1950 yılında “perde!” diyen Formula 1′in incisi olan Monte Carlo pisti ve adıyla müsemma Monaco GP’si; Monza, Spa, Silverstone ve Nürbergring pistleriyle birlikte bu debdebeli organizasyonun pırlantası gibidir. Monaco sokaklarının, bariyerlerle çevrilerek oluşturulduğu bu yarış pisti, 1955 yılından itibaren kesintisiz olarak Formula 1 yarışlarına ev sahipliği yapıyor. 21 Mayıs’ta 60. yaşını kutlayacak F1′in, 56 sezonunda boy gösteren bu benzersiz pist, pazar günü 57. yarışa sahne olacak. 60 yıldan bu yana çehresi toplam 10 kez değişen bu sokaklar, Fangio, Senna, Hill, Schumacher, Prost gibi efsanelerin, efsaneliklerini kanıtladığı ve “Her F1 şampiyonu mutlaka Monaco’da bir yarış kazanmalıdır,” şiarının yeşerdiği asfalt olarak kalmaya, sanırım uzun yıllar daha devam edecek; her ne kadar, bazı anlarda, tekneler ve kadınlar ve para, yarışların önüne geçiyor görünse de.
Geçen yıl Brawn GP’nin baştan sona üstünlüğüyle geçen yarış, bu yıl birden fazla favoriye sahne olabilir. Pistin, takımların aerodinamik verimlilik (hava direnci ve yere basma arasında sağlanan leziz denge) ve özellikle mekanik yol tutuş ayarlarını sınayacağı bir gerçek, ancak bana kalırsa bu yarışın en önemli artısı, pilot katkısını, diğer pistlerde göremeyeceğimiz düzeylere çıkarıyor olmasıdır. Son 30 yılda Monaco’ya yarış kazanan pilotlardan yalnızca 6 tanesinin F1 dünya şampiyonluğu unvanı yok (ki bunların arasında Gills Villeneuve, David Coulthard ve Juan Pablo Montoya da var). Günümüzün geniş gönüllü F1 pistlerinde, kaçış alanlarının gani gani olması, pistlerdeki sürücü hatalarının azalmasına ya da az görünmesine ve dolayısıyla bir sürücü hatasının, kolaylıkla bertaraf edilmesine yarıyor. Monaco’nun güzel yanı, ne kadar küçük olsa bile bu hataları affetmemesi. Vettel’in geçen yıl yaptığı hata, Massa’nın lider götürürken yaptığı ve ona liderliğe mâl olan küçük bir kayma, Senna’nın o meşhur… neyse, söylemek istediğim şey, Monaco’nun hata kaldırır bir yanının olmaması ve bu nedenle de iyi sürücülerin, kötü araçlarda bile kendilerini gösterebilmeleri. Bir pırlantalık var ise, bana kalırsa parıltı buradadır.
Geleneksel takım ve sürücü güçlerine baktığımızda, McLaren’in bu pistte oldukça rekabetçi olduğunu biliyoruz. McLaren, burada yapılan 56 yarışın 15′ini kazanarak, en yakın rakibi Ferrari’ye 6 yarış zaferi fark atmış durumda. 2007′deki ve 2008′deki ıslak yarıştan (ıslak yarış?) devasa farklarla birinci ayrılan takım, 2009′da da, araçları her ne kadar berbat olsa da, Hamilton’ın ellerinde başa güreşecekken, Hamilton, sıralama turlarında bariyere çarptığı için bir varlık gösterememişlerdi. Bu yıl, hem sezona hem de Monaco’ya oldukça iddialı girdiler. Her iki şampiyonada da liderliği elinde bulunduran McLaren’in, bu pistin son iki sezondaki galibinden oluşan sürücüleriyle Red Bull’u zorlayacağından eminim. Eğer kumar oynama âdetim olsaydı, sanırım paramı Hamilton’a yatırırdım.
Aerodinamik anlamda en iyi araç Red Bull’un, geçen yıl bu pistte zorlandığını düşündüğümüzde, bu yıl da benzer bir şeyin yaşanabileceğini tahmin edebiliriz. Ancak İspanya GP’sinin, düşük süratli dar virajlarından oluşan 3. sektör zamanlarına baktığınızda, Vettel ve Webber’in ilk iki sırada olduğunu görüyoruz. Red Bull, aerodinamik avantajının yanına, iyi bir mekanik tutuşu da eklemiş görünüyor. Yumuşak lastiklerden çok daha tutarlı performans alan Red Bull’un, bu hafta sonunda süper yumuşak ve orta sertlikteki lastikleri kullanacak olması da ekstra bir avantaj getirebilir. Her ne kadar İspanya’daki gibi devasa bir fark yaratmaları mümkün görünmese de, benim için yarışın, McLaren ile birlikte favorileridir. Sainte Devote’tan Massanet’e ve tünelden şikana kadar olan bölümler (ve elbette yüzme havuzu şikanı), Red Bull’un aerodinamik verimliliğini pohpohlayacak düzlüklere ve yüksek hızlı virajlara sahip. Bunun yanı sıra, Grand Hotel hairpin virajı (hairpin, saç tokası demektir. U-dönüşlü virajlara bu ismin verilmesinin nedenini şöyle gösterebilirim), F1′in en düşük hızlı virajıdır. Dolayısıyla burada da yol tutuş ve çekişe ihtiyacınız var. Bunun için de süspansiyon ayarlarınızın doğru ve yeterli olması gerekiyor. Bu da McLaren’in ve Mercedes’in, bu yarışın favorilerine eklenmesi anlamına geliyor.
2001 yılından bu yana bu pistte yarış kazanamayan ve 2007 yılında neredeyse darmadağın olan Ferrari’nin, son iki yıldır burada önemli bir gelişme kaydettiğini söyleyebiliriz. Özellikle iki yıl önce, Massa’nın sokak pistlerinde gösterdiği performans (Singapur, Valencia, Monaco), Ferrari’nin, mekanik yol tutuş anlamında önemli bir eşiği geçtiğini gösteriyor. Hızlı virajların olmadığı pistlerde de geçen yıl görece daha iyi performans gösteren kırmızılar, bu yıl da benzer bir çizgiyi devam ettirebilirler mi, birlikte göreceğiz. Ferrari için bir şey söylemeyi şu an için erken buluyorum. Antrenmanlardaki derecelerine baktığımızda çok daha net bir şey söyleyebiliriz. Massa’nın, Bahreyn’den sonraki yarışlarda kullanılan sert lastiklerle sorun yaşamış olması ve Monaco’da, Bahreyn’de kullanılan ve Massa’nın çok memnun olduğu orta sertlikteki lastiklere geçiyor olmamız, Massa’nın da performansını bulabileceği anlamına geliyor. Alonso bu pistte zaten çok çok iyi. Ferrari de iyiyse, onu da Hamilton’la birlikte pole mücadelesi için görebiliriz.
Mercedes, bu yarış için, sezona başlamış oldukları ve pek de memnun kalmadıkları için değiştirdikleri, kısa dingilli şasiye geçiş yapıyor. Uzun dingilli şasilerin, yüksek virajlı pistlerde daha avantajlı olduğundan ve böyle dar ve yavaş geçilen virajlarda avantaj kaybettirdiğinden daha önce de bahsetmiştik. Mercedes’in bu hamlesi ilk bakışta doğru görünüyor ancak o araca içkin olan önden kayma problemi de o şasiyle birlikte gelecekse, o zaman biraz sorun olabilir. Schumacher’in, Catalunya Pisti’nin 3. sektöründe, Red Bull’ların hemen ardından 3. sırada olması, açıkçası Monaco için oldukça ümit vericiydi. Kısa dingilli şasinin ve eski süspansiyonun, Schumacher’in yine sorunlarla boğuşan bir amatör gibi görünmesine yol açmaz umarım. Eğer araç iyiyse ve bu sorunları yaşamayacaklarsa, ben o zaman Rosberg’ü de denkleme hiç utanmadan dahil ederim. Williams’tayken bile, bu pistte (ve diğer sokak pistlerinde) oldukça rekabetçi olan Rosberg, düzgün bir araçla oldukça iyi bir derece elde edebilir. Yarış kazanmak için gerekli nosyonun kendisinde bir şekilde eksik olduğunu düşünsem de, Monaco’da Rosberg, iyi bir aracı varsa dışarıda tutulamayacak kadar iyi.
Normalin aksine, trafik zorunlulukları nedeniyle Monaco’da perşembe günleri yapılan antrenmanlardan önce, padokta konuşulduğunu tahmin ettiğimiz konu, elbette ki sıralama turlarının nasıl ve ne şekilde gerçekleşeceği. 24 aracın piste çıkacağı Q1, şu an için Monaco’da en önemli mesele olarak beliriyor. Yeni takımların, diğer takımlarla aralarında 4-5 saniyeye yakın fark olması ve Monaco’nun, ~3,5km’lik uzunluğu, araçların pist üzerinde birbirleriyle çok sık şekilde karşılaşacağı sinyalini veriyor. Küçük bir hesapla, her ~250 metrede bir araç olacak. Yalnız bu da değil; yavaş olan araçlar ve hızlı olan araçlar aynı anda hızlı turlarını atıyorlarsa, mavi bayraklar geçerli olmayacağı için, normalde avantajlı olması gereken hızlı sürücüler, yavaş sürücülerin arkasında kalacakları için otomatik olarak yavaşlayacaklar. Bu da, yavaş takımların işine gelecek elbette. Q1′in ikiye bölünmesini talep eden takımları da işte bu yüzden geri çevirdiler, çünkü bu sayede, Q1′den Q2′ye geçme rüyaları gerçekleşebilecek. Q1′in ikiye bölünüp “hızlı” takımların lehine kural bozulmasını açıkçası desteklemiyordum, çok da iyi oldu. 1990′lı yıllarda 26 sürücüyle yapılan sıralama turları da oldu elbette, ancak o zaman, sıralama turları cuma ve cumartesi günleri 2′şer saatlik seanslar hâlinde yapılıyordu (1996′dan sonra 1 saatlik, 12 tur hakkı tanıyan sıralama turu getirildi). Dolayısıyla 20 dakikalık seans ile 2 saatlik seansı karşılaştırmak pek mümkün değil. Bu, bir ilk olacak ve birçok problemle karşılaşılacağı kesin, ancak şu da bir gerçek ki, 3 takımdan 6 sürücü zaten büyük bir olasılıkla elenecek. Dolayısıyla, 7. kişinin kim olacağı burada önemli olan. Takımların da bunu düşünüp, 7. olma olasılığı olan diğer takımların, Q1′in sonlarına doğru ortalığı doldurmasını beklemeden Q1′in hemen başında piste çıkıp, yavaş da olsa birkaç tur atacaklarını sanıyorum. O zaman kadar pistte yeterli kauçuk olmuş olacaktır. Dolayısıyla, büyük takımların, piste ilk çıkma sebebiyle yaşayabilecekleri dezavantaj o kadar da mühim olmayacaktır. Bir anda 3-4 saniye gibi bir kayıp vermeleri mümkün değil. Abartmasınlar.
4.000 kez vites değiştirilen ve yalnızca %45′inin tam gaz gidildiği Monaco’da, bu sebeple motorlardan ziyade vites kutularının daha önemli olduğunu görüyoruz. 4 yarış dayanması gereken vites kutuları, şu anda 6. yarışta olduğumuza göre, her şey normal gitmişse ikinci vites kutuları 2. yarışlarını yapıyor olmalı. Ancak araç yarış bitirmediğinde takımlar, parçaları, ceza almadan değiştirebildikleri için, pistteki tüm sürücülerin vites kutusu durumlarının böyle olduğunu sanmıyorum. Örneğin İspanya’da damalı bayrağı göremeyen Hamilton, büyük bir ihtimalle vites kutusunu değiştirecektir. Webber, Massa, Kubica ve Button, şu âna kadar tüm yarışları bitirdikleri için, onların vites kutuları 2. yarışlarını yapıyor olacak. Schumacher, Malezya’da yarışı bitiremedikten sonra vites kutusunu yenilemişse, o zaman bu hafta sonu, vites kutusu 3. yarışını yapıyor olacak. Biraz riskli. Aynı şekilde Vettel, Avustralya’dan sonra vites kutusunu değiştirmişse (ki pek sanmıyorum, vites kutusu henüz 2. yarışındayken Monaco’yu da düşünüp değiştirmemişlerdir), o zaman Monaco’da 4. yarışını yapacak demektir ki bu da büyük bir risk.
Antrenman turları öncesi Monaco senaryoları şimdilik böyle. İyi bir film olsun, pisti kuran kaldırsın.
Ali Ünal
Bir yanıt yazın