2010 sezonunun son yarışı ile 2011 sezonunun ilk yarışı arasında 119 gün verilmiş olacaktı, ancak yaşanan siyasi kriz nedeniyle sezon başlangıcı 27 Mart’a atıldı ve biz de, tıpkı geçen yıl gibi sezonun başlaması için 133 gün beklemiş olduk. İlginçtir, bana bir türlü başlayamadı gibi gelen 2011 sezonu, aslında diğer sezonlara göre oldukça erken bile başlamış görünüyor. 2006, 2007 ve 2009 yıllarında yarışları izleyebilmek için 147′şer gün beklemişiz! Bazen canım sıkılınca böyle gereksiz istatistik bilgileriyle uğraşıyorum. Bi’ başlayamadı şu yarışlar!
12 takımın 24 sürücüyle tam 8 ay boyunca 19 pistte 1133 turda toplam 5.795,614km kat edeceği 2011 Formula 1 Sezonu nihayet bu hafta sonu başlıyor. Cuma günü sabaha karşı saat 03.30′da koşulacak ilk antrenmanla start verilecek olan hafta sonu, cumartesi günü saat 08.00′de sıralama turu ile devam edecek ve pazar günü 08.00′de büyük yarışla sona erecek. (Bu arada, çok çok önemli bir not: Pazar sabaha karşı geçilecek yaz saati uygulaması Türkiye’de bir gün sonra gerçekleşecek. Dolayısıyla cumartesi yatarken saatlerinizi ileri almayın. Bilgisayarlarınız büyük bir ihtimalle pazar günü saati otomatik olarak düzeltecek ve 1 saat ileri atacaktır. Dikkatli olun. Pazar günü Türkiye eski saati yaşayacak.) Takımlar, araçlarını, yedek parçalarını ve iletişim cihazlarını Albert Park’a ulaştırdılar bile. Sürücüler de, aradaki saat farkına uyum sağlayabilmek için Avustralya’ya normaldekinden daha erken gittiler. Kış testlerinin, güncelleştirmelerinin ve en son Barcelona testinden bu yana gerçekleştirilen ilerlemelerin ne olduğu artık bu hafta sonu belli olacak. Özel olarak Albert Park’ın, genel olarak da 2011 sezonundaki yarışların nasıl geçebileceğine dair senaryolarla biraz kafa dağıtalım isterseniz.
Sırayla: Yağmur Lastiği – Geçiş Lastiği // Süper Yumuşak – Yumuşak – Orta – Sert
Pirelli’nin, Bridgestone’un yerini almasıyla birlikte Formula 1′de yarış hafta sonu anlamında oldukça bir yaklaşım değişikliği olacak. Takımların ve FiA’nın, yarışları daha izlenilir hâle getirmek için Pirelli’den istediği şeyi Pirelli hakkıyla ve belki de fazlasıyla gerçekleştirdi. En sert hamuru 20 turdan fazla dayanmayan Pirelli lastikleri, bu sebeple takımların tüm planlarını gözden geçirmelerine ve strateji yazılımlarını güncellemelerine neden oldu. Bunun ilk etkilerini elbette ve ne yazık ki antrenman seanslarında göreceğiz. Cuma günü iki adet birer buçuk saatlik, cumartesi günü de bir adet bir saatlik antrenman turlarında artık takımları ve sürücüleri çok daha seyrek göreceğiz. FiA Dünya Motor Sporları Federasyonu’nun, geçen haftalarda yaptığı toplantıda aldığı kararlardan önceki durumu, daha önce de açıklamıştım:
Kurallara göre takımlara cuma antrenmanları için 3 set lastik veriliyor. 2 set asıl, 1 set opsiyon. Takımlar ilk antrenman seansı bittikten sonra 1 set asıl lastiği Pirelli’ye iade ediyorlar. Cuma gününün diğer seansında da 1 set asıl, 1 set opsiyon lastiğini kullanıyorlar ve bu lastikler de Pirelli’ye iade ediliyor. Bu lastiklerin çok çabuk aşınması, cuma günü takımların atacağı turları kısıtlayacaktır. Dolayısıyla takımlar, cuma günü kullanacakları tek opisyon setiyle olabildiğince az tur atıp sıralama turlarına bu şekilde hazırlanmak isteyeceklerdir. Yarış ayarlarını yapacakları set sayısı da sadece iki. Bunların da 20 turdan fazla dayanmadığını söylersek, cuma günlerinin takımlar için oldukça verimli bir şekilde kullanılması gerekecek. Cumartesi ve pazar günü için kendilerine 4 asıl, 4 opsiyon olmak üzere 8 set lastik verilen takımlar, cumartesi antrenmanlarından sonra 1 asıl, 1 opsiyon lastiğini daha Pirelli’ye iade etmek zorundalar. Böylece cumartesi günkü 1 saatlik antrenmanda, hem yarış hem de sıralama turları ayar denemeleri için ellerinde olan 1 setçik asıl ve 1 setçik opsiyon lastiklerine oldukça dikkatli davranmaları gerekecek.
Nick Heidfeld, Renault R31 (c) LAT
Ancak takımlara, gerekli görüldüğü durumlarda ve cuma günü kullanılmak üzere ekstra 1 adet asıl set lastik de verilebilecek (NOT: Bu yazı yazıldıktan yarım saat sonra, Autosport, Pirelli’nin bu hafta sonunda takımlar 1 set ekstra asıl lastik vereceğini duyurdu. Böylece takımlar, 11 set yerine 12 set lastik alacaklar. Pirelli, Avustralya’ya sert ve yumuşak hamuru getiriyor). Bunun yanı sıra, Pirelli’nin sezon içi lastik gelişimine destek olması için, yeni kauçuklardan 2′şer set de, cuma günkü antrenmanlarda “lastik bileşiğinin denenmesi” amacıyla takımlarca kullanılabilecek. Bu da Pirelli’nin belirlediği yarışlarda yapılacak. Bunun dışında, takımların pistte atacakları her tur, sözün tam anlamıyla altın değerinde olacak. Dolayısıyla, her biri ince matematiklerle hesaplanan turları ve lastikleri çok fazla ziyan etmeyecekler. Antrenmanlarda kullanılan lastikler yarışlarda kullanılamayacağı için, takımlar bu lastikleri sonuna kadar zorlayacaklardır, ama tutarlı olarak en fazla 15 tur dayanan bir lastik ne kadar zorlanır ve ne kadar yarış ayarı denenir, o da takımların becerilerine ve ekstrapolasyon yeteneklerine kalıyor. Geçen yıl Avustralya’da cuma antrenmanlarında Red Bull sürücüleri toplam 86, Ferrari 80, Mercedes 75 ve McLaren de 73 tur atmış. Her seansta her sürücünün ortalama 20 tur attığını söyleyebiliriz. Demek ki bu sayı 15′lerde seyredecektir.
Sıralama turlarında da ilginç taktikler görebiliriz. Her takımın sıralama öncesinde elinde 3 asıl 3 de opsiyon olmak üzere toplam 6 set lastiği olacak. Üst sıralardaki takımlar, Q1′i rahatlıkla geçebilecekler ancak Q2, bu sezon tam bir cehenneme benzeyecek. Hem takımların birbirlerine yakınlaşmaları hem de lastiklerin bu kadar hassas olması, sadece hızı değil taktiği de Q2′nin formülüne dahil edecek. Q3′e kalan takımlar, yarışa sıralama turlarında en hızlı turu kaydettikleri lastikle başlayacakları için, bu yıl Q2′de elenen ilk sürücü, ezcümle 11. sıradaki sürücünün yeri, bir anlamda 5. ve 6. sıradaki sürücülerden daha avantajlı olabilir zira yarışa istediği lastiklerle başlama hakkına sahip olacak. Daha da güzeli, Q3′e kalamadığı için harcamadığı opsiyon ve asıl set lastikleri de yarışta tertemiz bir şekilde kullanabilecek. Ben, Q3′e kalsa da 8.’likten yukarı çıkamayacağına emin olan bazı takımların, kumar oynayarak bile bile Q2′den çıkmayacaklarını ve 11. sırayı almak isteyeceklerini düşünüyorum. Q3′e kalan takımların da apayrı dertleri olacak. Geçen yıl, takımların birbirlerine çok yakın olmalarından mütevellit, Q2′den Q3′e çıkabilmek için bazı üst düzey takımlar bile opsiyon lastiklerini harcayabiliyorlardı. Bu yıl, Q3′e geçmek için mümkün olduğunca opsiyon lastiği kullanmamaya gayret edecekler çünkü Q3′teki durum, onları hiç istemedikleri bir durumda bırakabilecek. Nasıl bir durum? Şöyle ki, opsiyon lastikler (ki bunlardan kastım yumuşak ve süper yumuşak lastikler) tek tur performansı açısından, o hafta sonunun asıl lastiklerine oranla neredeyse 1 saniyeye kadar hızlı olacak. Burada hemen bir parantez vermek istiyorum. Pirelli, geçen yıl Bridgestone’un bazı yarışlarda uyguladığı, arada iki bileşik bırakma kuralını bu yıl her yarışta uygulayacak. Bileşikler arasında en az 0,5 saniye olduğunu hesap edersek, her hafta sonunda iki bileşik arasında 1 saniyeye yakın, belki daha fazla hız farkı olacak. Bir de buna, opsiyon lastiklerinin bir turdan sonra performansını tamamen kaybetmesini eklerseniz, Q3′teki bir sürücünün, opsiyon lastiğiyle yapacağı en küçük hata bile ona iki üç pozisyona mal olacak. İşte bu noktada, Q2′de kullanılmayan opsiyon lastikleri çok işe yarayabilir. Bir anlamda sübap görevi görebilir. Eğer Q2 alev kazanına dönerse ve her takım, Q3′e kalabilmek için opsiyon lastiklerini kullanırsa, o zaman Q3′te ya herro ya merro turlarını göreceğiz demektir. O turu attın attın, atamadın…
Michael Schumacher, 2011, Barcelona II
Q3′teki tüm pilotlar, hızlı turlarını opsiyon lastikleriyle atarlarsa, o zaman hepsi yarışa opsiyon lastiğiyle başlamak zorunda kalacak. Böyle olunca da en fazla 10 tur içinde pite girecek. 11. sıradaki sürücünün asıl set lastikle yarışa başladığını düşünürsek, o da bu lastiklerle en fazla 20 tur gidebilecek. Dolayısıyla ilk 10′daki sürücüler, pite girip çıktıktan sonra 11. sıradaki sürücünün arkasında kalmak ve dolayısıyla trafiğe yakalanmamak için epey bir çaba gösterecekler. 10 tur boyunca, asıl lastik kullanan sürücülere göre yaklaşık 1,5~2 saniye kadar hızlı giderek o arada pit-stop süresini pitte satın almaya çalışacaklar ki trafikte zaman kaybetmesinler. Ancak ilk 6 ve 7 dışındaki sürücüler için bunun pek de mümkün olmayacağını düşünüyorum. Dolayısıyla 11., 12. ve 13. cepler, 8., 9. ve 10. ceplerden şimdilik daha avantajlı görünüyor. Peki ya bazı sürücüler, sıralama turu derecelerini asıl lastiklerle yaparlarsa? O zaman tüm takımların birbirlerini takip ediyor olması gerekecek çünkü pol pozisyonunu 1,5 saniye farkla almakla, 0,1 saniye farkla almak arasında hiçbir farkın olmadığı grid pozisyonları, bu anlamda bir kâr-maliyet tablosuna dönüşecek. Örneğin Vettel opsiyon lastiklerini kullanıp pol pozisyonunu 1,5 saniye farkla alsın, ama 2. sıradaki Alonso ve 3. sıradaki Hamilton, asıl lastikleri kullanarak Vettel’den daha yavaş bir zaman kaydetsinler. Bu durumda yarış geldiğinde Vettel ile Alonso arasındaki 16 metrelik fark değişmeyecek, ama Alonso daha avantajlı durumda olacak. Dolayısıyla burada, rakibi de izlemek büyük önem taşıyor.
Bu sene %107 kuralının gelmesiyle birlikte HRT’nin ve hattâ Virgin’in bazı yarışlarda start alamaması mümkün olabilir. Bu kural, tüm sürücülerin yer aldığı Q1′de geçerli olacak (keyser soze’nin uyarısıyla). Örneğin Avustralya’da, en iyi Q1 derecesi 1:24.774s idi. Referans olarak bu dereceyi alırsak bu yılın %107 derecesi 1:30.708 olur. Bu kural geçen sene geçerli olsaydı hiçbir takım bu kurala takılmıyordu, ama İspanya’da Senna bu kuralı geçemiyordu. Gerçi onun da 2. antrenman turlarındaki derecesi, %107′nin içinde yer aldığından yarışmasına izin verilebilirdi çünkü bu kuralın uygulaması dah açok hakem kuruluna bırakılıyor. Lotus orta sıraya epey yaklaştığını bildiğimizden, bu kuralın onları ırgalayacağını sanmıyorum, ama HRT ve Virgin için çanlar çalıyor olabilir.
Sıralama turlarının, geçen yıllarda olduğu kadar önemli olmayacağını biliyoruz zira bu yıl, lastikler ve ayarlanabilir arka kanat sistemi, yarışları sıralama turlarından çok daha fazla etkileyecek. Özellikle, takımların, stratejiler anlamında kendilerini bulmaya başlayacakları ilk birkaç yarış boyunca oldukça keyifli anlar yaşayabiliriz. Avrupa’ya döndükten sonra durumlar az buçuk belirginleştiğinde, yine bir sistematik oturacaktır ve yarışlar, normal durulup normal seyrine yerleşecektir. Ama şimdilik, yarışlarda da farklı strateji denemeleri göreceğimizi düşünüyorum. Alonso’nun, son Barcelona testlerinde denediği 4 pit-stop, bu anlamda bir önceki Barcelona testinde Massa’nın yaptığı 3 pit-stop’luk denemeye bir alternatif oluşturuyor. Her iki yarış simülasyonunu karşılaştırdığımda, Alonso’nun Massa’dan tur başına ortalama 2 saniye daha fazla olduğunu gördüm, ancak bu elbette sağlıklı bir sonuç değil. İki test arasında araca eklenen geliştirmeler, ikinci Barcelona testinin diğerine göre daha sıcak bir havada gerçekleştirilmiş olması ve elbette ne tür lastiklerin kullanıldığını bilmiyor oluşumuz, bu karşılaştırmadan sağlıklı bir sonuç çıkarmamızı engelliyor, ancak yine de, fazladan bir pit-stop yapılması, geçen yılların aksine dezavantaj değil avantaj olarak karşımıza çıkabiliyor. 5 stint anlamına gelen 4 pit-stop stratejisi, 5 farklı lastik seti demek oluyor. Takımların, sıralama turlarına başladıklarında ellerinde 6 set olduğunu düşünürsek, bu stratejiden fayda sağlamak için sıralama turlarında olabildiğince az tur atmak gerekiyor. Alonso, bu denemede opsiyon ve asıl lastikleri sırayla kullandığını söylemişti. 3 set asıl 3 set opsiyon lastiğe sahip olduklarını düşündüğümüzde, başka da bir yol yok gibi görünüyor. Rakiplerin stratejilerine göre hangi stint’te hangi lastiğin tercih edilmesi, burada hayati rol oynuyor. Bir diğer hayati an da, lastiklerin kaybedilmeye başlamasının hissedileceği an. Bunun için de takımlar sürücülere bel bağlamak zorundalar. Bu kauçuklar, belli bir turdan sonra bir anda derinleşen deniz gibi performans kaybettiklerinden, sürücülerin, o turun geldiğini hissetmeleri ve derhal pite girmeleri gerekiyor. İşte bu sırada, aynı set lastiklerle fazladan bir tur atabilen sürücü, bir anda fark yaratabilir. Aynı şekilde, lastiklerinin gideceğini diğerlerinden önce hisseden sürücü de, bu anlamda öne fırlayabilir. Burada Button’ı, Alonso’yu ve Schumacher’i daha avantajlı görüyorum. Hamilton’ın, geçen sezonun son yarışı Abu Dhabi’de lastiklerinin bittiğini söylediğini telsizden duymuştuk, halbuki o lastiklerle yarış sonuna kadar gayet muntazam bir şekilde gitmişti. İşte bu yetenek, bu deneyim, bu sezon oldukça işe yarayacak.
Yarışların, en hızlı araçlarla değil en iyi stratejiyi uygulayan takımlarca kazanılacağını söylemek belki aşırı bir öngörü olacak, ama bulunduğumuz yerden bakıldığında göze ilk çarpan gerçek de bu. KERS’in her takımda olması, bu sistemin pistin hangi yerlerinde en verimli bir şekilde kullanılacağının ilk antrenmanlarla belirlenecek olması, yarışlarda KERS’e bağlı geçişlerin ya da savunmaların pek de önemli olmayacağına işaret ediyor. Ayarlanabilir arka kanat ise bu anlamda daha fazla heyecan ve değişiklik yaratacak. Takımlar, bu sistemi antrenmanlar ve sıralama turlarında istedikleri gibi kullanırken, yarışlarda bazı şartlar dahilinde kullanacaklar. Bu şartlar da şimdilik her yarış öncesinde FiA tarafından belirlenecek ve gerekli görüldüğü durumlarda üzerinde değişiklik yapılacak. Albert Park’ta bu sistem pit düzlüğünde kullanılacak. Sistemin kullanılabilmesi için gerekli olan 1 saniyelik fark da, pit düzlüğüne çıkan sondan üçüncü virajda ölçülecek. Eğer arkadaki araç, bu noktada öndeki araca 1 saniyeden az yaklaşmışsa, o zaman düzlüğe çıkan virajı döndükten sonra bu sistemi aktifleştirebilecek. Vettel, “Peki ya o konumda değil de son üç virajda bir saniyenin altında yaklaşabilirsem ne olacak? O zaman bu sistemi kullanamayacağım,” diyerek bu kuralı eleştirmiş. İzleyiciler, sürücünün bu sistemi kullandığını ekranlardaki bilgi sayesinde öğrenebilecekler. Ayrıca, arkadaki sürücünün öndeki sürücüye 1 saniye yaklaşıp yaklaşmadığını da, ölçümün yapılacağı yere çizilecek iki çizgi ile görebilecekler. Şöyle çizgiler:
Ayarlanabilir Arka Kanat, Ölçüm Çizgileri (c) Autosport
Yarışlarda, yalnızca arkadaki sürücünün kullanabileceği bu sistem, eğer tur bindirilen pilot da tur yediği sürücüye gerekli şartlarda yaklaşabilirse, o da bu sistemi kullanabilecek. Elbette, bir saniye yaklaşabiliyorsa o zaman tur yemezdi, denilebilir, ama bu kuralın olması da biraz garip. Bunların dışında FiA, yarışlarda güvenlik aracı kurallarıyla ilgili de birkaç düzenlemeye gitti. Güvenlik aracı girdiği anda sürücülerin uyması gereken tur derecesi, bu yıldan itibaren bir tur boyunca değil iki tur boyunca geçerli olacak. Ayrıca güvelik aracı periyodunda, lastik değiştirmek haricinde pite girmek de yasak. Dolayısıyla o arada ön kanadı düşen bir araç, kanat değiştirmek için pite giremeyecek ya da ön kanadı değiştirmek için lastik de değiştirmek zorunda kalacak. Biraz saçma gibi duruyor bu kural. Bir diğer saçma kural da güvenlik aracı periyodu sırasında pite giren sürücüler, bundan böyle pitten çıkışlarında kırmızı ışıkla karşılaşmayacaklar. Daha önce Montoya, Massa’nın Kanada’da bu sebeple diskalifiye edildiğini, geçen sene de Valencia’da Schumacher’in stratejisinin bozulduğu bu kural aslında oldukça yerindeydi. Güvenlik aracının peşine takılan araç treni, pit çıkışına geldiğinde, tam da o sırada pitten çıkan bir araç, bu trenin neresine girecek? Araçların birbirini geçmesi yasak olduğundan, böylesi bir uygulama daha çok kaos getirecek gibi duruyor, ama her Formula 1 kural değişikliğinde olduğu gibi “Hele bir uygulamasına bakalım,” diyeceğiz yine. Ayarlanabilir arka kanatlar da benzer bir kaderi paylaşacak. Umarım yarışları güzelleştirir de, milyonlarca kural değişikliğini öğrenmek, ezberlemek zorunda kalmayız. Vettel, bu sistemle birlikte iyice içinden çıkılamaz hale gelen direksiyonların, güvenli olmadığını ve eğer bir çözüm bulunmazsa sürücüler olarak grev bile yapabileceklerini söyledi. Grevle ilgili olarak özel bir yazı yazmak istediğim için, şimdilik bu konuyu daha fazla açmayayım, zira açıldıkça kapatamıyorum.
Ali Ünal
Bir yanıt yazın