Her sezon öncesi mart ayına yaklaştığımız günlerde, “Nasıl olacak da mart gelecek, yarışlar başlayacak, daha çok var,” düşüncesiyle büyük işkence içinde bulmama rağmen kendimi, başlamasını büyük bir hevesle beklediğim sezonun ortalarına geldiğimde de aynı oranda şaşkınlığa düşüyorum: “Bu kadar yarış ne zaman yapıldı?” diye sorasım geliyor kendime. Bu sorunu yanıtını almaya çalışırken de, eh durduğu yerde durur mu, sezon zaten bitmiş oluyor. Zamansızlık kavramını, bu kadar hızlı ilerleyen bir spor dışında başka nerede bu denli güçlü bir şekilde anlarım, onu da bilmiyorum. Başlamasını beklemeye sabredemezken, sonunun geldiğini anlamıyor insan.
8. yarışı bitirdik. Geriye 11 yarışın kaldığı 2010 sezonunun neredeyse ortasına geldik. Red Bull ve McLaren, şu anda hemen her türlü pistte tepeye oynayan takımlar olarak görünüyor. Ferrari, düşük/orta hızlı virajların olduğu mekanik pistlerde kendine gelirken, Mercedes, bazı pistlerde Ferrari’nin önüne geçerken hiçbir pistte Red Bull veya McLaren’e yaklaşamıyor. Renault, Kubica’nın sponsorluğunda Ferrari ve Mercedes’i zorlayabiliyorken, aracın kapasitesinin sınırlı olduğu çoğu zamanlarda, kalanların en iyisi olma rolünü oynamak zorunda kalıyor. Ve sezonun ortasına doğru resimler bu kadar netleşmişken, 2011 sezonunun tretmanlarıysa bir o kadar belirsiz. Oyuncular ve film belli ama, hikâyenin ne yönde akacağını pek az kişi biliyor. Bu yüzden de, gelecek sezonun araç tasarımlarının haydi haydi başladığı temmuz ayına geldiğimizde, hâlâ hangi lastiğin kullanılacağı bilinmiyor. Monaco’dan itibaren “eli kulağında” olan lastik tedarikçisi, her yarıştan sonra benzeri bir bilinmezliğe gömülüyor. Bu artık öyle bir raddeye gelmiş ki, 2011 sezonunda pistlere gelecek olan 13. takım adaylarından biri, “Lastik kararı bu kadar geç kalırsa, seçilme durumumuzda tasarım açısından geride kalabiliriz,” diyebiliyor. Bıçak kemiğe dayanmış ve bu noktada devreye politik cephe savaşları giriyor.
FOTA, Monaco’dan sonra resmi olmayan açıklamalarla, Pirelli’yi istediklerini belirtmişti. Ancak Michelin, İstanbul’da takımlarla bir toplantı yaparak, büyük bir ihtimalle istediği parayı düşürüp yeni bir pazarlık kapısı daha açtı. Hemen ardından da FIA, duruma el koyarak, lastik meselesinin “ticarî” bir mesele olmadığını (ki öyle olursa Konkordato Anlaşması çerçevesinde bu konunun takımlarla birlikte Ecclestone tarafından çözümlenmesi gerekir), aksine “sportif” bir mesele olduğunu, dolayısıyla konunun FIA tarafından çözümleneceğini söyledi. “En çok bağıran en haklı değildir,” uyarısıyla FOTA’nın susmasını ve düzenleyeceği ihalenin sonucunu beklemesini salık verdi. İhale? Hazırlık, uygulama süreçleriyle birlikte birkaç haftalık bir sürecin daha yaşanacak olmasını garantileyen bu açıklamanın ardından gelinen son durumda Pirelli’nin yine bir adım önde olduğu duyuruluyor, ancak şu anda kesin ve resmî bir bilgi gelmiş değil. Michelin, formülden hâlâ çıkarılmadı. Her ne kadar, Michelin yetkilisi, kararın bu kadar geçe kalmasının, artık lastik üreticilerini zor duruma düşürecek seviyeye geldiğini belirtse de durum Michelin için sonlanmış değil. Formula 1′e girmeyi, önceleri iki şarta bağlayan Fransız şirket, bu şartlardan ikisinden de vazgeçmişe benziyor. 18″ lastiklerin 2011de F1′de olmayacağı kesinleşirken, Michelin’in bir diğer şartı olan rekabete de takımlar pek sıcak bakmıyor. Aslında lastik savaşlarının Formula 1′e kattığı şeyler var elbette. Rekabet olduğunda lastik üreticileri, sürat avantajı elde edebilmek için, dayanıklılığı feda ederek çok daha yumuşak hamur kullanmak durumunda kalıyorlar. Böyle olunca araçlar hızlanıyor, ancak lastikler daha çabuk eridiği için “şov” daha kıymetleniyor, tıpkı Kanada’da olduğu gibi. 2005 Amerika GP’sinde yaşanan olay, bu rekabetin geldiği düzeyi ve tehlikelerini de çok iyi özetliyor.
İster Pirelli, ister Michelin olsun, takımların yazın özel bir lastik testi yapmaları, şu anda konuşulan konular arasında. Bu, hem lastik üreticisinin hem de takımların lehine olacaktır, ancak bu noktada başka bir sorun daha gündeme gelebilir: Peki, takımlar sadece lastik mi test edecekler? 2010 yılında yapılacak test kalmadığını düşündüğümüzde, bu testin, bir istisnayla getirilmesi ve yalnızca lastik değerlendirmesine açık olması beklenir. Ancak takımların yeni aerodinamik parça test edip etmediklerini belirlemek mümkün olur mu, bilinmez. Takımlar, her türlü parçanın test edilebileceği konusunda bir anlaşmaya varırlarsa, bu da, zayıf takımlarla güçlü takımlar arasında sağlanmaya çalışılan hassas dengenin bozulmasına neden olabilir. Ferrari, fırsat bu fırsattır diyip onlarca parçayı test ederken, Williams ya da Renault hattâ Mercedes bile burada geriye düşebilir. Bana kalırsa, eğer yapılırsa, bu lastik testinin çok kontrollü bir şekilde gerçekleştirilmesi gerekir. Belki de yalnızca Pirelli ya da Michelin tarafından veri toplanabilir ve bu veriler takımlara pay edilebilir. Böylesi kulağa daha âdil gibi geliyor.
Kinetic Energy Recovery Sistem
2009 sezonunun başında F1 jargonuna giren ve bazı durumlarda tıpkı ÖSS sınavı dendiğinde yapılan Türkçe anlatım bozukluklarına benzer bir şekilde “KERS sistemi” olarak adlandırılan bu teknolojinin nasıl bir şey olduğundan daha önce defaatle söz etmiştim. Kısaca özetleyeyim:
“Frenleme ânında ısıya dönüşerek kaybedilen enerjiyi bir şekilde elektriksel enerji (ya da mekanik enerji) olarak depolayan ve gerektiğinde bunu akslara aktararak mekanik enerjiye çeviren sistem, bir anlamda turbo tuşu olarak görülebilir. Kurallara göre KERS, en fazla 400kJ enerjiden en fazla 60kW güç üretecek şekilde kullanılabiliyor (Takımlar, maksimum gücün da artırılmasından yanalar). Bu da bir turda 80 beygirlik ek hız anlamına geliyor.”
Takımlar, getirdiği mâli külfet ve avantaj kaybı nedeniyle, kurallarda olmasına rağmen 2010 yılında KERS kullanmayacakları konusunda anlaşmaya varmışlardı. FOTA’nın aktif olduğu günden beri uyumla sürdürdüğü bu anlaşma zemini, aslına bakarsanız oldukça şaşkınlık verici. Aynı zamanda umutlandırıcı da olan bu birlik, Ecclestone ve Mosley ikilisine karşı önemli bir cephe olmuştu. Şimdi de, 2012 yılından itibaren geçerli olacak yeni Konkordato Anlaşması’nın imzalanması sürecinde, Ecclestone ve CVC şirketiyle çok çok önemli bir savaşa daha girecek. Henüz bu konudaki sessizlik, çıkaracağı fırtınadan bile daha büyük, ama önümüzdeki süreçte, gelirlerin pay edilmesi konusundaki istekleriyle FOTA, Ecclestone ile oldukça sıkı bir pazarlığa girişecek. Şimdilik, FOTA üyeleri arasındaki bu uyum, takımların elini güçlendiriyor. KERS’i 2010′da kullanmama kararı alan, difüzörleri ve F-kanal teknolojisinii 2011′den sonra yasaklamakta oybirliğine varan bu birlik, şimdi de KERS kullanımını serbest bırakmaya karar verdi. Otomobil üreticilerinden gelen baskıya daha fazla dayanamadıklarını düşünüyorum. Özellikle Ferrari ve Renault (yarıştığı zamanlarda da BMW), bu sistemin tekrar F1′e dönmesini, elbette yalnızca F1′in ve yeşil dünyanın yüzü suyu hürmetine istemiyorlar. Yollarda kullanılan otomobillerde de gittikçe yaygınlaşan bu teknolojinin kaynağını ve Ar-Ge’sinin dönüşünü Formula 1′den almak istiyorlar. Öyle ki, diğer takımlara da ucuz yollu KERS sağlamayı kabul ettiler. Böylece olunca da FOTA, KERS kullanımı konusunda takımları serbest bıraktı. Bırakır bırakmaz da Ferrari, Renault ve Williams, 2011 yılında KERS’i kullanacaklarını duyurdular. Ferrari, 599 GTB Fiorano temelindeki HY modelinde ve Williams da volanlı sistemini Porsche’de kullanarak zaten bu sistemi yola aktardılar. Şimdi, F1′den de yatırım dönüşü almak istiyorlar.
McLaren, KERS konusunda belki de en yetkin takımlardan biri. Geçen yıl, KERS ile yarış kazanan ilk takım olan McLaren, bu sistemi sorunsuz ve en verimli şekilde kullanmışlardı. Dolayısıyla 2011′de onların da KERS’i kullanacaklarına kesin gözüyle bakabiliriz. Mercedes henüz karar vermezken, Sauber de, KERS kullansa bile bu sistemi BMW’den almayacağını söyledi. Force India, McLaren ile olan teknoloji ortaklığı sebebiyle bu sistemi -kullanırsa- McLaren’den alacaktır. Red Bull, Renault’dan tedarik sağlayacak ve Williams da, her ne kadar kendi volanlı sistemini tasarlamış olsa da, bu sistemin F1′e uygun olmadığını söylemesinden dolayı, yine elektrikli bir KERS kullanacaktır. Planlanan durumua göre takımlara, KERS teknolojisi konusunda 5 milyon dolarlık bir kısıt getirilecek. KERS satın almak isteyen takımlar da, bu sistemi 1 milyon dolara edinebilecek. Yıllık 30-40 milyon dolarlık bütçeleri olduğu tahmin edilen küçük takımların da bu sistemi satın alabileceklerini söyleyebiliriz. Toro Rosso, Ferrari’den; Cosworth müşterileri de Williams’tan bu sistemi tedarik edebilirler. Ancak ben yeni takımlardan bir ya da ikisinin, gelecek sezon Renault motoruna geçebileceğini tahmin ediyorum. Böyle olunca Renault’nun KERS’i de gridde çok daha fazla araçta görülebilir. KERS’in, bir turda sağladığı enerjinin kurallarda iki katına çıkarılması istemi ise gerçekleşmedi. Ferrari ve Renault bu konuda başı çekerken, yatırımını 400kJ’lük enerjiye göre yapan McLaren bu konuda veto hakkını kullandığı için, 2011 sezonundaki KERS düzenlemelerinde şu an için bir değişiklik olmayacak.
Peki KERS gerçekten yarışları etkileyebilir mi? 2009 sezonunda KERS’in etkisini, gridde bu sistemi kullanmayan araçlar olduğu için hissedilmişti. Tıpkı F-kanal’ın bu yıl yarattığı performans farkının, bu sistemi diğer takımların kullanamaması sebebiyle bu kadar göz önünde olmasına benzer bir şekilde, geçen yıl da KERS, yalnızca McLaren ve Ferrari’nin sahip olduğu özel bir turbo lüks olarak farklı zamanlarda farklı yerlerde bu takımlara avantaj sağlamıştı, üstelik bu iki takım rakiplerine göre oldukça yavaşken. Önümüzdeki yıl ise, en azından gridin ön sıralarında yer alan takımların tümünün bu sistemi kullanacağını varsaydığımızda, hepsinin aynı turboyu pistin aynı yerinde kullanacağını, dolayısıyla avantajların birbirini götüreceğini söyleyebiliriz. Eh, ilk elden böyle görünse de, atılan turların ideal olmayacağını ve mutlaka bir terslik yaşanacağını hesaba katarsak, KERS gerçekten işe yarayabilir. Üstelik, 625kg’lık alt limit de 2011 yılından itibaren 640kg’ye çıkarılacak. Böyle olunca, sanki KERS kullanımı örtülü zorunluluk hâline gelmiş gibi görünse de, bu kilo farkı, takımların, ballastları verimli olarak kullanabilmeleri ve dolayısıyla ağırlık dağılımını daha dengeli şekilde ayarlayabilemleri fırsatını da verir. Ayrıca sürücülerin ağırlıkları da, KERS’in ve dolayısıyla ballast/ağırlık dağılımı veriminin, takımdan takıma değişeceğini gösteriyor. Örneğin Button, Hamilton’a; Kubica, diğer sürücülere; Schumacher, Rosberg’e ve Webber de Vettel’e oranla daha dezavantajlı olabilirler. Diyeceksiniz ki, tüm takımlar için alt limit aynıysa, nasıl olur da bir sürücü diğerine göre daha dezavantajlı olabilir? Şöyle ki:
Formula 1 araçları asla ve asla alt limite yaklaşmaz. Araçlar, bu kilonun altında tasarlanır. Ancak, alt limitin altında yarışmak yasak olduğundan, bu kiloya erişmek için, takımlar ballast, yani denge ağırlıkları kullanırlar. Bu ağırlıkları da, öyle rasgele, yalnızca kurallara uymak için dağıtmazlar. Araç için hayati önem taşıyan ağırlık merkezinin yerini belirlemekte kullanırlar. Bu da aracın ağırlık dağılımını ve dengesini ve dolayısıyla lastiklere nasıl davrandığını etkiler (Bu sezon başında Brawn/Mercedes’in hatalı yaptığı şey). İşte takımlar, bu ballastları ne kadar serbest kullanırlarsa, manevra alanları da o kadar genişler. Ancak, bir sürücünün ağır olması, kullanılacak olan ballast miktarını otomatik olarak azaltır. Sürücünün yeri konusunda manipülasyon yapılamayacağı için, sürücünün ek ağırlığı, diyelim göbeği, gereksiz ağırlık olarak hiçbir işe yaramayacak bir şekilde kokpitte durur. Oysa ki, o sürücüye göre daha hafif olan sürücü, buradaki eksik kiloya karşılık kullanacağı ballastı, aracın istediği yerine yerleştirerek istediği dengeyi daha kolay bulabilir. Alt limiti 640kg olan ve KERS kullanmayan bir araç, dolayısıyla devasa bir ballast kullanım özgürlüğüne sahip olacaktır, ama bunun getireceği yararların, KERS kullanmamaktan gelen zararları karşılayıp karşılamayacağı elbette en büyük soru ve Mercedes de, şu anda bir karar verememişse, işte bu sebeple veremiyor.
2011 yılında yapılması beklenen bir diğer değişiklik de, arka kanat hücum açılarının (angle of attack) yarış içinde değiştirilebilir olması. Geçen sezondan itibaren ön kanatların açıları değiştirilebiliyordu ve özellikle bu sezon, lastiklerin kullanımının hayatî önem taşıdığı turlarda sürücüler, bu ön kanat açı değiştirme sistemini daha sık kullanıyorlar. Hattâ bu sistem, sollama sırasında da kullanılabiliyor (bkz: Alonso’nun sol başparmağı, Avustralya, 2010). 2011 sezonunda ise, ön kanat açısı yerine arka kanat açısının değiştirilmesi gündemde. Böylece araçların birbirlerine yaklaşma konusunda bir turbo tuşları daha olacak. Bu sistemin de, yalnızca atak yapan arkadaki pilotun kullanmasına yönelik düzenleneceği söyleniyor. Yani, sollama yönünden yapılan bir pozitif ayrımcılık. Bu kanat açısı değişimi ne demek? Daha önce bahsettiğimiz aerodinamik verimlilikle, yani downforce/drag (yere basma gücü/hava sürtünmesi) oranıyla ilgili. Hücum açısı ne kadar artarsa, yere basma gücü de o kadar artar, ancak bu da hava sürtünmesinin artışıyla sonuçlanır. Hücum açısının da bir sınırı vardır ve sınır aşıldığında hava akımı durur (stall) ve yere basma gücü ciddi bir biçimde düşer. Virajlarda bu bir dezavantajken, düzlüklerde aracın hızını artırır. Tanıdık mı geldi? Evet, işte bu sınır bu sezon F-kanal sayesinde aşılıyor ve düzlük hızı artırılıyor. Hücum/kanat açısındaki değişiklik de, bir anlamda doğan görünümlü F-kanal görevi yapacak. Virajlarda kullanımı riskli, ancak düzlüklerde hızı ciddi bir biçimde artıracak. KERS ile birlikte bu sistemin de getirilmeye çalışılması, bana biraz absürt gelse de, sollamanın artırılmasına yönelik yapılan her adımı büyük bir keyifle takip ediyorum. Yine de bu sistemin, uygulamada bazı zorlukları olabilir. Bekleyip görmek gerekiyor.
Ali Ünal
Bir yanıt yazın