Formula 1′in hayata geçtiği 1950 yılından bu yana her yarışa katılan tek takım olan Ferrari, 60 yıllık serüvenini geçen hafta sonunda yapılan Türkiye GP’sindeki 800. yarışıyla taçlandırdı. Bu 800 yarışın 211′ini kazanan, 203′ünde pole pozisyonunu alan ve 220’sinde de en hızlı tura imzasını atan Ferrari, hemen tüm istatistik kategorilerinde hiç kuşku yok ki ilk sırada. Formula 1′de yarışmış ya da yarışmayı düşleyen her pilotun yarışmak istediği takımda, F1′in ilk şampiyonu Giuseppe Farina, Alberto Ascari, en çok şampiyonluk olan sürücülerden Michael Schumacher (7), Juan Manuel Fangio (5), Alain Prost (4); Jody Scheckter, Nigel Mansell, efsane Gilles Villeneuve, Kimi Raikkonen ve Fernando Alonso gibi pilotlar boy gösterdi. Son 15 sezonun 13′ünde ya 1. ya da 2. olan Ferrari’nin, ne yazık ki son iki yıldır gösterdiği performans, taraftarlarının aklına, 1990′lı yılların başındaki Ferrari’yi getiriyor. 1990 ile 1994 arasında toplam 58 yarış boyunca 1.’lik alamayan Ferrari, bu kötü gidişe dur demek için 1995 yılından itibaren çok çok önemli bir karar alarak, Formula 1 tarihinin görmüş olabileceği en uzun soluklu ve en başarılı kadroyu kurmuştu: Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne ve Michael Schumacher.
Schumacher’in, 1994 ve 1995 yıllarında Benetton’da yaşadığı şampiyonluğun mimarlarından Brawn ve Byrne, Ferrari’nin yeniden yapılandırılması sürecinde Schumacher ile birlikte Maranello’ya taşındılar. Öyle ki Byrne, emekliliğini ilan edip Güney Afrika’ya yerleşmişti. Ferrari’den gelen çağrıyla birlikte şasi bölümünün başına geçen Byrne, Formula 1′in en başarılı tasarımcılarından olan Newey ile çok uzun yıllar sürecek olan kapışmayı da başlatmış oluyordu. Newey’nin, Williams ve McLaren’de kazandığı başarılara karşın Brawn ve Byrne da Benetton’da Briatore önderliğinde Adrian Newey’ye kafa tutabiliyorlardı. 1996 yılından sonra bu kapışma içine artık Ferrari de dahil edilmek zorundaydı çünkü takım, tarihinin en kötü dönemini unutmak ve yeniden podyumun en tepesine çıkmak istiyordu. Tüm gridin daha hafif ve tasarruflu olan V10′a döndüğü bu yıllarda Ferrari’nin ağır V12’sinin değişmesi gerekiyordu. Todt’un önderliğinde kurulan takım, kaderinin değiştiği 1996 yılından itibaren kendi V10 motoruna da geçiş yapıyordu ve bir tarih, yazılmaya başlıyordu.
Motor gücünün, yarışlardaki asıl belirleyici etmen olduğu yıllardan, aerodinaminin “formula”ya dahil olduğu 70′li yılların sonuna doğru özellikle İngiliz takımları, gelişmiş havacılık sanayiinden elde ettikleri know how ile birlikte Formula 1′de de bu alanda sözü geçen ülke hâline gelmeye başlamışlardı. Colin Chapman, Adrian Newey, Gordon Murray, Rory Byrne (son ikisi Güney Afrikalı olmasına rağmen, kariyerlerinin büyük çoğunluğu İngiltere’de geçirmişlerdir) gibi isimlerle, aerodinami alanında büyük bir hegemonya kuran İngilizler, F1′in son 30 yılının üreticiler veya sürücüler şampiyonluğunu kazanan takımlarındaki araçların %95′ini tasarladılar. 80′li ve 90′lı yıllarda Williams ve McLaren, 2000′li yıllarda da Rory Byrne ile Ferrari, 2005 ve 2006′da Bob Bell ile Renault, İngiliz aerodinamik bilgi ve deneyiminin meyvelerini topladılar. İşte 1996 yılında Ferrari’nin yapmayı başardığı şey, sahip olduğu sermaye kudretiyle F1′in bu en önemli alanına yatırım yapmak oldu. Kendisi de bir aerodinamisist olan Ross Brawn (bu videoyu mutlaka görmelisiniz), Rory Byrne ile birlikte Formula 1′in en başarılı takımının temellerini attılar. İtalyan sermayesinin biraraya getirdiği Alman disiplini ve iş etiği (Schumacher), İngiliz bilgisi (Brawn ve Byrne) ve Fransız kararlılığı (Todt), Formula 1′in en kozmopolit ve en verimli ekibini oluşturdu. O rüya takım, taraftarları ve tüm F1 dünyasını kendine hayran bırakan rüya ekip, 2006 yılıyla birlikte yerini, ilk başlarda bu etkiyi aratmayan ancak son iki yıldır teklemeye başlayan genç ve İtalyan bir ekibe bıraktı. Ferrari’nin şu andaki patronu Stefano Domenicalli, teknik direktörü (uzun yıllar Byrne’in asistanlığını yapmış olan) Aldo Costa, motor bölümü başkanı Luca Marmorini ve sportif direktörü Massimo Rivola, İtalyalı. Baş tasarımcısı Nikolas Tombazis de, uzun yıllar Ferrari’de çalıştıktan sonra iki yıllık bir McLaren deneyiminin ardından yeniden Ferrari’ye dönen, İngiltere’de eğitim görmüş Yunanlı bir havacılık mühendisi. Massa’nın yarış mühendisi Rob Smedley ve Ferrari’nin pist mühendisi, uzun yıllar Schmacher’e yarış mühendisliği yapan Chris Dyer da birer İngiliz.
2006 yılında önce Michael Schumacher, Ross Brawn ve Rory Byrne’ı, 2007 yılında da Jean Todt’u kaybeden Ferrari’nin şu andaki ekibinin, bu benzersiz başarıyı tekrarlayıp tekrarlayamayacakları henüz kuşkulu. 2007′de her iki şampiyonluğu kazanan, 2008′de de sürücüler şampiyonasını son saniyede kaybedip üreticiler şampiyonasını kazanarak, aslında aldıkları mirası oldukça başarılı bir şekilde devam ettiklerini gösterdiler ancak, iki yıldır süregelen formsuzluğu nihai bir başarısızlığa bağlamak için erkense, bu iki yıl boyunca gelen başarıları da, gelecek yılların aydınlık olacağına dair bir vaat olarak almak o kadar erken olacaktır. Byrne’in takımı bırakmasına rağmen, tıpkı Schumacher gibi 2 yıl daha danışman sıfatıyla kadroda tutulduğunu hatırlatmak gerekiyor. Öyle ki Schumacher, testlerin azaltılmasından önce, Raikkonen ve Massa Ferrari’nin pilotlarlarıyken, piste çıkıp Ferrari aracını test etmişti. Ferrari’nin, aracın geliştirilmesi konusunda hâlâ Schumacher’in ve Byrne’in deneyimine ihtiyaç duyması, işleri henüz yeni ekibe tam güvenle teslim etmedeki çekinikliğinin de altını çiziyor aslında. 2009 yılında Schumacher’in ve Byrne’in sözleşmlerinin sona ermesiyle, bu danışmanlık statüsü de bir anlamda tarihteki yerini alıyordu ve Formula 1, daha önce hiç girmediği bir alana doğru giriş yapıyordu: Uzun bir aradan sonra geri dönen oluksuz lastiklerle birlikte getirilen kapsamlı aerodinamik değişiklikler, pist üzerindeki testlerin, maliyet gerekçeleriyle kısıtlandığı bir döneme denk geliyordu. Bu da, takımların, simülasyon ve rüzgar tüneli verimliliklerinin test edileceği yeni bir çağ demek oluyordu. Ferrari buradan sağ çıkabilecek miydi?
2008 yılının son yarışına kadar şampiyonayı kovalayan iki takım olan McLaren ve Ferrari, 2009 yılında hiçbir işlerine yaramayacak olan Ar-Ge faaliyetlerine hem büyük bir zaman hem de büyük bir kaynak (insan gücü ve maddi anlamda) ayırmışlardı. Bunu fırsat bilen rakipleri, 2009′daki kural değişikliklerinden olabildiğince faydalanmak için çalışmalarını çok önceden başlatmışlar ve bu iki takım, 2008′deki şampiyonluğa odaklanmışken, onlar arpa boyundan daha uzun bir yol almayı başarmışlardı. 2009′un hemen başında ortaya çıkan tablo da, McLaren ve Ferrari’nin, 2008′in acısını çıkardıklarını ispatlıyordu. Özellikle McLaren’in yaşadığı büyük şok, yalnızca takımda değil tüm dünyada da büyük bir şaşkınlığa neden olmuştu. Gridin en hızlı aracından 2,5s yavaş olan MP4-24, sezon ortasına doğru yarış kazanan bir araca evrilerek, başka türlü bir şaşkınlığı da yaratmayı başarıyordu. Ferrari ise, sezona McLaren’den çok daha iyi başlamış olmasına rağmen, Ar-Ge faaliyetlerini yeteri kadar yürütemediği için, istikrarlı bir şekilde ön gruptan kopmuş ve sezon ortasında da, tüm kaynaklarını 2010 aracına ayırmaya karar vermişti. Ferrari’nin, 2005 yılından bu yana geçirdiği (ki o yıldaki kötü performansın büyük bir yüzdesi Bridgestone’a aitti) en kötü sezon olan 2009 yılı, Raikkonen’in müthiş performansı sayesinde en azından bir yarış galibiyetiyle tamamlanabilmişti. Peki, o zaman Ferrari taraftarlarının, 2009 yılını kayıp yıl ilan edip 2010′a hazırlanan takımlarından, bu sezonda başarılı bir performans beklemeye hakları var mıydı? Hem de sonuna kadar.
Her şey iyi başlamıştı 2010 sezonunda. Her ne kadar F10′un burnu, 2009′un RB5′nin burnuna çok benzese de, sezon öncesi testlerde Ferrari’nin performansı umut vericiydi. 2009 sezonunun başlangıcında da Ferrari benzer bir şekilde umut veriyordu ancak sezona başlarken, diğer takımların çok çok gerisinde kalmıştı. 2010 sezonunun başlangıcında böyle olmadı. Red Bull’un, en hızlı takım olduğunun anlaşıldığı Bahreyn’de, ondan sonra gelen takım Ferrari’ydi. Red Bull’dan 0,1s geride olan kırmızılar, en yakın rakibi McLaren’den de 1s daha hızlıydı. Red Bull’un ve elbette Newey’nin aşil topuğu olan dayanıklılık problemi sayesinde, sezonun ilk yarışını kazanmayı bile başardılar. Ardından gelen Avustralya’da Red Bull’un bu kez 0,2s gerisine düşen takım, McLaren’in de bu kez 0,8s önündeydi. Malezya’da yağmur altında yaptıkları stratejik hata nedeniyle yarışa geriden başlamak zorunda kaldılar. Kuru zeminde yapılan Çin GP’si sıralama turlarında ise Red Bull’larla aralarındaki fark bu kez 0,4 saniyeye kadar çıkmış, Mercedes ve McLaren’den de yalnızca ~0,1s kadar hızlı olabilmişlerdi. 4 yarış önce 1 saniye önünde oldukları takıma, geliştirme aşamasında 0,9s vermişlerdi bile. Bunun nedenini, McLaren’in, her yarışa bir geliştirme paketiyle gelmesinde ve Ferrari’nin de Avrupa için özel ve kapsamlı bir paket hazırlamasında arayabiliriz. O zaman,dengeli bir sonuca erişmek için hemen Avrupa’daki ilk yarışa bakalım: İspanya GP’si: pole pozisyonu Red Bull’un ve artık ikinci takım, Ferrari değil McLaren! Hamilton, her ne kadar Red Bull’ların ~1s kadar gerisinde olsa da, Alonso’nun 0,1s önünde olmayı başarmıştı. Ferrari’nin getirdiği büyük paket, istedikleri etkiyi yapmamışa benziyordu. Sezona, 1 saniye avantajla başlayan bir takım, 5. yarış sonundaki geliştirme aşamasında rakibine 1,1s vermiş oluyordu böylece. Müthiş bir fark.
7. yarışı da tamamlamış bulunuyoruz. Türkiye GP’sinin sıralama turlarına baktığımızda Ferrari, Red Bull ve McLaren’in ~0,8s, Mercedes’in ~0,3 saniye gerisinde, Renault ile 4.’lük 5.’lik mücadelesi yapan bir takıma dönüşmüş durumda. 2009′un yarısında, tüm kaynaklarını 2010′a ayıran ve Red Bull’un burun ve Brawn’ın difüzör konseptlerini taban alıp araç geliştiren Ferrari’nin, araç tasarım ve geliştirme aşamasında büyük bir problemi olduğu çok açık. Formula 1′de milyonlarca doları harcayıp yılda 100 otomobil üretmezsiniz. Tek yapmanız gereken 1 otomobil üretmek ve onu olabildiğince hızlı hale getirmektir. Bu da, hassas mühendislik gerektirir. Pist testlerinin olmadığı bir dönemde, sağlam bir simülatör ve iyi bir rüzgâr tüneli şarttır. Her şeyin ötesinde, belki de asla satın alınamayacak olan, hiçbir sermayenin yetmeyeceği bir şey: know how. Şimdi size ilginç bir istatistik vereceğim:
Son 10 yılda Formula 1′de yapılan toplam 681 test gününde en fazla kilometre yapan takım Ferrari. Atılan 3.055.829 km’lik turun 453.899 km’sini atan kırmızı takım, McLaren’den yaklaşık 100.000 km daha fazla tur atmış. Hemen her yıl, Honda ve Toyota ile birlikte testlere büyük bir bütçe ayıran Ferrari, geliştirme/tasarım çalışmalarını da, doğrudan pistten aldığı verilere göre yaptı. Kendi pistine sahip olan bir takımın, Schumacher gibi tüm zamanını araç geliştirmeye ayıran bir pilotla yapacağı en mantıklı iş de test yapmaktı elbette, ancak bu durum, maliyetlerin kısılmaya başlandığı ve Schumacher’in etkisinin kaybolmaya başladığı 2009 yılından itibaren Ferrari’nin dezavantajına işlemeye başladı. Özellikle rakipleri McLaren’in, yazılım ve simülasyon alanında attığı adımların fersah fersah gerisinde kalan Ferrari, buna karşın ilk adımını 2009′un son aylarında, yeni simülatörünü açarak attı. Pist üzerinde test yaparak araç geliştirme aşamasında ilerleme kaydetmek artık çok zor. Özellikle aerodinamik kuralların tamamen değiştiği 2009 yılından sonra, önceki yıllara ait pist verilerini kullanmak da güçleşiyor, anlamsızlaşıyor. Takımlar, simülasyonlarına ve rüzgâr tünellerindeki verilere güvenmek zorundalar. Ferrari’nin, uzun yıllar testlere dayanan Ar-Ge prensibi, bugünün koşullarında artık bir işe yaramıyor. Yeni bir çağı yeni bir yaklaşımla karşılamak zorundalar ve bu elbette sancılı geçecek bir sürecin de ifadesi anlamına geliyor.
Bu süreçte Alonso’nun takıma kazandırılması, belki de Ferrari taraftarlarının yüreğine su serpecek çok önemli bir gelişme oldu. İyi işleyen bir otomobilde, gridin belki de en yeteneklisi ve hızlısı olan Raikkonen’in yerine, Schumacher-vari bir içgüdüsü ve çalışma etiği olan Alonso, Ferrari’nin bu yeni döneminde ihtiyaç duyacağı en önemli teknik ayrıntıdır bana kalırsa, pilotluğundan önce. Ferrari’nin, çünkü, pilot sıkıntısı çekmek gibi bir derdi olmadı, olmaz da. Maranello’nun şu anda en önemli açığı, pist testlerine bağımlı bir takım olmaktan çıkmak. İtalya’nın havacılık sektörünün, İngiltere’ye oranla neredeyse gelişmemiş olması, aerodinami anlamında Ferrari’nin ve İtalya’nın, hâlâ İngiliz bilgi ve deneyimine ihtiyaç duyabileceğini gösteriyor. Geçenlerde di Montezemolo’nun yaptığı, takım içindeki teknik kadroda değişiklik olacağı açıklaması, belki de böyle bir ihtiyaca yönelik adımları kapsayabilir. Göreceğiz. Ferrari’nin, 1990′lu yılların başındaki felakete dönme niyeti olmadığı aşikâr. Bunu ne kadar başarabileceklerini zaman ve bence Alonso gösterecek. Ferrari’nin belki de en büyük şansı, en büyük umudu Alonso.
Ali Ünal
Duyuru: Ali Ünal’ın kendi sitesinde yazmış olduğu yazılar eş zamanlı olarak sitemizde de yer alıyor. Kendisinin kişisel bir uğraş olarak gördüğü bu yazılar düzenli bir periyotta eklenmemektedir ve bizim sitemiz adına yazılmamaktadır. Bu konuda sizleri bilgilendirmek istiyoruz. Bizi kırmayıp yazılarının sitemizde yayınlanması isteğimizi geri çevirmediği için de kendisine teşekkür ediyoruz.
Bir yanıt yazın