Formula 1 dünyasındaki aerodinami uzmanlarından olan Willem Toet, Formula 1’in en başarılı pilotu olan Michael Schumacher’in F1 aracı sürüşüne dair ayrıntılı bir analiz hazırladı.
Benetton, Ferrari, BAR/Honda, BMW Sauber/Sauber takımlarında çalışan Toet, Schumacher’in F1 aracı sürüşüne dair yazdıklarını sizinle paylaşıyoruz.
Michael herkes tarafından sevilmiyor olabilir ancak onun döneminin en güçlülerinden birisi olduğu konusunda şüphe yok. Senna’nın 1994’ten sonra pistlerde olmamasıyla, zirvede sürdüğü dönemde uzun süreli rakipleri oldu. Michael ile ilk tanışmam Benetton’a geldiğinde oldu. Michael daha önce Jordan aracını sürmüştü. Jordan aracı Benetton aracı kadar iyi olmasa da ilk yarışı olan Spa 1991’de sıralamalarda 7. olmayı başardı. Bir çaylak için bu dikkat çekici bir başarıydı. Ardından startta debriyajını yaktı ve bir tur bile tamamlayamadı. Harika bir sıralamanın ardından Formula 1 kariyerine iyi bir başlangıç olmadı. Flavio Briatore hemen onunla anlaştı ve onunla ilk yarışımız Monza oldu. Orada 5. oldu. 1991 senesi Michael için kesinlikle öğrenme senesiydi.
Michael sürüş olarak her zaman çok istikrarlı ve keskindi. Ne gerekirse gereksim stilini adapte edebiliyordu. Aynı zamanda çok analitik ve işinde çok ciddiydi. Araçtan çıktığı zaman normal zeki bir insan oluyordu. Çalışmadığı zaman şaka yapıyor ve neredeyse her konudan konuşabiliyordu.
Aracı sürerken aracı sürme yeteneğinin yanında aynı zamanda mühendisleriyle ekstra bilgiler ya da stratejiyi konuşma için ekstra zihinsel kapasiteye sahipti. Takıma katıldığımda aldığım geri bildirimler Toleman’da Ayrton Senna’da da olan bir şeydi. Takım mühendisleri Michael’in aracımızı sürdüğü ilk günlerde etkilenmişlerdi. Michael aracı sadece 3 tur sürmüştü ve o zaman aracın viraj girişlerinde, viraj ortasında ve viraj çıkışında nasıl olduğunu, her tur için tek tek söyleyebiliyordu. İlk başta tüm bu bilgileri düzgün bir şekilde kaydedebileceğine inanmıyorduk ancak veri kaydı geliştikçe onun ne hakkında konuştuğunu konuştuğunu görebildik ve kafasındaki tüm bilgileri gerçekten kaydedebiliyordu. Verilere bakabiliyorduk ancak onun yorumları daha hızlıydı ve ona inanmayı öğrendiğimiz zaman aracı daha hızlı bir şekilde ayarlayabilmeye başladık çünkü en değerli bilgileri hemen verebiliyordu.
İlk sürprizlerden birisi Michael’in çekiş kontrol olmayan bir araçla maksimumu almaya çalışmasıydı. Bunun bir yolu olarak viraj çıkışında gazı zorladığını, araç kaymaya başladığında gazı bıraktığını belirtti. Ancak tüm bu olanlar inanabileceğimizden daha hızlı oluyordu. O dönemde gaz pozisyonunun saniyede 10 ile 20 sn arasında değiştiğini kaydediyorduk. Gaz pedalını daha yukarılarda ayarladığımızda ne yaptığını görebiliyorduk. Aracı kaymaya zorluyordu ve sapma oranı arttığında gazı bırakıyordu ve tekrar gaza basana kadar sapma oranı azalıyordu. O ana kadar bu hızı başka hiç bir pilotta görmedik.
Onun bizden istediği ilk şeylerden birisi hız ölçerdi. İlk başta buna güldük çünkü yarış pilotları devir saati istiyordu. O, bunun çok faydalı olacağını açıkladı. Bir virajdan 3. viteste çıktığında ya da 2. viteste çıktığında bunun hıza faydasının olup olmadığını görmek istediğini söyledi. Böylece daha yüksek hıza çıkabiliyor muydu yoksa aynı virajda 2. vitesle çıktığında bunun hızlanmasına bir faydası oluyor muydu görmek istiyordu. Yüksek viteste vitesi erken değiştirirse, bunun maksimum hızına faydası oluyor muydu? Vites oranlarını değiştirirse tüm referansları kayboluyor muydu? Bu tür sorulara cevap arıyordu. Onu Richard Marshall kurtardı ve Michael’e dijital hız göstergesi verdik. Pilotun görüş açısına, kokpite ekledik. Richard dikkatli bir insandı ve ekstra bir veri kaydını test etmeden araca eklemek istemiyordu. Michael’in isteği üzerine tırmanma yarışında başka bir araçta ekstra sensörlerle bunu denedik ve o testin ardından sistem Michael’in aracına yerleştirildi.
1992’de Peugeot 205 tırmanma aracını Richard Marshall ile paylaştım. Araç elektronikler için test yatağı olarak kullanıldı. Aracın yolcu koltuğu tarafına sensörler yerleştirdik. Bu testlerde yaptıklarımızın bize bir faydası yoktu, takımın yarışlarda daha iyi iş çıkarmasını sağlayacaktı. Bazen biz de faydalandık ancak Richard Benetton’da da çalışıyordu. Tırmanma yarışı aracında kendisi için tasarladığı veri toplama sensörü vardı ve F1 takımının da bu kadar güncel olmaya ihtiyacı vardı…
Michael’in uzaktan hız göstergesine ihtiyacı vardı. Bunu sürüş tekniğini geliştirmek için kullandı ancak ardından o sistemle aracı okumanın düşündüğü kadar kolay olmadığını söyledi. O ‘Viraj ortasında apeksi alırken hıza odaklanmanın zor oluyor. Her şey çok hızlı değişiyor bu yüzden hızı takip edemiyorum ve en düşük hızda olduğumdan emin olamıyorum. Maksimum hızı izlemek istediğimde de düzlüğün sonunda kolay olmuyor. Fren noktası işaretine de bakmam lazım.’ dedi. O 3 farklı hız göstergesi gibi bir şey istiyordu. O noktada biraz kafamız karıştı bu yüzden ne istediğini şu şekilde söyledi: ‘Ortada gerçek zamanlı gösterge olmalı. Sol tarafta ise virajdaki minimum hızımı gösteren bir gösterge. O, frene tekrar basana kadar görülmeliydi. Ardından frene bastığımda yeni minimum hızı görmem için sıfırlanmalıydı. Sağ tarafta ise tam gaz giderken görebileceğim, maksimum hızı gösteren bir gösterge olmalı. Böylece bir önceki düzlükteki hızımı görebilirdim.’
Richard hemen neler yapılabileceğini görmek için çalışmalara başladı. Nasıl göstergeler olduğunu ve nasıl ayarlandıklarını hayal ediyor olmalısınız.
Ona istediklerini verdik ve ardından o, bu istedikleriyle oynamaya başladı. Vites aralıklarını, sürüş stilini, yarış çizgilerini ve aynı zamanda ayar değişikliklerini test etmeye başladı. Bir kaç sene sonra Michael F1 aracını nasıl süreceğini öğrendiğini ve artık bu göstergelere ihtiyaç duymadığını söyledi. Bu onun için F1 aracını nasıl süreceğine dair bir öğrenme süreciydi…
Yazının orijinali: https://www.linkedin.com/pulse/driving-formula-1-michael-schumacher-some-background-willem-toet
Bir yanıt yazın