Amerika Birleşik Devletleri’nin, 2012′den sonra Formula 1 takvimine, Texas’ta yapılacak yeni ve özel bir pistle dahil olmasıyla birlikte, 2012′den sonraki kaderi biraz daha kararmışa benzeyen Türkiye GP’si, bu yıl sondan bir önceki yarışıyla yine İstanbul’da arz-ı endam ediyor. Meteorolojinin tahminlerine göre yağışsız ve güneşli geçecek hafta sonunda, Formula 1 yarışıyla birlikte GP3, GP2 ve Porsche GT3 yarışları da yapılacak. FIA’nın resmî sitesinde, İstanbul Park’ın, takımların bir sezon içinde en uzun yolculuğu yaptıkları pist olarak bahsedilmesini biraz kuşkuyla karşılamama rağmen, bir bilgi olarak bunu da ekleyeyim. Genelde tüm takımların merkezleri olan İngiltere’den, Türkiye’ye yapılan 3.000km’lik yolculuk, ister karayolu ister denizyolu olsun, takımların kat ettiği en uzun mesafe(ymiş). Çin’e ışınlanıyorlar zahir!
2005′ten itibaren düzenlenmeye başlayan Türkiye GP’si, bu yıl 6. kez yapılacak. Önceki yıllarda Kimi Raikkonen, Felipe Massa (3) ve Jenson Button’ın kazandığı yarış, Button hariç diğer tüm pilotlar tarafından pole pozisyonundan kazanıldı. İspanya, Monaco, Valencia gibi pistlerle ilgili olarak verilen bu istatistiğin Türkiye GP’si için de geçerli olması, yarışın, genellikle sıralama turlarında belirlendiğini gösteriyor. Button’ın kazandığı yarışta da, Vettel’in ilk turda yaptığı hata olmasaydı durum farklı olabilir miydi, bilemiyorum. 2009 yılındaki yarışın, f1fanatic.co.uk‘nin anketine göre 2009′un en sıkıcı yarışı seçildiğini söyleyelim. Gerçi bu oylamada, 2009′daki yarışta tribünlerin boş olmasının yarattığı olumsuz rüzgârın da payı olduğuna şüphe yok, ama buradaki yarışların, ben de genelde pek keyifli olmadığını düşünüyorum. 2006 yılında bu pistte yapılan GP2 ikinci yarışının ise, Hamilton, Glock ve Piquet önderliğinde belki de son on yılda görüp görülecek en iyi motor sporu yarışı olduğunu da unutmamak gerek. Pistin, böyle bir yarışa ev sahipliği yapma potansiyeli var, ancak bu, F1′deki yerleşik durum göz önüne alındığında pek geçerli olmuyor.
Felipe Massa’nın, birinde takım arkadaşı olduğu Schumacher’i de geçerek üç yıl üst üste pole pozisyonundan kazandığı İstanbul GP’si, aerodinamik bir pist. Takvimdeki, saatin ters yönünde dönülen dört pistten biri. 6 yıl geçmesine rağmen hâlâ bir isim bulamadığımız 8. viraj, Eau Eouge (Spa), 130R (Suzuka), Parabolica (Monza) ve Copse (Silverstone) virajlarıyla birlikte F1′in en nevi şahsına münhasır virajıdır. Ancak hâlâ pist üzerindeki sırasına göre adlandırılıyor olması bana kalırsa utanç verici. Bunun dışında, 12. viraj ve 1. viraj da oldukça önemli ve geçişe uygun virajlar. F1′in yeni pistleri arasında Hermann Tilke’nin tasarlayıp da sıkıcılaştırmadığı tek pistin İstanbul Park olduğu söylenir. Potansiyel olarak geçiş fırsatlarının olduğu ~5,5km boyunca, ideal yarış çizgisinde yol tutuş oldukça iyidir, ancak olur da yarış çizgisinin dışına çıkarsanız, F1 hafta sonunun dışında piste kimsenin uğramamasından dolayı, pistin bu bölümleri, diğer pistlere oranla daha pis ve kaygan olabilir. 8. virajda, toplam 7 yediye boyunca 5G’lik yerçekimine, hem de sola dönerek maruz kalan pilotların, bu yarışa özel antrenman yaptıklarını ve yine bu yarışa özel boyunluk kullandıklarını belirtelim. 5G derken de, bunu rakamlardan çıkarıp şöyle ifade edersek daha anlamlı olur sanıyorum. Ayaklarınızla yere bastığınız kuvvet, aslında dünyanın merkezinin sizi çektiği kuvettir ve bunun da adı G, yani yerçekimidir. Bunun 5 katı demek, ayaklarınızın yere basma gücünün 5 katı demektir; eh, teşbihteki hataya sığınarak, ağırlığınızın 5 katı da diyebiliriz.
Pole pozisyonunun önemli olduğu İstanbul’da, Red Bull’ların ilk iki sırayı alamamaları, şu an için ancak ve ancak bir dayanıklılık sorunuyla ya da diğer takımlardan birinin müthiş bir gelişme göstermesiyle mümkün. Normal insan şartları altında Red Bull, bu yarıştan elini kolunu sallayarak 1 ve 2. olarak ayrılacaktır. Türkiye’ye benzeyen İspanya yarışında, sıralama turlarında en yakın rakiplerine 1s fark atan bir takımın, üç hafta içinde bu avantajını kaybetmesi pek akla yatkın değil. Kaldı ki, öğrendiğimiz kadarıyla Red Bull, İstanbul’a F-duct sistemini de getiriyor. Fark ettiyseniz, iki sezondur Red Bull’un uyguladığı Ar-Ge faaliyeti, diğer takımlardan biraz farklı. Sezon öncesi testlerinin kısıtlı olmasına rağmen, hem 2009′da hem de 2010′da bir haftalık pist testinden feragât ederken, bu zamanlarını rüzgâr tünelinde harcayarak kullandılar. Aynı şekilde, geçen yıl çift katmanlı difüzörün araca eklenmesinde (Red Bull’un özel pull-rod süspansiyonun, bu geliştirmeye diğer takımlar gibi hemen adapte olmalarını engellediğini de bir parantez içi olarak belirtmem gerek) ve bu yıl da F-duct sisteminin kurulmasında, diğer takımlara göre bir ya da iki yarış geç(!) kaldılar. Ancak hem difüzörde hem de sezon öncesi testlerde uyguladıkları sıradışı yöntemle, bence çok önemli bir şeyi kanıtladılar: Rüzgâr tünelleri, CFD’leri (Computational Fluid Dynamics – Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği / Olağanüstü bir teknolojidir. Hakkıyla uygulanırsa, rüzgâr tünelinden bile daha iyi sonuç verebilir ancak hakkıyla uygulanmakla kast ettiğim, milyar dolarlar harcanması. Şu anda böyle milyar dolarlık bir CFD teknolojisi, evet tahmin ettiğiniz gibi, NASA’da var) ve simülasyonları gayet iyi sonuç veriyor. Bu da, F-duct sistemlerinin başarı olmaması için hiçbir neden olmadığının bir kanıtı. Bu durum bize başka bir şey daha söylüyor. Pist üzerinde test yapmanın mümkün olmadığı bir sezonda, simülasyonlara ve rüzgâr tüneline bağımlı olan takımların, bu sistemlerine olabildiğince güvenmeleri gerekiyor. Red Bull’un da bu konuda rakiplerinden aşağı kalır yanının olmadığı, belki de onların çok ilerisinde olduğunu söyleyebiliriz. Sezon ilerlediğinde araca eklenen yeni parçalar da, ol bu sebeple, hep faydalı ve hız artırıcı olacaktır. Red Bull’un hem şimdiki zamanı hem de gelecek zamanı teminat altında gibi görünüyor.
Yeni uzun dingile bu yarışla birlikte tekrar dönecek olan Mercedes’in de ön grubu zorlayabileceğini sanıyorum. Schumacher’in, Rosberg’e üstünlük sağlayacağını düşündüğüm yarışta, Mercedes’lerin ilk iki çizgiye yerleşme ihtimali içinse, antrenman turlarını beklemek gerekecek. Red Bull için böyle bir referans veriye ihtiyaç yokken, Mercedes için mutlak suretle veriye ihtiyacımız var. Aynı şekilde Ferrari’de de, İspanya’dan sonra durumun nasıl bir yol aldığını görmemiz gerekiyor. F-duct sistemini Catalunya’da kullanan ve düzlük hızı konusunda oldukça başarılı sonuçlar alan takım, ne yazık ki ideal bir F-duct sistemine sahip olmadığı için, söylenene göre, viraj girişlerinde yere basma gücü kaybediyormuş. Düzlük boyunca arka kanattaki hava akımını patlatarak hava direncini azaltan sistem, düzlük sonundaki frenleme noktasında devre dışı bırakılıyor. Tam bu sırada havanın tekrar arka kanada aktarılması ve istenen akışın sağlanması, viraj girişlerinde ve frenleme noktasında sorun yaratıyor. Bu da aracın viraja istediği gibi girememesine, hâliyle de istediği gibi çıkamamasına neden oluyor. McLaren’in sisteminde böyle bir aksaklık yok zira McLaren, bu sistemden alınabilecek maksimum faydayı, şasi üzerine kurduğu kanalla alıyor. Şasiler homologe edildiği için, diğer takımlar, McLaren’in hep bir adım gerisinden gelmek durumunda kalıyorlar, kalacaklar. Ferrari’nin yeni çözümünün, yere basma gücündeki kaybı yeniden kazandırıp kazandırmayacağını antrenmanlarda göreceğiz. Ola ki Ferrari bu konuda başarılı olmuş, o zaman Massa, bu pistte Alonso için bir tehdit unsuru oluşturabilir. Ancak, Bridgestone’un İstanbul’a, Yumuşak ve Sert hamuru getirdiğini, ve Massa’nın da 2010 sezonu başından beri bu lastiklerle sorun yaşadığını belirtelim.
McLaren’in, bu pistte Red Bull’lara en yakın araç olacağını sanıyorum. İspanya’da yarış içindeki süratleri, Red Bull’lara oldukça yakındı. Her ne kadar Webber, yarışı önde götürdüğü için tam performansını sergilememiş olsa da, Lewis Hamilton’ın, yarışın en hızlı turunu, Mark Webber’in en hızlı turundan 0,5s daha fazla bir dereceyle kaydettiğini de söyleyelim. Geçen yılın galibi Button da, hızlı virajlarda kendini bulacak olan McLaren’le biraz daha ön sıralarda yer alabilir. Hamilton’ın bu pistte yapmış olduğu iki yarış da, lastik problemlerinin gölgesi altında geçmişti. 2007 yılında lastiği patlamış ve yarışı 5. sırada bitirebilmiş, 2008 yılında da, yine lastik sorunu yaşayabileceği düşüncesiyle, tüm takımlar 2 pit-stop yaparken Hamilton 3 pit-stop yapmıştı. 2008′deki yarışta Orta ve Sert hamuru getiren Bridgestone, bu yarışa Yumuşak ve Sert hamur getiriyor. Bu sezonun lastik bileşikleri, iki yıl öncesininkine göre çok daha sert olduğundan, aslında doğrudan bir karşılaştırma yapmak mümkün değil. Ancak Hamilton’ın, İspanya’daki yarışta, aynı lastiklerle, 66 turluk yarışın 59. turunda en hızlı zamanı kaydetmesi, Hamilton’ın lastikler konusunda eskisine göre daha iyi bir durumda olduğunu gösteriyor. Türkiye’de, önceki senelerde olduğu gibi bir lastik problemi yaşamayacaktır. Kazanma şansı yok belki, ama şampiyona için iyi puanlar alabilir.
Red Bull’lar arasındaki 1.’lik 2.’lik mücadelesinin ise nasıl geçeceği tam bir muamma. Geçen sezon Vettel, pole pozisyonunu almış ancak ilk turda yaptığı hata nedeniyle yerini Button’a kaybetmiş ve 2.’liğe düşmüştü. Yarış içinde de pit-stopunu geç yapıp hızlı turlar atan Webber’in arkasında kalarak 3. bitirmişti. Bu nedenle Vettel’in Webber’e karşı bu pistte üstünlük sağlayacağını ilk elden söylemek mümkün değil. Kaldı ki Webber, İspanya ve Monaco GP’lerinden sonra yelkenine büyük bir rüzgâr almış durumda. Her iki yarışta da liderliği bir tur bile rakiplerine bırakmayan Webber’in, bu momentumla ve kendine güvenle Türkiye’de de podyumun en tepesine çıkması beni şaşırtmaz. İkisi arasındaki akıl oyunlarının ve rekabetin artık kızışacağını söyleyebiliriz. Her ikisi de aynı puanda, her ikisi de gridin en iyi aracında ve her ikisi de, aksi bir durum söz konusu olmadığından yarışları kendilerinin kazanabileceklerini ve dolayısıyla şampiyon olabileceklerini biliyor. Vettel’in önünde daha çok uzun yıllar olmasına rağmen, Webber, bu şansı belki bir daha eline geçiremeyebilir. Bunun Webber’e ekstra bir motivasyon getirebileceğini düşünüyorum. Açıkçası ben de, Vettel’i çok çok seviyor olsam da, Webber’in şampiyon olmasını isterim.
Şimdilik durum bu. 2012′den sonra bir mucize olur da Türkiye GP’si takvimde kalır ise, o zaman 8. viraj için birkaç öneri yapmak istedim. Hem İstanbul’un bir alametifarikası olması açısından hem de medeniyetlerin buluşmasını (Biliyorsunuz Türkiye, İspanya ile birlikte BM Medeniyetler İttifakı’nın eş başkanlığını yürütüyor) en görkemli şekilde eritmesinden dolayı, 8. viraja Ayasofya Virajı adı verilebilir. Formula 1′in çok ulusluluğu ve kültürlülüğüne yakışan bir isim olabilir. Yok eğer ille motor sproları ile ilgili olacaksa, o zaman da Koçibey Virajı olabilir. Tanımayanlar için -> Renç Koçibey. Yine de bu ismin, telaffuz açısından zorluk çıkarabileceğini düşünüyorum.
Ali Ünal
Duyuru: Ali Ünal’ın kendi sitesinde yazmış olduğu yazılar eş zamanlı olarak sitemizde de yer alıyor. Kendisinin kişisel bir uğraş olarak gördüğü bu yazılar düzenli bir periyotta eklenmemektedir ve bizim sitemiz adına yazılmamaktadır. Bu konuda sizleri bilgilendirmek istiyoruz. Bizi kırmayıp yazılarının sitemizde yayınlanması isteğimizi geri çevirmediği için de kendisine teşekkür ediyoruz.
Bir yanıt yazın