Formula 1 takımlarının ve pilotlarının kariyerlerine direkt etki eden en önemli enstrümanlardan biri yarış stratejileridir. Her ne kadar güçlü bir araca ve pilota sahip olursanız olun, yarış mühendislerinin belirleyeceği stratejiyle, podyumları, galibiyetleri ve hatta şampiyonlukları kazanabilir veya kaybedebilirsiniz. 2010 yılında yakıt ikmali kaldırılıp, saniyede 12.5 litre yakıt püskürterek bu alanda da harika bir teknolojiye sahip olan pompalar veya araçların alevler içinde kalışı artık sadece hafızalarımızda unutulmaz anılar şeklinde yer etse de stratejilerdeki önem hala âşikar.
Bir F1 yarışı, yarış mühendisleri için elbette bize göründüğünden çok farklı. Onlar için lastik lastiğe mücadeleler, araçların tabanlarından çıkan kıvılcımlar, agresif geçiş hamleleri gibi görsel şovların yerine, pistin her noktası için ayrı ayrı analize tabi tuttukları farklı renklerle renklendirilmiş rakamlar, grafikler ve araç ve hava durumunun da dahil olduğu bilgi ekranları var. İşte iyi bir stratejinin belirlenmesi bu parametrelerin en doğru şekilde yorumlanmasına bağlı. Formula 1’de yer alan diğer çalışanlar gibi onlar da işlerinin en iyilerinden. Ancak onlar da hata yapabiliyor ya da daha iyi bir strateji karşısında boyun eğmek zorunda kalabiliyorlar.
Stratejiyle kazanılmış veya kaybedilmiş onlarca yarış vardır. Fakat bu konuda benim aklıma ilk gelen 2004 Fransa GP. Schumi pist üzerinde bir türlü geçmeyi başaramadığı Alonso’yu, radikal bir kararla 4 pit-stop’luk muazzam bir strateji ve harika bir sürüşle geride bırakmayı başarmış ve zafere uzanmıştı. Bu tür zaferlere fazlasıyla alışık hale getiren Jean Todt ve Ross Brawn gibi dehalardan oluşan ekip takımdan ayrıldıktan sonra Ferrari en iyi olduğu konulardan birini daha unutmuş gibiydi. Yazı dizisinin devamında neden bahsettiğimi anlamış olacaksınız.
2015 Formula 1 sezonunda stratejinin en çok ön plana çıktığı yarış henüz 2.’si olan Malezya GP oldu. Domine ettiği 2014 yılının ardından 2015’e de Avustralya’da duble zaferiyle güçlü bir başlangıç yapan Mercedes, pol pozisyonundan start alan pilotu Hamilton’u yarış galibiyetinden eden yanlış bir strateji uyguladı. Lewis yarışın son bölümünde tercih edilen yanlış lastiklerle Vettel’in temposunu yakalayamamış, uzun süre lider götürdüğü yarıştan 2.’likle yetinerek ayrılmak durumunda kalmıştı. Ferrari pilotu ise takımın 2013 İspanya zaferinin ardından, neredeyse tam iki yıl sonra gelen zaferi kutluyordu.
4. yarış Bahreyn’de ise Kimi Raikkonen’in sergilediği harika performansın gizlediği bir stratejik hata daha vardı. Önünde yer alan 3 pilottan farklı bir strateji benimsenmişti ve bu ilk anda doğruydu. Hatta 4. sıradan start aldığı yarışı 2. sırada bitirmiş olması, stratejinin doğru olduğunu ve çalıştığını düşündürebilir. Fakat detaylara baktığınızda yarış galibiyetinin kaçırıldığını görerek bunun mutlak bir başarı olmadığını da görmüş oluyorsunuz. Kimi’nin harika sürüşünü gölgeleyici bir yorumda bulunmak istemesem de Ferrari gibi sizi mükemmele alıştırmış bir takımın taraftarıysanız en tepeden uzak kaldığınız her durumu sorgularsınız. Bahreyn’deki durum şundan ibaret: Kimi orta bölümde rakiplerinin aksine hafta sonunun sert lastikleriyle yarışıyordu. İlk aşamada kaydettiği tur dereceleri öndekilerden daha iyiydi. Sonraları ise istikrarlı tur dereceleri geliyordu. Takım Kimi’yi sert lastiklerle 23 tur pistte tuttu. Bu noktada Ferrari’nin, yarış sonunda Raikkonen’in ne kadar rekabetçi olacağı konusunda yanlış bir kanıya vardığından söz edilebilir. Rai’nin medium lastiklerle son turları 1:39.8, 1:39.5, 1:39.6 ve 1:40.6. Yumuşak lastiklere geçip attığı ilk turda tur derecesi ise 1:36.3. Sonraki 15 tur boyunca öndekilerden 2 saniye daha hızlı turlarla pistteki en hızlı isim. İkinci sıradaki Rosberg’e iyice yaklaştığı turlardaki dereceleri 1:38.7 ve 1:38.0. Medium lastiklerle attığı son iki turla kıyaslarsanız aradaki fark 3.5 saniye. Kimi damalı bayrağı Lewis’in yaşadığı fren sorunuyla beraber 3.3 saniye geriden ikinci olarak tamamladı. Yani eğer Ferrari daha agresif bir strateji belirlemiş olsaydı, bugün belki de takım adına elde edilen sezonun ikinci galibiyetinden söz ediyor olurduk.
Bu yazı dizisinin oluşmasına ilham veren 2015 sezonunda yaşanan ve yukarıda bahsi geçen iki olaydan sonra geçmişte ne tür hatalar yaşanmış, bir de onlara bakalım. Stratejik hatalar deyince, yarış içi pek çok etkeni hesaba katmak gerektiğinden elbette geniş bir çerçeveden bahsetmiş oluyoruz. Dolayısıyla filtremizi biraz daraltmamızda fayda var. O nedenle başlamadan evvel bu yazıda belirlenen kriterlerden söz edeyim. Öncelikle son 5 yılın yarışlarına göz atacağız. Odaklanacağımız takımlar/pilotlar ise yarışa ilk üç sıradan başlayanlar olacak. Değerlendirme dışında tutacağımız durumlar; araçlar arasındaki ciddi performans farkıyla veya pilot başarısı/başarısızlığına bağlı olarak pist üzerinde pozisyon kayıpları, kötü start nedeniyle geride kalmalar, mekanik sorunlar, aynı takımın pilotlarının podyumun basamaklarında yer değiştirmiş olmaları ve elbette kaza sonucu kaybedilen sıralar. Değerlendirmeye alacaklarımız ise; grid pozisyonunda ilk üçte yer alıp, güvenlik aracı periyotlarındaki yönetim veya hava koşulları sebebiyle değişen pist şartlarında gösterilen refleksle kaybedilen pozisyonlar… Normal şartlarda devam eden yarışta erken/ geç pit-stopla kaybedilen yarışlar veya podyumlar… Son olarak, stratejiye göre her şey plana uygun ilerlese dahi daha iyi bir stratejinin bileğini büktüğü yarış planlamaları… Hadi öyleyse, başlayalım!..
2010 yılı Red Bull’un domine edeceği yılların ilki ve Fernando Alonso’nun Ferrari’deki ilk sezonu olma özelliklerini taşıyordu. 2009 yılında sporda gerçekleştirilen radikal kural değişikliklerinin ardından araçların yeni görünümlerine ve yeni kurallara henüz alışmaya başlamışken, KERS’in ‘isteğe bağlı’ hale getirilmesineyse bir anlam verememiştik. Daha sonra yasaklanacak F-Duct sistemiyle de ilk kez bu yıl tanışmıştık. Red Bull, Ferrari ve McLaren’in yarış galibiyeti elde ettiği sezonda Sebastian Vettel kariyerinin ilk Dünya Şampiyonluğu’na ulaşmış, Red Bull da ilk Takımlar Şampiyonluğu’nu kazanmıştı. İçinde, araçların birbiri üzerine çıkarak neredeyse kokpite girdiği (2010 Monaco – Jarno Trulli (Lotus), Karun Chandhok (HRT)), taklalar attığı (2010 Valencia – Webber (RBR)) ve daha nicelerinin de yer aldığı, zorlu geçen sezonun bir kaç kırılma anı vardı. Hatta şampiyonanın kaderini değiştiren, bizim de konu edindiğimiz stratejilerde yapılan hataların gerçekleştiği anlar… İki yarıştan söz edeceğiz. Bunların ilki;
2010 Kanada GP – Genelde Lotus, Virgin ve Hispania Racing’in yaşadığı mekanik sorunlar nedeniyle start alamadığı yarışların ardından ilk kez burada 24 araç birden gridde yer alıyordu. Red Bull pilotu Sebastian Vettel, takımın bu yarıştan önce elde ettiği 3 yarış galibiyetinden sadece birinde podyumun en üst basamağında yer almıştı. Bir önceki yarış Türkiye GP’sini ilk sırada götürürken, takım arkadaşının temas etmesiyle hem Red Bull dublesi çöpe atılmış hem de Vettel ilk rakibinin Webber olduğunu iyiden iyiye hissetmişti. Bu olaydan sonra takımın da Vettel’i 1. pilot olarak görmeye başladığından söz edebiliriz. Kanada’da 2. sıradan start alan genç Alman sorunsuz bir yarış götürüyordu. Sezon boyunca lastik stratejilerinin çok etkili olduğu yarışların bir diğeri bu kez Sebastian Vettel’i Kanada’da gafil avlayacaktı. Red Bull Webber ve Vettel için farklı stratejiler belirlemişti. Webber sert lastiklerle başlayıp son bölümü orta sertlikteki lastiklerle tamamlarken, Vettel için tam tersi bir yol izlenmişti. Yarışın son bölümünde Button ve Alonso elde ettikleri lastik avantajını iyi bir şekilde kullanmış ve Vettel’i geride bırakmışlardı. 2. sıradan yarışa başlayan Vettel için uygulanan stratejideki hata, yarışı 7. sıradan start alan takım arkadaşının sadece 1.4 saniye farkla önünde, 4. sırada tamamlamasıyla daha da anlaşılır haldeydi.
2010 sezonundaki stratejik hatalardan bir diğeri ve en önemlisi ise Abu Dhabi’de Ferrari tarafından uygulanandı.
2010 Abu Dhabi – Sezonun son yarışı Abu Dhabi’ye gelinirken Ferrari pilotu Fernando Alonso 246 puanla şampiyonada lider konumdaydı. Red Bull’dan Sebastian Vettel ise 231 puanla üçüncü. Alonso’nun tıpkı 2007’de Kimi’nin başardığı gibi Ferrari’de yarıştığı ilk sezonda şampiyon olmaması için hiç bir neden yoktu. F1’in En Genç Dünya Şampiyonu olma hedefindeki rakibi Vettel yarışa ilk sıradan, kendisi ise 3. sıradan start alacaktı ama bu ciddi bir problem sayılmazdı. Zira 5.’lik ve üstü herhangi bir pozisyonda yer alması şampiyonluk için yeterliydi. Markalar Şampiyonluğu’nu Red Bull’a kaptıran Ferrari için iyi bir teselli ikramiyesi olacaktı. Ancak Ferrari pit duvarında alınan vahim karar Alonso’yu 3., Ferrari’yi 16. pilotlar şampiyonluğundan etmeye yetti. Takım tamamen, 5. sıradan yarışa başlayan Vettel’in takım arkadaşı Webber’e odaklanmıştı. O’nun önünde yer almalarının kendilerine yeteceğini biliyorlardı ve tüm strateji Webber’in pit-stopları üzerine kurulmuştu. Fakat bunun ne kadar büyük bir hata olduğu 9. sıradan start alan Mercedes pilotu Nico Rosberg, 10. ve 11. sıradan start alan Renault pilotları Vitaly Petrov ve Robert Kubica’nın arkasına düşüldüğünde anlaşılmıştı. Webber de Alonso’nun arkasındaydı ama bunun ne önemi vardı ki?! Yas Marina’nın dar yollarında Petrov’un arkasında geçiş imkanı bulamadığı her turda şampiyonluk Alonso’nun ellerinin arasından kayıp gidiyordu. Ve nihayetinde de öyle oldu. Alonso’nun daha sonraları ‘yeterince 2.’lik kazandım’ şeklinde söz edeceği ilk 2.’liği böyle gelmiş, Sebastian Vettel F1 tarihinin ‘En Genç Dünya Şampiyonu’ ünvanını kazanmış, Red Bull, sezonu çifte zaferle tamamlamıştı.
mami
İkinci bölümü okumak için tıklayınız.
Bir yanıt yazın