Kategoriler
Formula1

Dayanıklılık Sorunlarını Çözen Honda, Performansa Odaklanmaya Başlıyor

Yasuhisa Arai, Honda’nın dayanıklılık sorunlarını çözmesinin ardından artık performansa odaklanmaya başlacağını söyledi.

Japon motor üreticisi ‘felaket’ 2015 sezonunun ardından 2016’ya çok daha iyi başladı ve Bahreyn’de Vandoorne ile ilk puanlarını aldı.

Yasuhisa Arai “Odak noktamız dayanıklılık oldu ve Bahreyn’deki sorunlara rağmen bazı iyileştirmeler yaptık”

“Şimdi motor performansı ve güce odaklanacağız. Mevcut seviyemiz Q3’e kalmak için yeterli değil. Bunu biliyoruz” dedi.

Kategoriler
Formula1

Honda: Testler Gelişim Kaydettiğimizi Doğruladı

Honda’dan Yasuke Hasegawa, Barcelona testlerinin kaydettikleri gelişimi doğruladığını söyledi.

Japon motor üreticisi geçen yıl gridin en yavaş ve en dayanıksız motorunu üretmişti.

Yasuhisa Arai’nin görevini devralan Yasuke Hasegawa “Geride bıraktığımız iki hafta takım adına iyi oldu. Testler boyunca dayanıklılık, dağıtım ve motor performansı anlamında gelişim kaydettiğimizi gördük.”

“Özellikle ikinci testte, dört gün boyunca güç ünitestini herhangi bir sorun olmadan çalıştırdık ve sonuçlar iyi görünüyor”

“Artık dyno’da dayanıklılık hakkındaki son kontrolleri yapıyoruz. Melbourne’e kadar elimizdeki verilere bakıp, hazırlıklarımızı tamamlamaya çalışacağız. Teyit edebileceğimiz tek şey Melbourne’e kadar sürekli gelişiyor olacağımız” dedi.

Hasegawa, Mercedes, Ferrari ve Renault ile karşılaştırıldığında konumlarını tahmin edemiyor.

Hasegawa “Sadece test yaparak tüm paketin performansını anlamayamazsınız. Honda adına kendimizi zorlamaya devam etmek çok önemli. Sezon boyunca rekabet gücünü arttırıp yarışları puanla bitirmek istiyoruz” dedi.

Kategoriler
Formula1

Boullier: Alonso Yeni Motordan Memnun

McLaren’den Eric Boullier’e göre Fernando Alonso ikinci İspanya testlerinin ardından yeniden gülümsemeye başladı.

McLaren Honda, 2016’da kullanacağı yeni güç ünitesini ilk kez bu hafta denemeye başladı ve takımdan yapılan açıklamalar cesaret verici.

Yasuhisa Arai’nin yerine gelen Yasuke Hasegawa “O iyi bir adam. Birlikte iyi çalışabiliriz çünkü o mükemmel bir insan ve mühendis.”

“Onun yarış deneyiminin olması bizim projemiz için iyi. Doğru bir hamle gibi görünüyor” dedi.

Alonso’nun yeni motordan mutlu olup olmadığı sorusuna “Motorda daha fazla güç olduğunu hissetti. Önümüzdeki günlerde daha da mutlu olacak. Çünkü daha fazla güç bekliyoruz” dedi.

Alonso’nun podyum hedefi hakkında Boullier “Amaç her yarıştan puan almak. Podyum olur mu? Hiçbir fikrim yok ve birşey söylemek zor. Araçtan alabileceğimiz büyük bir potansiyel var. Tüm bildiğim geçen yıldan daha iyi olacağımız” dedi.

Kategoriler
Formula1

Boullier: Arai’nin Ayrılığı ‘Uzun Vadeli’ Bir Plan

McLaren’den Eric Boullier, Yasuhisa Arai’nin ayrılığının performans ile alakalı olmadığını dile getirdi.

Arai geçtiğimiz günlerde sürpriz şekilde Honda’dan emekli edildi ve yerine Yusuke Hasegawa getirildi.

Durumu değerlendiren Boullier “Honda’nın emeklilik politikası 60 yaşına gelince emekli olmanızdır. Arai 60 yaşına girdi. Yani bu uzun vadeli bir plandı” dedi.

Bu ifade bir şaşırtıcıydı ve padokta herkes birbirine “Arai gerçek 60 yaşında mı?” sorularını sordu.

Honda’dan Yusuke Hasegawa “Takıma katıldığımda bunun olmasını beklemiyordum. Geçen yıl çoğu yarışı ve projeyi televizyondan takip ettim” dedi.

Kategoriler
Formula1 Manşet

Büyük Sürpriz: Yasuhisa Arai Görevinden Ayrılıyor!

Son gelen haberler Formula 1 dünyasına bomba gibi düştü. Honda, Formula 1 programında değişiklikler yapıyor. Bu kapsamda Honda’nın motor sporları patronu Yasuhisa Arai ay sonunda görevinden ayrılacak.

Honda’nın McLaren’in motor partneri olarak F1’e döneceğini duyurmasının ardından bu projenin başına Arai getirilmişti. Honda geçen sene spora döndü ancak çok yüksek tutulan beklentilerin aksine çok başarısız bir sezon geride kaldı. Honda’nın 1.6 turbo V6 motoru hem performans hem de dayanıklılık anlamında çok zayıf kalınca Arai sürekli olarak eleştirilerin odak noktası oldu.

Honda kış döneminde yaptıklarıyla bu sene daha iyi bir sezon geçirmeyi umuyor ve dünkü testlerde motorda herhangi bir sorun yaşanmadı.

Arai hala F1 programının başında yer alıyor ancak emekliliği öncesinde bu ay sonunda görevinden ayrılacak.

Bu karar, bugün Japonya’da gerçekleştirilen Honda Yönetim Kurulu toplantısında onaylandı.

Honda’nın yıllık değişiklikleri kapsamında Arai’nin ayrılığı personel dağılımında yeniden yapılanma sürecini başlatacak.

F1 projesinin başına Yasuke Hasegawa geçerken Arai’nin diğer motor sporları aktiviteleri AR&GE ve Sakura’nın başında yer alan Kenji Ohtsu’ya verilecek.

Arai bu devir sürecinde danışman olarak bir süre F1 programında kalmaya devam edecek.

 

Kategoriler
Formula1

Alonso Arai’nin Ayrılığına Şaşırdı

Fernando Alonso, Yasuhisa Arai’nin görevden alınmasına şaşırdığını itiraf etti.

Formula 1 departmanının başındaki isim Yasuhisa Arai’nin zorunlu emekliliği, Honda’nın Tokyo’daki yönetim kurulu toplantısından sonra ortaya çıktı. Görevini 1 Mart itibariyle Yasuke Hasegawa’ya devredecek olan Arai, yine de bir süre Hasegawa ile birlikte çalışacak.

Honda’nın zor geçen 2015 yılının ardından personel değişiklikleri olması sürpriz olmazken, asıl sürpriz bu kararın zamanlamasıydı.

Alonso “”Haberi öğle vakti araca binerken duydum. Şimdi bunun beraberinde ne getireceğine bakmak gerekiyor. Bekleyip göreceğiz” dedi.

İspanyol pilot Honda motoru için “Daha iyi olacağımız bu test öncesinde açıktı. Rakiplerimiz ile fark o kadar büyüktü ki gelişmek zorundaydık”

“Bu yıl gelişeceğimizi düşünüyorum. Ve hatta 2017’de McLaren Honda’nın Mercedes gibi baskın olabileceğine inanıyorum” dedi.

 

Kategoriler
Formula1 Manşet

Analiz: Honda’nın Formula 1 Yönetimindeki Değişimi Ne Tetikledi?

McLaren-Honda birlikteliğindeki ani yönetici değişimini motorsport.com’dan Jonathan Noble değerlendirdi.

Formula 1 padoğu Salı sabahı Honda’nın yönetim kadrosunun yaşadığı beklenmedik değişiklik karşısında şaşkın.

Formula 1 departmanının başındaki isim Yasuhisa Arai’nin zorunlu emekliliği, Honda’nın Tokyo’daki yönetim kurulu toplantısından sonra ortaya çıktı. Görevini 1 Mart itibariyle Yusuke Hasegawa’ya devredecek olan Arai, yine de bir süre Hasegawa ile birlikte çalışacak.

Bu ikilinin haricinde, Honda’nın Tokyo’daki global dev yapısı içinde daha üst pozisyonlarında da Formula 1 programını güçlendirmek için değişiklikler yapıldı.
Honda’nın zor geçen 2015 yılının ardından personel değişiklikleri olması sürpriz olmazken, asıl sürpriz bu kararın zamanlamasıydı.

Tek bir test gününün ve Honda’nın rekabetçiliği hakkındaki yaygın ve yoğun spekülasyonların ardından bu iki olayın arasında bağlantı kurulması belki de kaçınılmazdı.

Ancak, Arai bizzat motorsport.com ile yaptığı röportajda kendisini, değişimin arkasındaki asıl nedenin yıllar önce değiştirilemez bir kurala bağlı olduğunu ve olaylarla bağlantısının olmadığını söylerek açıkladı.

Beygir Gücü İle Alakalı Değil

Aslında Arai’nin ayrılması kaçınılmaz bir olaydan ötürü oldu. Honda’nın şirket politikası olan 60 yaşına geldiğinde herkes gibi Arai’nin de takımdan ayrılması sürpriz haberin nedeniydi.

“Ayrılmamın motor, beygir gücü veya performans ile alakası yok. Değiştiremeyeceğim yaşımdan dolayı ayrılıyorum.” diyerek kendini açıklayan Arai sözlerine,

“58 yaşındaydım, şu an 59 yaşındayım ve senenin ilerleyen zamanlarında 60 yaşında olacağım. Bu normal bir kuruluş içi değişim.” şeklinde devam etti.

“Normalde Japon şirketlerin bir emeklilik yaşı vardır, Honda’da bu yaş 60. Yakında 60 yaşında olacağım, bu nedenle asamı başka birine devretmem lazım. Basit şirket politikası.”

“Genel yönetimdeki ve yönetim kurulu toplantımızdaki insanlar bu değişimin gerçekleştirileceği en iyi zaman hakkında tartışıyorlardı. Sonuç olarak 2015 yarış sezonu sonunda, organizasyonu değiştirmeye karar verdik.”

“Ben de bu hususta Hasegawa-san ile görüşüp takımda yeni bir role geçmek isteyip istemediğini sordum. Onun bu pozisyonu almasıyla ben de yeni görevime geçeceğim. Bir nevi şirket danışmanı olarak.”

Honda personelinde bu tarz değişimler genellikle 1 Nisan’da yapılmakta. Ancak Formula 1 sezonunun Mart ayında başlaması nedeniyle değişiklik için bu tarihin beklenmesi mantıksızdı.

Devir Teslim

Arai Formula 1 projesinden öylece yürüyüp gitmiyor, 1 Mart’a kadar kurulda kalarak Hasegawa’ya yardımcı olacak. Buna yarışlara katılmak da dâhil. Konu hakkında Arai,

“Formula 1 topluluğunda bu oldukça karmaşık bir durum. Bu yüzden bir süre daha takipte kalıp onun iş yükünü takip edeceğim, tabii ki onun arkasında kalarak.” dedi.

Taze Odak

Hasegawa Formula 1’e yabancı değil. 2008 yılında Honda Formula 1 takımının mühendislik direktörüydü, yani bu işin çekirdeğinden gelen birisi.

Bu pozisyonda kendisini tek aday yapan ve Honda’dan ilerlemek için erken yeşil ışık almasını sağlayan da bu deneyimiydi. Hasegawa,

“Deneyimimden dolayı Arai-san işini benim devam ettirmemi istedi.” dedi.

Hasegawa, Honda’nın şirket içi işlerde yardım için Yoshiyuki Matsumoto’yu Formula 1 projesine denetim direktörü olarak atamasıyla, takım garajında yapılması gerekenlere daha iyi odaklanabilme imkânı yakalayacak.

“Daha önce yönetim kurulumuzda böyle bir iş yoktu, bu da Honda’nın McLaren Honda F1 takımına karşı adanmışlığını gösteriyor ve bu iyi bir şey.” diyerek durumu açıkladı.

Ama şimdilik, Hasegawa hâlâ öğrenme aşamasında ve Arai de Formula 1’in beklentileri ve zorlukları karşısında onu hızlandırmak için takımda danışman olarak kalıyor.

Hasegawa kendisine Honda’nın Formula 1 projesinin durumu hakkında fikri sorulduğunda,

“Takıma daha yeni katıldım, yani şimdiki pozisyonumuzu veya kapasitemizi değerlendiremiyorum.” dedi.

“Ama kesinlikle kışın sezon arasında geliştik. Aşırı iyimser olamam, ama geçen seneye göre kesinlikle geliştik ve gelişmeye devam edeceğiz.”

Henüz İstenilen Noktaya Varmadık

Honda’nın bu sezon öncesi durumuyla, aracı birkaç turdan daha fazla çalıştırmaya çalıştıkları geçen sezon önceki durumu arasında dünyalar kadar fark var.

Her ne kadar ilerlemeye dair cesaret verici gelişmeler görünse de bir şey kesin. O da Japon üreticinin şimdilik elinde Mercedes’i yenecek bir motor yok.

Geçen yıl ile karşılaştırıldığında güzel ve harika ilerleme kaydettiklerini söyleyen Arai

“Geçen sene Jerez’de yalnızca 7 tur attık, buna karşın dün 84 tur attık. Bu dramatik bir gelişimdir.” diye sözlerine devam etti.

“Ama bu hâlâ yeterli değil. Hedefimizde Mercedes var. Bizden hâlâ çok öndeler ve onları yakalamak için performans geliştirme konusunda daha çok çalışmalıyız.”

Ayrıca Arai, Button’ın açılış günü hakkındaki cesaret verici söylemlerini doğru bağlama sokma konusunda dikkatli.

“Geçen yıl testler çok kötüydü. Belki de o, geçen senenin ve bu senenin ilk test günlerini kıyasladı ve evet; bu çok büyük bir gelişimdi. Ama gelişim hâlâ en baştaki takımları yakalamak için yeterli değil. Bu yüzden daha fazlasına ihtiyacımız var.”

Honda’nın 2016 motor düzeni -elden geçirilmiş turbo ve kompresör boyutları dâhil olmak üzere- temel anlamda hazır, ve önümüzdeki iki hafta yeni parça ve fikirlerin peş peşe test edilmesi için büyük önem taşıyor.
Taraftarların bekleyebileceği bir diğer değişimse, geçen sene McLaren ve Honda’nın absürd beklentilerinden dolayı ağızlarının yanmasına karşılık bu sene sonuçlarla ilgili cesur tahminlerin olmayacağı.
Yasuhisa Arai sözlerini şu şekilde noktaladı:

“Geçen sene takımı cesaretlendirmek için oldukça büyük bir hedef koydum çünkü geçen sene testlerden Abu Dhabi’ye kadar ilginç bir sezondu.”

“Mücadele ruhumuzu uyanık tutmalıydım ve ekibi cesaretlendirmek için bazı büyük hedefler koydum. Bu sene üstteki takımlarla farkı ve onları yakalamak için ne yapmamız gerektiğini anladık.”

“Artık herhangi bir hedefimiz yok. Daha gerçekçi davranıyoruz.”

Kategoriler
Formula1

Dennis “Bir Tahminde Bulunmayacağım”

McLaren’in CEO’su Ron Dennis, Honda ile yeni dönemlerinde hedeflerinin kazanmak olduğunu söyledi ancak bu konuda bir tahminde bulunmayacağını dile getirdi.

Geçen sene Honda ile tekrar bir araya gelen McLaren, Formula 1’deki en kötü dönemlerinden birisini geçirdi.

McLaren bu sene hem aerodinamik açıdan hem de motor açısından yapılan güncellemelerle galibiyete dönme yolunda gelişme kaydetmeyi umuyor.

Dennis “Yenilenen McLaren-Honda ortaklığında ikinci senemize giriyoruz. Tek bir hedef için birlikte, bir arada olmaya devam ediyoruz.”

“Bu amaç takımı ortak tutkumuz etrafında geliştirmek: o hedef kazanmak.”

“Bu galibiyetlerin ne zaman geleceği konusunda tahminde bulunmayacağız ancak hiç korkmadan diyebileceğim tek şey takımımızın son aylarda gerçekten bıkmadan adanarak çalışmış olduğu.”

“Takımın son aylardaki çabalarından dolayı çok gururluyum.” dedi.

McLaren yeni şasini yenilikçi olarak adlandırıyor. Bundan sonrası Honda motorunun gücüne kalmış gibi görünüyor.

Yasuhisa Arai “Geçen seneden öğrendiklerimizle kompresör ve güç ünitesindeki diğer donanımlar üzerinde kış döneminde değişiklikler yaptık. Geçen seneye göre tüm konsept daha olgunlaştı.”

“8 günlük test boyunca odak noktamız aracın yeni şasi ve güç ünitesiyle dengesini, özellikle ERS yönünü test etmek olacak.”

“İki testin sonuna gelene kadar tam olarak nerede olduğumuzu bilemeyeceğiz ancak piste çıkıp, veri toplamak, mühendislerimize Melbourne ve sonrasına hazırlanmaları için geri bildirimlerde bulunmak için sabırsızlanıyoruz.” dedi.

Kategoriler
Formula1

2016 Honda Motoru Daha Güçlü Ancak Çok Dayanıksız!

İspanyol Marca’nın iddiasına göre 2016 Honda motoru selefinden daha güçlü ancak dayanıksız.

McLaren-Honda geçtiğimiz yıl ciddi sorunlar yaşamış ve bunun genel olarak ‘sıfır-beden’ kavramından kaynaklandığı düşünülmüştü.

İngiltere’nin Motor Sport Magazin dergisine göre Yasuhisa Arai, motordaki yeni turbonun 2015’e oranla daha büyük olduğunu ve Mercedes ile aynı boyutta olacağını doğruladı. Ancak sıfır beden kavramı benimsenmeye devam edecek.

Marca’nın haberine göre McLaren Honda yeni motoru başarılı şekilde çalıştırdı ve ilk veriler motorun çok daha güçlü olduğunu ortaya koyuyor. Ancak yeni turboda da ciddi dayanıklılık problemleri var.

Ve görünüşe göre yeni motorda hala ısınma sorunu yaşanıyor. Habere göre yeni turbo geçen yıla oranla 20 bin rpm daha düşük devirde çalıştırılmasına karşın ısınma problemleri ortaya çıktı.

Geçen yıl takımın turboyu 120 bin rpm’de kullandığı, şuana kadar ise 100 bin rpm’e çıktığı buna rağmen ısınma problemleri çıktığı iddialar arasında.

Öte yandan yeni McLarne MP4-31’i ilk Fernando Alonso’nun kullanması bekleniyor.

Kategoriler
Manşet Özel İçerik

Analiz: Honda’nın Sıfır Beden’inin Devri Geçti mi?

2016’nın McLaren-Honda’sı şu an bulunduğu dipten uzaklaşıp ciddi bir adım atamazsa bu büyük bir sürpriz olur. Honda geçen yılın güç ünitesinin enerji geri dönüşümü konusundaki sınırlamalarını anladı, sorunun kaynağını biliyor ve hiç şüphesiz ikinci denemesinde büyük adımlar atacak. Motorsportmagazine.com’tan Mark Hughes Honda’nın tasarım anlayışının neden sınırlı olabileceğini açıklıyor.

Şirketin motor sporları şefi Yasuhisa Arai küçük türbin ve kompresörün motorun V’sinin içinde olduğu ‘Sıfır Beden’ konseptini koruyacaklarını doğruladı. F1’in hibrid çağında enerji transfer verimliliklerinin ne kadar hızlı geliştiğini düşünürsek bu sıfır beden konsepti Honda’nın güç ünitesinde uzun vadede kısıtlamalara neden olmaya başlayabilir. Enerji verimliliğinin artmaya başlamasıyla birlikte bu konsept artık işe yaramaz hale gelmiş bile olabilir!

Sıfır beden neden işe yaramaz hale gelmiş olabilir?

Mercedes’in motor şefi Andy Cowell Mercedes’in türbin ve kompresörün boyutuna nasıl karar verdiğini söyledi: “Bu boyut turbo bileşeninden elde edeceğiniz verimliliğin seviyesine göre değişiyor. Eğer elektrik kısmın, yani güç elektronikleri ve MGU-K’nın o kadar verimli olamayacağını düşünüyorsanız büyük bir türbin kullanmanın bir anlamı yoktur. Çünkü tur zamanı simülatörü kranka bağlı MGU-K’nın üzerine kurulu. Eğer türbinden MGU-H’ye 100 kW aktarabilmeyi düşünüyor ancak kranka sadece 50’si gidecekse bu çöpe atılan 50’nin getireceği soğutma ağırlığı ve hacmini de düşünmelisiniz ve bu da daha büyük bir türbinin avantajını gölgeliyor.”

SNE25766-copyMercedes güç ünitesinde kompresör V’nin dışında bulunuyor. Türbin ve kompresör her yıl daha büyütülüyor ve bu sayede artan turbo bileşeni enerji transfer verimliliğinden tam avantaj kazanmak sağlanıyor. Teknolojinin yeni olduğu düşünüldüğünde, bu verimlilikler inanılmaz bir oranda artıyor. V8 çağında KERS kullanılmaya başlandığında, elde edilen enerjinin yüzde 39’u kranka dönüyordu. 2014’te, yeni kuralların ilk yılında, bu oran yüzde 85’e çıktı. Şimdi ise, en azından Mercedes için yüzde 95 oranları mevcut. Termal verimlilik ise (yakıtın enerjisinin ne kadarının krankta üretilebilmesi) Mercedes’te yüzde 47’ye ulaşırken 2014 ünitesinde ise yüzde 40’tı. V8’lerde bu değer yüzde 29 civarındaydı.

Şu an Mercedes’in enerji depoladığı ve dönüştürdüğü değerlerde turbo kompresörü V’nin içine sığabilmek için aşırı büyük. Turbonun boyutunu V’nin içine sığacak şekilde kısıtlamanın getirdiği küçük ve kısalık avantajı McLaren’ın aracın arka kısmını diğerlerinden çok daha sıkı paketleyebilmesini sağlamıştı. Bu tasarım aracın kola şişesi adı verilen arka kısmında görülebilir, hava akışının artması ve yere basma kuvveti üreten yüzeylere (arka fren havalandırmaları, difüzörün üstü ve arka kanadın arkasındaki basınç etkisi) ulaşması ile daha fazla yere basma kuvveti üretilebiliyor. Bu da arka kanadın önünün motor kapağı ile kapanmasının önüne geçiyor ve daha iyi çalışmasını sağlıyor.

Yani sıfır beden tasarımının verdiği aerodinamik tur zamanı getirisi ile turbo kompresörünü V’nin dışına alarak kazanılan enerji verimliliğinin getirdiği tur zamanı getirisi arasında bir terazi bulunuyor.

L4R2596McLaren ve Honda için hayati olan soru güç ve aerodinami kombinasyonunun ne kadar iyi olduğu ve Honda’nın gelişen teknolojideki verimlilik ve güç kazançlarını ne derece uygulayabileceği. Honda’nın turbo sistemi Mercedes gibi toplanan enerjinin yüzde 95’ini kranka aktarabilecek kadar iyi mi? Değilse, kompresörün en verimli olduğu boyut V’nin içine sığıyor ve bundan kaynaklanan güç kaybı getirdiği aerodinamik avantaja göre ne durumda?

Geçtiğimiz yıl Arai 2016 güç ünitesinin daha büyük bir turbo içereceğini ancak hala V’nin içinde konumlandırılacağını söylemiş ve yeni boyutun Mercedes’in 2015 turbosu ile aşağı yukarı aynı boyutta olacağını öngörmüştü: “Mercedes’in nasıl bir gelişim yapacağını bilmiyoruz elbette.” Ancak Mercedes’in daha da fazla geliştiğini ve turbonun boyutunu artıracağını biliyoruz, Cowell geçtiğimiz hafta Mercedes’in güç ünitesi fabrikası Brixworth’taki bir basın toplantısında bunu doğrulamıştı.

79P8828Burada sorulması gereken soru açık. Eğer güç ünitesi performansı olarak gerekli ideal turbo boyutu V’nin içine sığabilecekten daha büyükse (ki öyle görünüyor), Honda’nın dar tasarımının aerodinamiğe kattıklarının getirdiği tur zamanı faydasına değiyor mu? Şu an bu terazi yakın bir dengede olsa bile (ki Mercedes’in tasarımının çok daha verimli olması gerçek bile olabilir), Honda bu sıfır beden tasarımı ile çok daha büyük kompresörlere ihtiyaç duyacak verimlilik gelişimlerini nasıl geliştirecek?

2016’nın sıfır beden tasarımı neden ciddi şekilde gelişmek zorunda?

Turbonun boyutu tüm güç ünitesinin verimliliğinde hayati önemde ve geçtiğimiz sezon Honda’nın geride kalmasının altındaki sebepti. Daha küçük türbin ve kompresörün daha büyükleri ile aynı işi yapabilmesi için çok daha hızlı çalışması gerekiyor. Honda’nın turbosunun Mercedes, Ferrari ve Renault’nun kullandığı 95-100000 devir dakika’nın da ötesinde çalışabilmesi gerekiyor ancak turbo şaftına bağlı olarak kullanılan MGU-H kurallarda 125000 devir dakika ile sınırlandırılmış durumda. Bu da gereken verimlilik tavan noktasına ulaşılamaması demek oluyor. Arai şöyle demişti: “Sorun türbin ve kompresörün ikisinde de verimliliğin olmamasıydı. Çalışması gereken devirde verimsizdi.”

Honda türbin tarafından oluşturulan egzoz gazı basıncı ile ilgili bir kısıtlamaya karşı çalışıyor. Bu geri basınç içten yanmalı motorun gücünden çalıyor. Elbette geri basınç arttıkça turbo daha fazla güç üretiyor, ancak daha fazla geri basıncın getirdiği daha fazla gücün de ideal bir verimlilik sınırı var ve bu da azami yakıt akışı ve yarışta kullanılan yarış miktarı ile kısıtlandırılmış durumda. Daha yavaş çalışan daha büyük bir turbo bu ideal noktanın daha yüksekte olabilmesi potansiyelini getiriyor.

N7T74902015 Honda’nın turbosu küçük boyutlarının yarattığı eksikliği kapatabilmek için yeterince hızlı çalışamıyordu. Yakıt akış kuralları tarafından belirlenen kısıtlamaya ulaşamadan önce Honda kendi türbin-kompresör-motor döngüsünün kayıpları ile karşılaşıyordu. Bir noktada daha hızlı dönmesinin götürdüklerini karşılamadığı yere ulaşıyordu. Bu nokta da Honda’nın ERS’sinin yeterince enerji üretip sağlayamadığı yere tekabül ediyor.

Kendi verimsizliği tarafından sınırlandırılmış hızdayken küçük Honda türbini, MGU-H’nin izin verilen 160 beygirlik gücün ancak 40 beygirini çalıştırabilecek kadar enerji üretebilmesi sonucunu doğuruyor. Tam gaz olarak 33 saniyeden fazla gidilen herhangi bir pistte o tur depolanan tüm batarya enerjisi kullanılabiliyor. 33 saniyeden daha fazla tam gaz gidildikten sonra MGU-H sadece 40 beygir güç sağlayabiliyor.

G7C7866Küçük 2015 kompresörü, verimsiz türbin hızı ile birlikte yeterli emme basıncını oluşturamıyor. Verimsiz türbin tüm egzoz ısısını karşılayabilecek kapasiteye sahip değil. Düşük türbin performansı = düşük kompresör performansı = daha az yanma = daha az egzoz gazı üretilmesi = türbinin çalışabilmesi için daha az gaz olması. Verimsiz bir türbin demek kendisine sunulan görece az ısıyı bile kullanamamak anlamına geliyor. Tüm mekanik döngü bataryayı dolduracak yeterli enerjiyi yakalayıp sağlayamıyor ve bu da döngünün verimliliğini düşürüyor.

Buradaki anahtar nokta türbin ve kompresörden daha fazla enerji elde ederken elektriksel depolamanın da buna göre çalışabilmesi. GPS analizinde Honda’nın içten yanmalı motor performansı Mercedes’ten 40 beygir daha azken aslında Renault’nun küçük bir miktar önünde olduğu anlaşılıyor.

SBL4490Bu potansiyeldeki artışın bir kısmı turbo boyutunun büyümesinden gelecek. Ancak ondan da sonrasında, bu dönen ünitelerin üzerinde çalışıldıkça artan verimlilikler karşısında büyümeye devam edecek. Arai geçen sezonun sonlarına doğru şunu söylemişti: “Birçok farklı turbo tasarımlarını inceliyoruz”

Türbin ve kompresörün içindeki kanat tasarımları inanılmaz karmaşık bir sanat çalışması. Değişken yarıçaplar ve çifte kanatçıklar daha küçük paketlemeye ve ideal gaz dinamiklerine ulaşılabilmesine imkan veriyor. Bunları optimize etmek hayati önemde, ancak enerji dönüşüm verimliliğini V’nin içerisine konumlandırılabilecek en büyük turboya göre yapmak Honda’nın 2016’daki rekabet düzeyini belirleyecek anahtar faktör olacak.

L4R0036Ancak uzun vadede Mercedes’i yakalama ve yenme hedefleri düşünüldüğünde Honda güç ünitesinin temel sıfır beden varsayımını yeniden düşünmek zorunda kalacak mı? Artık motor gelişim bilet sistemi de 2017’den itibaren çöpe atılıyor, belki de Japonya’daki Ar-Ge elemanlarının üzerinde çalışmakta olduğu şey budur…