Monte Carlo gibi kısa bir pistte, motor ya da düzlük avantajının sıfırlandığı bir gridde, Q2′de 7 pilotun 0,3s içinde yer aldığı bir sıralama turunda, Mark Webber, en yakın rakibinden 0,3s daha hızlı bir turla pole pozisyonunu alıyorsa, Avustralyalı pilotu alkışlamaktan başka yapacak hiçbir şey yok. Webber, Q3′te ağırlığını öylesine hissettirdi ki, pole pozisyonunu aldığı son turu atmamış olsaydı bile, bir önceki turuyla da Kubica’dan pole’ü zaten çalmıştı. Son saniyede çıkardığı 1:13.826s’lik tur, Monaco’nun 55 yıllık* F1 tarihinde gördüğü en hızlı turdu ayrıca. Neredeyse tüm pistlerdeki hız rekorlarının kırılmış olduğu ve araçların son yıllardaki en hızlı biçimlerini gördüğümüz 2004 sezonunda Trulli’nin kaydettiği 1:13.985′lik zaman derecesi bile geride kalmış oldu.
Antrenman turlarından sonra kafamızda ortaya çıkan senaryonun, açık söylemek gerekirse sürpriz sonunu izledik bugün. Hem de ne sürpriz! Ferrari ile katıldığı ilk yarışı kazanarak sezona çok çok iyi bir başlangıç yapan, Malezya’da vites sorununu müthiş bir sürüşle gideren Alonso, ne yazık ki son iki yarıştır, kendisine pek de yakışmayan hatalar yapıyor. Çin GP’sinin start ânında yaptığı hatanın ardından, bu kez Monaco’da, kendisine çok daha pahalıya patlayan bir hata yaptı. Cumartesi sabahı 3. antrenman seansında Massenet virajında kontrolü kaybeden Alonso, bariyerlere çarparak aracının şasisine hasar verdi. 6-7 saatlik sürecek bir işlem gerektiren bu kaza neticesinde sıralama turlarına katılamayan İspanyol pilot, yeni bir araç kullanacağı için de yarışa son sıradan değil, pit yolundan başlayacak. Pit yolundan başlamak, yarışa son sırada başlamaktan çok daha kötü çünkü son sırada başlayarak start ânından ilk viraja kadar birçok otomobili geçme şansınız varken, pit yolundan başladığınızda, piste ancak tüm otomobiller pit yolunu geçtikten sonra girebilirsiniz. Bu da demek oluyor ki Alonso, Casino yokuşunu tırmanırken gridin son sırasında yer alacak. Aslında bu, bir anlamda avantajlı da sayılabilir çünkü Monte Carlo pistine özgü olarak pit yolu çıkışı, birinci virajdan sonradır. Dolayısıyla start ânında yaşanabilecek kazalar Alonso’yu etkilemeyecek ve belki birkaç sıra yer kazanabilecek.
Alonso’nun bu şekilde sıralama turlarından çıkmış olması, Q1 tartışmasını da de facto olarak bitirdi aslında. Her şartta ağlamayı alışkanlık edinen modern zamanların modern sürücüleri, Q1′de bu sayede elenme riskini yaşamaktan kurtudular. Yeni takımlardan altı sürücünün Q1′de eleneceği zaten bir vakıa. Buradaki tantana, 18. sırada yer alacak kişinin -dolayısıyla “normal” F1 takımlarından birinin- kim olacağına dair kopuyordu. Eh, Alonso sıralama turlarına katılmayarak, otomatik olarak bu 18. sırayı, yani “elenen sürpriz sürücü” olma boşluğunu dolduruverdi. Böylece, altı sürücü ve Alonso ile birlikte Q1′de elenecek 7 sürücü kontenjanı tamamlanmış oluyordu. Böyle olunca da takımların öyle çok hesap kitap yapmalarına gerek kalmadı. Yeni takımların en hızlısı durumundaki Lotus’tan hızlı olmaları yeterliydi, eh netekim de öyle oldu. Alonso’nun sıralama turlarına katılamayacak olması, sırf bu sebeple olsa bile gridde büyük bir mutlulukla karşılanmış olmalı. Elbette, bu sebebin dışındaki nedenlerle sevinenler de oldukça fazlaydı zira Alonso, bu hafta sonu oldukça iyi bir derece alabilecek gibi duruyordu. Tıpkı geçen sene Hamilton’ın yaptığı gibi, kendi şansını kendi bitirdi. İki sene üst üste, iki önemli sürücünün, iki önemli dünya şampiyonun yaptığı iki amatörce hata…
Alonso, yarınki yarışta vereceği ne varsa verecektir, bundan hiç kuşkum yok, ama Michael Schumacher’in 2006 yılında, tıpkı onun gibi pitten başladığı ve yarışı 5. bitirdiği o devasa performansı gösterebilmesi biraz zor. Bunun sebebi, Schumacher’in Alonso’dan daha iyi bir pilot olması değil. 2006 ile 2010 yılları arasında çok büyük farklar var: 1) O zamanlar Bridgestone ve Michelin kullanan takımlar arasında performans farkları olabiliyordu ve Bridgestone kullanıcısı Michael, o yarışta Michelin’lere karşı üstünlük kuruyordu, 2) Pit stoplar, taktiksel açıdan fazladan olanak sunabiliyordu, 3) 2006 yılındaki Ferrari, sezonun ikinci yarısından itibaren kuru havada -Renault dahil olmak üzere- gridin neredeyse tümünden daha hızlıydı (şu anda böyle bir avantaj sadece Red Bull’da var), 4) 2006 yılında gridde 22 araç vardı, 2010 yılında 24. Schumacher’in mücadelesinde Güvenlik Aracı’nın da payı olmuştu ve Alonso da yarınki mücadelesinde de Güvenlik Aracı’na çok ihtiyaç duyacak. Yeni takımların ve çaylak pilotların gani gani olduğu gridde, Güvenlik Aracı’nın yaşanmaması büyük bir sürpriz olacaktır.
Son yılların kuru zeminde yapılmış belki de en heyecanlı sıralama turlarına sahne olduğumuzu söylemekten hicap duymuyorum. Q1′den Q3′ün sonuna kadar her saniyesi heyecan içinde geçen bu sıralama turu, korkum o ki, Monaco GP’sinin olduğu hafta sonunda görüp göreceğimiz tek heyecanlı mücadele olabilir. Yağmurun yağmadığı ve hızlı takımların herhangi bir hata yapmadıkları için gridin normal yerlerinde oldukları yarışlarda, sıralamanın, yarış nasıl başlamışsa öyle devam ettiğini biliyoruz. Bahreyn ve İspanya, bunun acı örnekleriyle dolu. Monaco GP’si de, bu anlamda ne yazık ki Bahreyn ve İspanya’dan çok daha iyi değil. Geçişin imkânsıza yakın olduğu Monte Carlo sokaklarında, bir araçtan 1s daha hızlı olmanız bile onu geçebileceğinizin garantisi değil. Hatırlayanlar hatırlar (hatırlamayanlar ve geri kalan her şey için Master Card) David Coulthard McLaren’de yarıştığı zamanlarda, kendisinden 4s daha hızlı olduğu Bernoldi’nin Arrows’unu bu sokaklarda geçememişti. Elbette Coulthard’ın da bunda payı olabilir, ama Monaco GP’si, arada bu kadar hız farkı olan rakipler için bile yeterince merhametli olmuyor.
Üç Renault pilotunun ilk üçü paylaştığı Monaco GP sıralama turları, aslına bakarsanız Massa ve Rosberg’ün de dahil olduğu büyük bir partiye hazırlanıyordu. Alonso’nun saf dışı kalmasıyla meydanı kendine ait bulan Massa, Q1 ve Q2′de gerçekten oldukça istikrarlı bir şekilde hızlı turlar atıyor ve pole’ü zorlayabileceğini gösteriyordu. McLaren’in, geçen yılın aksine bu yıl Monaco’da hiçbir seansta parlayamaması, son iki yılın Monaco galibini bünyesinde barındıran takımın, pole için hiç de ümit vermeyeceğinin bir kanıtıydı aslında. Q1′de Massa’dan 1s daha yavaş olan Hamilton, Q2′de biraz kıpırdanır gibi olsa da Q3′de Massa’nın arkasında kalarak ancak 3. çizgiye yerleşebildi. Temiz yerden start alacak olması, Hamilton’ın belki de tek avuntusu olabilir. Sıralama turlarından sonra, yine her zamanki gibi, “Yapabileceğimin en iyisini yaptım, ama araçtan alınabilecek maksimum buydu,” dedi. Button ise, yumuşak lastik yerine sert lastiği deneyebileceklerini söylerken, Massa’nın onu engellediğini de eklemeyi unutmadı. Q3′ün ilk hızlı turlarının atıldığı anlarda Massa, öndeki pilotla arayı açmak için yavaşladığında, o sırada hızlı turunu atmakta olan arkasındaki Button’ın gazdan ayağını çekmesine neden oldu. Gerçekten Button bundan çok etkilendi, ancak bunun, Monaco’ya özgü bir terslik olduğunu düşünüyorum. Herhangi bir ceza gerektirecek durum değildi. Button’ın, iki yarıştır biraz dozajı artan homurdanmaları ve şikâyetleri, bir türlü bulamadığı hızın, üzerinde baskı yaratmaya başladığının bir göstergesi olabilir. Hamilton, kuru zeminde ve normal şartlarda şu anda Button’dan daha iyi. Aralarındaki 0,2s’lik fark da, Monaco GP’si için büyük bir fark.
Massa’nın yanı sıra, Rosberg de pole adaylarından biri gibi görünüyordu. Kısa dingilli şasiye geçince kendini tekrar bulan Rosberg, kendi evi olan ve okula giderken her gün servisle geçtiği bu yollardaki deneyiminin de etkisiyle Q2′de en hızlı turu atmayı başardı, ancak Q3′te istediği turu atamadı. Kendi performansını “berbat” olarak niteleyen Rosberg, ne trafiğe ne de arabaya suç attı, “Yapamadım, olmadı, pole’de olabilirdim, çok çok üzgünüm,” demekle yetindi. Rosberg’ün, sezon başından beri gösterdiği müthiş performansını İspanya hariç burada da devam ettirmesi, Mercedes’in, uzun-kısa dingilli şasi konusunda Schumacher’e yönelik bir hamle yapıp yapmadığını beni bir kez daha düşünmeye zorladı. Rosberg’ün kendisi, yarış öncesinde BBC’ye verdiği demeçte, “Böyle bir şey söz konusu değil. Schumacher ile sürüş stillerimiz aynı. Aynı şeylerden yakındık, dolayısıyla yapılacak iyileştirme, ikimizin de hızlanmasını sağlayacak,” demesine rağmen, ben biraz olsun kuşkulanmaya başladım. Şimdilik nihai bir yargıya varmak istemiyorum, ama önümüzdeki süreçte Schumacher ile Rosberg’ün arasındaki hız farkı, bu konudaki gerçek noktayı koyacak. Schumacher’in, Q3′te Rosberg’den, yalnızca Mirabeau’da sonlanan ve görece hızlı virajlardan oluşan birinci sektörde yavaş olması, Schumi’nin kısa dingilli şasideki sorununun devam ettiğini gösteriyor olabilir. Bu sektörde Rosberg, Kubica’nın hemen ardından ikinci en iyi zamanı elde etti. Nihayetinde ise Schumacher ile Rosberg arasındaki fark 0,046s gibi neredeyse yok denecek bir fark. Rosberg, pistin kirli tarafından, Schumacher ise temiz tarafından kalkacak ve şu âna kadar Schumacher’in start’larının daha iyi olduğunu biliyoruz. Birinci viraja çok dikkat derim.
Webber ile birlikte alkışı hak eden bir diğer sürücü de Robert Kubica. Q3′ün son ânına kadar pole’ü zorlayan ve yarınki İngilizce manşetlere Star-vari Pole on Pole (Pole = (in.) Polonyalı/Leh) başlığını attırmaya çok yaklaşan pilot, ne yazık ki istediğini elde edemedi. Ancak yine de, İspanya’da 1,5s yavaş olduğu bir takımın iki sürücünün arasında 2. cebi almış olması onu çok çok mutlu etmeli. Tüm hafta sonu boyunca Petrov’u neredeyse silen Kubica, sezona başlarken 5. veya 6. hızlı takım olarak addedilen bir araçla, Red Bull haricindeki tüm takımları geride bıraktı. Bu, kolay bir iş değil. Kubica’nın bugünkü performansı, şu anda 2., 3. veya 5. hızlı takım diye bir kavram olmadığını (ne yazık ki 1. takım diye bir kavram var), piste ve sürücülere göre değişen bir sıralama olduğunu kanıtlıyor. Red Bull’un, böylesi bir pistte bile 0,3s farkla pole alması, artık Red Bull’un her tipteki pistte 1. araç olduğunun altını kalın çizgilerle çizmiş oluyor. Ben artık, dayanıklılık sorunları olmadığı takdirde, herhangi bir takımın Red Bull’a karşı çıkabileceğini sanmıyorum. Şampiyon ya Vettel ya da Webber. Böyle olunca, diğer takımlar, pistlere göre her hafta sonunda farklı perfromanslar gösterecektir. Renault’nun şu anda “McLaren ve Ferrari’den daha hızlı” olduğunu değil; “Monte Carlo sokaklarında McLaren ve Ferrari’den daha hızlı” olduğunu söyleyebiliriz. İstanbul’a geldiklerinde, Renault’nun biraz daha gerilerde olabileceğini şimdiden tahmin edebiliriz. O nedenle Kubica’nın bugünkü 1. çizgi başarısı, hem onun kişisel yeteneklerini olumlayan hem de Renault’nın, dar ve yavaş virajlı pistlerde ileride can yakabileceğini gösteren önemli bir ölçüttür. Tebrikler. Takım, Kubica’nın etrafında kenetlendikçe, Renault çok daha kuvvetlenecek ve diğer 4 takımın 8 pilotu, şampiyonluk yolunda “eşit” statüyle birbirlerinden puan çalarken, Kubica aradan sıyrılıp, kim bilir, [iyimser yazar] şampiyonluğu bile zorlayabilecek [/iyimser yazar].
Vettel ise, iki yarıştır yenildiği Webber’e karşı biraz daha dikkali olmak zorunda. Webber’in bu yıl işi çok sıkı tuttuğu kesin. Ellerinin altında olan RB6′nın, değil sadece yarış şampiyonluk kazanabilecek bir araç olduğunun farkında. O yüzden de müthiş bir konsantrasyonla önce Vettel’e, daha sonra da diğerlerine yetişiyor. Vettel’in yüzündeki bu düşmüş ifade de, Webber’e karşı çaresiz kalışının bir göstergesi olabilir. Malezya’da bu çaresizliği, Q3′e çıkarken oynadığı lastik kumarı nedeniyle Webber’e kesmiştim. Avustralyalı, bu kelepçeden sıyrılmış ve psikolojik harpte önemli bir mevzi kazanmış görünüyor. Vettel, Red Bull pisti olan İstanbul’da Webber’e mutlak suretle bir atak yapmalı. Herhangi bir sorun olmazsa, Red Bull’un 1-2 geleceği bu yarışı da Webber kazanırsa…
Sıralama turlarını sonlandırırken, Kovalainen’in, Alguersuari’den yalnızca 1s yavaş olduğunu; Senna’nın, Chandhook’tan 1s hızlı olduğunu; Red Bull’un sıralama turlarında 6′da yaparak 1999 yılından McLaren’in yaptığı 5′te 5′lik seriyi geçtiğini; Liuzzi’nin ilk kez Sutil’i geride bıraktığını söyleyelim.
TELEVİZYON NOTU: Bugün sıralama turlarından sonra TRT’yi açtım ve Formula 1 programının bir kısmını izledim. Elinde böyle devasa bir kaynak bulunduran TRT’nin, hâlâ Arial ve Comic Sans kullanan grafik ekibiyle ve araç kazalarını sekizinci sınıf şarkılarla birleştirip bu klipleri Formula 1 programı diye sunan yönetimiyle nasıl bir iş yapmış olduğuna tanık oldum. Burada mesele, F1′e ayrılan bütçede falan değil. Bunun tek bir adı var: Özensizlik. Formula 1′in Türkiye’deki en büyük dezavantajı, Formula 1 yayıncılarının, F1 izleyicilerinden daha az bilgili ve ilgili olmaları. Böyle olunca ortaya çıkan tablo ve sunum, bir F1 takipçisini bırakın tatmin etmeyi, dişinin kovuğuna bile yetmiyor. Okay Karacan’ın, iki konuğuyla yaptığı sohbet de, herhangi bir F1 izleyicisinin merakını ve ilgisini cezbetmekten fersah fersah uzak.
________
* Monaco GP’si, 1955 yılından itibaren F1 yarışlarına kesintisiz olarak ev sahipliği yapıyor. Ancak, F1′in başladığı 1950 yılında da bu pistte bir GP yapıldı. 50 ile 55 yılları arasında GP gerçekleştirilmedi.
Ali Ünal
Bir yanıt yazın