Teknik Konular
Yorumlar
-
Sauber'in ortadan kesilen aracının bileşenleri.
Daha fazla resim: http://f1.f-e-n.net/index.php/url72692
-
Pilotluk, F1 yolu
————————–"bu yarislara nasil katilabiliriz haberi olan var mi ?" (Formula 1 genç sürücü testlerini kastediyor)
Nasıl yani katılmak mı istiyorsun?
Bu öyle carting gibi birşey değil ki, istek veya salt para ile olabilecek birşey de değil. Genç yeni yarışçılar için bu testler zirveyi teşkil ediyor. İlk önce firmaların gözüne girip, akademilerinde yer almaları gerekiyor, anlaşmalar imzalanması gerekiyor.Yaşın genç ve bilgi olarak soruluyor ise; F1 aracı ile teste çıkma başarısını gösteren gençler standart karting araçlarıyla başlar supercart veya prokart ile devam eder daha sonra kapalı şasi araçlar ile de yarışabilirler (polocup, type-r cup, scirocco cup vs ) biraz şanslı, çevik, yetenekli ve özellikle paralı olanlar açık şasi open whell ile devam ederler formula ford tipi araçlardan formula bmw'ye kadar seçenekler var daha sonra bölgesel olarak eski F3 veya F3000 ayarında şampiyonalarda başarı gösterirler ve ilk zirve GP2 olur. Buradan F1, Lemans, Indycar'a doğru ilerlerler.
90'lar ve öncesinde ise F1, F3000 ve bazı özel GT, endurance şampiyonalarından pilot alıyordu. Schumacher, F3000 geçişli değildir misal herkesin bildiği gibi. 🙂
Şimdi F3000'in muadili yok zaten GP2 çok güçsüz kalıyor.Başlangıç ve ilerleme açısından Rally çok daha kolaydır.
Bir adım sonrasında iş değişiyor tabi para odağı katlanarak artmaya başlıyor şöyle ki ciddi sponsorlara sahip olmayan herkes araç bakım, tamirini kendi karşılamak durumunda buda kırılmalar çok fazla olduğundan işin maliyeti pist serilerini geçebiliyor."Şuan maddi durumum el verse Volkicar'a katılırdım arkadaşlara söylüyoruz dinletemiyoruz."
"volkicarın maliyeti hakkında bir bilginiz var mı acaba?"
Aracı demiyorsun herhalde?
Yıllık yada sezon katılım bedeli taban 15 bin tl kadar. Hem en ucuzu bu hemde harcadıklarını çıkarman mümkün her yarışı kazanana 3 bin tl veriyorlar.http://www.izmirulkuyarispisti.com/haberdetay.asp?haber=81
geçenlerde şöyle bir etkinlik oldu misal gidemedik 🙁 Her sene sezon yarış sayısı artarak devam ediyor.
"yok tabi ki katılım. peki tam olarak nasıl oluyor. o yarış için araçları kiralamış mı oluyoruz. 15 bin dışında araç, servis, yakıt gibi başka giderler oluyor mu acaba?"
Şöyle oluyor o rakama 1 sezon boyunca (kaç yarış planlanırsa) sıralama ve yarışlara katılma hakkı elde etmiş oluyorsunuz. Araçlardan biri sadece sizin kullanımınıza verilmiş oluyor. Herhangi bir sahiplik, lisans durumu yok yani. Test felan fazla imkan sağlayamıyorsunuz tabi bazen biraz anlayış gösteriyorlarmış. Yakıt konusunu hatırlayamadım şimdi bak yarış yakıtı dahildi sanki. Araç bakımları Volkan'a 🙂 ait oluyor siz kırarsanız ödersiniz tabi her seride ki gibi. Bu rakamın üstüne çıkıyor tabi daha fazla test yapmak istiyorsunuz aracı daha iyi tanıyıp birinci olmak istiyorsunuz lastiklerinizi korumanız gerekiyor normalde işte daha fazla lastik yiyip yenilemek istiyorsunuz buda servis ücretinin de mecburi eklenmesi gerek oluyor yani rakamlar yukarı çıkıyor. Tabi diğer serilere bakınca yine ucuz sayılır. Karting hariç 🙂 Şöyle diyeyim Porsche cup 60bin $ civarındaydı type-r lardan oluşan cup da 30k $ felan daha ucuzunu da bilmiyorum vakti zamanında Ferrari cup vardı hani yıllar önceydi 1-2 sezon yapılabildi 50bin€ kadardı yine bu rakamlarda sadece katılım ücretleri. Diğer yakıt, ek lastik, güvenlik payı, bakım ücretlerini ödemeniz gerekiyor hele ki bi porsche u kırarsanız astarının altından kalkmanız zor tabi tahmin edeceğin gibi. Bir dostum type-r da araçları çok kırdığı için ihraç edilmiş. Pahalı işler bunlar malesef.
-
Soru; "Formula 1 ve motorsporların da kadın pilota dair…."
Cevap; "Kadın yarış pilotları hakkında bir çok defa çeşitli platformlarda tartışıldı.
Gerçekler çoğunluğun sandığının aksini ifade ediyor. Kısaca ne reflex ne de G ölçeğinde herhangi bir sıkıntısı olmaz bir kadının herhangi bir erkeğe göre.
Zati halinde dünya üzerinde bir çok F15, F16, F118 pilotu mevcut. Pervaneli akrobasi uçaklarını kullananlar mevcut. Daha ötesi Astronot olanlar, uzaya çıkanlar mevcut.
Bu saydıklarımın hiç birisine yakın değil Formula 1 fiziksel baskı konusunda. Yani herhangi bir fiziksel eksiklikleri yok, uygun bünyeye, çalışmaya, inanca sahip olduktan sonra.
Yaşayabilecekleri düşünülen en önemli sıkıntı teklik sonucu medya baskısı ve cinsiyet farklılığı konulu bakışlar. Erkekler dünyasında pek de kolay değil motivasyonlarını büsbütün tutmak." -
Soru; "ben birşeyi merak ediyorum şasi ilk yarışa kadar değiştirilebilir mi yoksa teste çıkardıkları haliylemi yarışlara katılmak zorundalar?"
Cevap; "Değiştirilebilir diye kısa cevabı açalım. Güvenlik testleri sonucunda alınan onay ile beraber değiştirilemeyen güvenlik kafesidir (zaten şasi denilen yapının en temeli güvenlik kafesidir) sezon sonuna kadar ekseriyetle korunur. Şasi değişimi mümkün olmakla beraber değişmemesi adettendir diyelim geçtiğimiz uzun seneler boyunca Bmw, Ferrari, Renault'nun sezon içi yeni kodlu şasiye geçtiği görülmüştür. Adettendirden kasıt ise yıl veya 6/8 ay boyunca tasarlayıp indoor/outdoor testlerini yaptığınız şasinin ana hatlarıyla değiştirilmesinin güçlüğüdür. O yılın aracı belirlendikten sonra revizyonlar her zaman yapılır. Araçlar burundan en arkada ki şanzımana kadar temel bir felsefe üzerine inşa edilir. Ana yapılarda belirli güvenlik standartları vardır ve bunların testlerinin sonucunu iletirsiniz. Burun, yan hava alım bölgeleri değişimi süreci böyledir. Sanırım anlaşılabilir olmuştur."
-
"F1'de şasi üretmek uzun zaman alıyor. Bu yüzden çoğu takım tek bir şasiyi ufak modifikasyonla birkaç yıl kullanıyor. Hal böyle olunca düşük burunlu bir araç yıllarca düşük burun, yüksek burunlu ise yüksek burunlu olarak kalıyor."
Burada ki bir yanlışı düzeltmek istedim. Modellemeleri tamamlanan, mini ölçekli testleri geçen bir şasinin üretimi F1 de çok uzun zaman almıyor. Küçük takımlar dahi neredeyse her yıl tamamen yeni belki/genellikle farklı bir şasi üretiyor.
Burun, eğim ve görüntünün korunması tasarım anlayışı ve markanın elinde birikmiş verilerin neticesi olarak görünüyor. Anlayışınızı düşük burunlu olarak en başta kurmuşsanız, test ve tecrübeniz sizi bu yöne kaydırmışsa yeni tasarımlarınızı da bu bağlamda hesaplamaya başlarsınız. Diğer tüm birimlerin bunun gibi temel felsefeler etrafına kurgulamaya çalışırsınız. Veyahut geliştirmekte, hesapladığınız bir şey sizi bir önceki yılın genel tasarım anlayışı hatlarını terketmeye zorlar.
F1'de başarının anahtarı ve değişimlerin adaptasyonunda ulaşılmak istenen sonuç iyi bir temele yani bir hattı ile verimli bir şasiye sahip olmaktır. -
Pullrods at the front?
This was a favoured design for many years, even after Murray innovated with the BT52. However designers found they could slim the nose cross section by mounting the spring\dampers above the drivers legs and no longer to each side of his shins. This improved access, even if it did compromise CofG slightly. Then as the raised nose aerodynamic concept took hold, teams found the gains from a high nose, offset the CofG gain of pull rod suspension. Arrows campaigned their A21 in 2000 with pull rod front suspension, and latterly Minardi ran the PS01 with a relatively low nose in 2001. Each team subsequently moved to a fully raised nose pushrod suspended car. Now the front of the chassis is raised too high for a pull rod to work, the angle from the upper wishbone to the chassis is nearly horizontal. This geometry meaning that almost no movement of the pull rod will occur as the suspension moves. Making the set up structurally inefficient. -
çok güzel bir çalışma. mclaren düşük burun kullanmasının avantajını (en azından görsel olarak) bu sene gördü. marussia da bayağı düşük burunluymuş onu da hatırlamış olduk 🙂
-
Araçların burun tasarımları son birkaç yılda yükseldi. Bunun sebebi difüzörün değerinin artması ve buna bağlı olarak aracın altına daha fazla hava gönderilmesi ihtiyacıydı. Mclaren gibi kimi takımlar farklı anlayışla nispeten daha düşük burunlar kullanıyorlardı.
F1'de şasi üretmek uzun zaman alıyor. Bu yüzden çoğu takım tek bir şasiyi ufak modifikasyonla birkaç yıl kullanıyor. Hal böyle olunca düşük burunlu bir araç yıllarca düşük burun, yüksek burunlu ise yüksek burunlu olarak kalıyor.
Kurallar burnun lastikten sonraki kısmının alçalmasını isteyince bu Mclaren'de hiç sorun çıkarmadı, çünkü zaten mevcut tasarım kurallara neredeyse uyuyordu. Ancak diğer takımlar platipus denilen burunları kullanmak zorunda kalacak galiba.
Resimde araçların burunlarının ön lastiklere göre konumunu karşılaştırabilirsiniz. Mclaren aracı gördüğünüz gibi en düşük buruna sahip.
-
Pirelli'nin 2012 Lastikleri tanıtımı
-
Pirelli'nin Formula 1 tarihi.
Bir yanıt yazın