziyor. Aracın burnu temel olarak geçen senekine benziyor olsa da basamak bölümünde bazı yenilikler var. Geçen sene sürücüyü ve elektronik sistemleri soğutmak için kullanılan kanallı basamak bölümü bu sene kapatılmış. Ayrıca geçen seneki kadar yüksek bir basamak bulunmuyor. Çok fazla ağırlık kullanmak istemeyen Newey çok küçük bir gizleme paneli kullanmış.

Sauber’den etkilenilen bölüm ise burun aldında küçük bir hava girişinin bulunması. Bu bölümden giren hava, basamaklı burunun arkasında yer alan bir bölümden çıkıyor. Geçtiğimiz sene Sauber’de de buna benzer bir sistem vardı.

Red Bull, Ferrari ve Mclaren’in aksine push-rod süspansiyonlarla devam ederken sidepodlarda da biraz küçülme dışında çok büyük farklılıklar görünmüyor. Ancak sidepodların alt bölümlerindeki yeni detaylar dikkatlerden kaçmıyor.

Red Bull’un kendisine has olan Coanda egzoz düzeneği RB9’da da korunmuş. Bu sistem ayarlaması sayesinde egzoz gazları karoser üzerinden difüzöre gidiyor ve daha fazla yere basma gücü elde ediliyor ve aynı zamanda arka bölüm daha yüksek tutulabiliyor.

Red Bull, bu sene de Renault motoruyla birlikte kendi KERS’ini kullanacak. Red Bull, KERS bataryalarını vites kutusunun her iki tarafına koymasıyla biliniyor. Bunu yapan başka takım bulunmuyor.

Red Bull geçen sene son yarışa kadar gelişimde zorladığı için bu seneki aracın gelişiminde biraz gecikti. Araçta da çok fazla yeniliğin görülmemesi Red Bull’un bu sene zorlanabileceği görüşlerini ortaya çıkardı. Ancak Red Bull, geçen sene hızlı gelişim gösteribileceğini kanıtladı. Testlerde Red Bull’dan bir çok yenilik görebiliriz.

Kategoriler
Teknik

Ferrari F138 Teknik Analizi

Geçen seneki F2012’nin doğumu sancılı olmuş ancak Avrupa yarışlarına gelindiğinde Ferrari’de performans anlamında ilerleme olmaya başlamıştı. Rüzgar tüneli sorunlarını geride bırakmayı hedefleyen Ferrari, F2012’yi temel alarak F138’i tasarladı ancak bir çok alanda şampiyonluk mücadelesi verilen araçtaki eksiklikler giderilerek F138 oluşturuldu.

F138’e baktığımızda ilk olarak yeni renk tasarımı dikkatleri üzerine çekiyor. Alt eteklerinde özellikle sponsorları belirgin bir şekilde göstermek için beyaz şeritler kullanılmış.

Aracın önünden başlayacak olursak tamamiyle elden geçen burun gözlerden kaçmıyor. Kalın burun devam ederken özellikle ön kanat bağlantısında değişiklik söz konusu. Burnun arka bölümde yer alan basamak ise izin verildiği gibi gizlenmiş ve aracın burun yüksekliği geçen senekine oranla önemli seviyede artmış. Basamağı kaybetmek için yaklaşık 200 gramlık bir panel kullanılmış. Bu panelin az da olsa aerodinamik getirisinin olduğu düşünülüyor.

Bir çok araçta olduğu gibi Ferrari’nin ön kanadında şu an için bir güncelleme görünmüyor. Ancak testler için takımın yeni kanatlar hazırladığı konusunda şüphe yok.

Ferrari geçen sene zaten mümkün olan en yüksek monokok ayarlarını tercih etmişti. Ancak mevcut kurallardan daha da faydalanmak isteyen takım monokok üzerinde bazı düzenlemeler yaptı. Ön pull rod süspansiyonlara daha rahat ulaşım için monokok içerisinde düzenlemeler yapıldı.

Geçen sene Ferrari alt kollara ve amortisörlere ulaşımda sorun yaşıyordu. Bu sorunu aşmak için Ferrari F138 için bazı düzenlemeler yaptı.

Aracın tepesinde yer alan hava girişleri ve soğutucu bölüm korunurken sidepod önünde çok küçük düzenlemeler var. Ancak sidepodların arkasına doğru gittikçe geçen seneye göre büyük farklılıklar göze çarpıyor. Arka bölüm artık daha derli toplu görünüyor.

Radyatör soğutma paketi F138’de aynen korunmuş gibi görünüyor. Radyatörden giren hava egzoz arkasında yer alan bölümden çıkıyor. Bu sayede arka bölümün üst tarafı daha küçük oluyor ve arka kanata giden havanın az etkilenmesini sağlıyor.

Williams’ınki kadar olmasa da Ferrari vites kutusunu mümkün olduğu kadar aşağıda tutmayı başarmış. Vites kutusu arka süspansiyon bağlantısı için düzenlenmiş, alt süspansiyon kolları ise Red Bull gibi difüzörün önünü açıp şaftı kapatmak için yukarı kaldırılmış.

Yeniden düzenlenen ve daha kalın olan süspansiyon kollarının yanında Ferrari, difüzörün üstüne Red Bull tarzı yönlendirici kanatlar eklemiş. Bu şekilde aracın arka bölümüne aktarılan havanın daha etkili olması hedefleniyor.

Arka kanadın bittiği noktada ise dikey büyük kanalların olması dikkat çekiyor. Bu kanallar ile hava basıncının düşürülmesi ve yere basma gücünün arttırılması hedefleniyor.

DRS konusunda istediğini bulamayan Ferrari, bu alandaki sorunlarını çözmek için DRS mekanizmasında bazı yenilikler yapmış.

V8 motorlarla son sene olduğu için yeni aracına F138 diyen Ferrari, yeni sene öncesinde KERS’i yeniden tasarlayıp hafifletmiş. Bunun dışında KERS’le ilgili tüm parçaları tek bir modülde toplayan tek takım olmuş. Bunun yanında Shell ile birlikte daha etkili yakıt çalışmaları yapılmış.

Kategoriler
Teknik

Mclaren Mercedes MP4 28 Teknik Analizi

MP4 27 ile zaten iyi bir temele sahip olan Mclaren’in MP4 28’le de düzenli bir şekilde podyum mücadelesine girmesi bekleniyor.

Araca önden bakıldığında ön kanatta ve burunda çok farklı bir görüntü söz konusu değil. Takımlar genel olarak ön kanatlarını testlerde güncelliyorlar ve Mclaren için de durum bu şekilde olacak.

Mclaren geçen sene basamaklı burun tasarımı kullanmamış ancak daha sonradan burnu yükseltmişti. Bu sene de görüntü olarak basamaklı burun yer almasa da gerçek öyle değil. FIA’nın verdiği izin hakkını kullanan Mclaren, kullandığı basamaklı burunu gizlemeyi tercih etti.

Mclaren MP4 28’deki en büyük değişikliklerden birisi kuşkusuz ön süspansiyonlar oldu. Geçen sene push rod süspansiyonları kullanan Mclaren, bu sene Ferrari’yi takip etti ve pull rod süspansiyon sistemine geçiş yaptı. Pull rod tasarıma geçiş direkt olarak kolay olmasa da Mclaren, aerodinamik avantaj sağlayacağını düşündüğü için bu tasarımı takip etti.

Biraz arka bölüme doğru gittiğimizde aerodinamik kanat görevi gören aynalar dikkatlerden kaçmıyor. Bunun dışında şu an için sidepodların hemen başlangıç yerinde kokpit yanlarında yatay kanatçıklar bulunmuyor. Ancak tamamiyle elden geçen sidepod hava girişleri dikkatlerden kaçmıyor.

Aracın arkasına doğru gittiğimizde MP4 28’in egzozunun MP4 27’deki egzoz tasarımının çok büyük bir benzeri olduğu görülüyor. Ancak Mclaren’in bu alandaki güncellemeleri testlere saklaması çok büyük bir ihtimal. Aracın egzoz bölümündeki evada siyah bölüm de orada yapılacak çalışmaların habercisi olarak görülüyor. Aynı şekilde difüzör bölümü de oldukça basit görünüyor. Takım gerçek difüzör tasarımını Jerez testlerine getirecek.

Aracın arka süspansiyon bölümünde de oldukça fazla çalışma yapılmış. Süspansiyon geometrisi, aracın arka bölümündeki hava akışının mümkün olduğu kadar rahat olması için yeniden tasarlanmış. Bunun yanında geçen sene yaşanan vites kutusu sorunlarının tekrar yaşanmaması için çalışmalar yapılmış.

Aracın takla barı bölümü yeni bir elementten yapılmış ve % 5 ağırlık tasarrufu yapılmış. Aracın en tepe noktasındaki ağırlık tasarrufu başka alanlarda da devam etmiş. Yapılan tüm çalışmalar sonucunda Mclaren, MP4 28’in şasisini kurallar izin verdiği ölçüde maksimum yüksekliğe çıkarmış. Mclaren geçen sene Marussia ile diğer takımlardan daha düşük bir şasiye sahipti.