Vettel'e Vettel'den Başka Rakip Yok

Ön sıradaki takımlarla ilgili yapılan neredeyse tüm yorumların yerle yeksan olduğu Avustralya GP sıralama turlarında Sebastian Vettel, çift katmanlı difüzörlerin ve Bridgestone’un olmadığı bir çerçevede geçen yılın pol derecesini saniyenin onda dördü geliştirerek pol pozisyonunu almayı başardı. 1:23.529′u kaydettikten sonra henüz sıralama turlarının bitmesine beş buçuk dakika olmasına rağmen neredeyse herkes bu zamanı kimsenin geçemeyeceğini gayet iyi biliyordu. Hiç gerek olmamasına rağmen, Vettel son bir kez daha turladı, ama kendi derecesini iyileştiremedi ve polü oldukça rahat bir şekilde aldı. Ferrari’nin, Lotus’un, Webber’in, Schumacher’in, Heidfeld’in ve Barichello’nun hayal kırıklığı yarattığı sıralama turlarının yıldızları McLaren, Kobayashi, Petrov ve Buemi oldu.

Sebastian Vettel, 2011, Avustralya GP (c) Sutton images

Adrian Newey

Ferrari ve Red Bull’un önde olduklarını, McLaren, Mercedes ve Renault’nun hemen onların arkasından geldiklerini düşündüğümüz 2011 sezonu görünen o ki paketin altında bundan çok çok farklı bir resme sahipmiş. Avustralya’nın bir sokak pisti olduğunu, dolayısıyla gerçek bir yarış pisti olan Malezya ve Çin’de durumun çok daha net olacağını belirtmeyi bir görev saymakla birlikte, Red Bull’un, Vettel’in avuçlarının arasında Hamilton’ın sihirli ellerindeki McLaren’e 0,8s; Alonso’nun kontrolündeki Ferrari’ye 1,4s, Kubica’yı daha şimdiden özleyen Renault’ya 1,7s ve “Britney”li Mercedes’e de 1,8s fark atmış olması insanın aklına 1992, 1998 ve 2004 sayılarından başka bir şeyi getirmiyor ne yazık ki. Sırasıyla Williams, McLaren ve Ferrari’nin Formula 1′i domine ettiği bu sezonların bir benzerini de 2011′de yaşama olasılığı ve riski var gibi görünüyor. Tarihin bir başka cilvesi midir yoksa aynıyla vaki ve de hakiki bir tekerrürüdür mü bilemiyorum, ama bu sezonların altında 2004 yılı haricinde tek bir kişinin adı var: Adrian Newey. 1992′de FW14′le Williams’a, 1998′de MP4-12′le McLaren’e ve korkarım ki 2011′de RB7 ile Red Bull’a, her anlamda rakiplerini peşinden sürükleyen, zeki tasarımlar ve ayrıntılarla dolu bir otomobil tasarlamayı başardı. Formula 1′in son 25 yılının özetini çıkarmak istersek, Newey’nin adını da en tepeye yazmamız gerekecek.

Q1 başladığında Ferrari’nin ve Mercedes’in yumuşak lastiklerle tur atmaya başlamaları aslında oldukça şaşırtıcı oldu zira yalnızca 3 set asıl 3 set opsiyon lastiğe sahip takımların, özellikle pol için savaş vereceklerse bu ilk iki seansta yumuşak lastik kullanmamaya çalışmaları gerekiyordu. Ancak, pol için savaş verebilmek için önce Q1 ve Q2′yi geçmek gerekiyor elbette. Evet, ne yazık ki her iki takım da sert lastiklerle kendilerine güvenemedikleri için yumuşak lastiklerini harcamaktan başka çare bulamadılar. Lastikleri ısıtamayan ve sezon öncesi testlere göre belki de bu sebeple büyük hayal kırıklığı yaratan bu iki takım, yumuşak lastik kullanmalarına rağmen, Q1′de sert lastikleri kullanan Red Bull ve McLaren’den daha yavaştılar. Dolayısıyla hafta sonunun nasıl geçeceği bu seansta belirlenmiş oldu. Massa, 20 dakikalık süre bittiğinde 17. sıradaydı ve elenmek üzereydi. Son turunda yapabileceği en küçük bir hata, Heidfeld’in yerine onun elenmesine neden olacaktı. Aslında bu durum, ön sıradaki takımların çok yavaş olmalarından ziyade, orta sıradaki takımların vitesi bu sezon epey yükseltmiş olmalarından kaynaklanıyor. Bu yıl Q3′e giren takımlara bakar mısınız: Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes, Renault, Sauber ve Toro Rosso. İlk 10′da 7 farklı takım var. Orta sıra bu kadar rekabetçi olunca, küçük de olsa problem yaşayan büyük takımlar böyle dezavantajlı bir konumda kalabiliyorlar.

Açıkçası Q3′ün nasıl gideceğini Q1 belirledi derken sadece tur zamanlarına bakarak bunu söylemiyorum. Hem Mercedes’in hem de Ferrari’nin, Q3′e rakiplerine göre 1 eksik set yumuşak lastikle çıkmaları pol için savaşmalarını da olanaklı kılmadı. Hoş, savaşsalardı da elde edecekleri ganimet ikinci sıradan öteye gidemeyecekti zira Vettel bugün bambaşka bir ligdeydi. Takım arkadaşına bile 0,8s fark atan Vettel, basın toplantısında öğrendik ki takım arkadaşı ile birlikte sıralama turlarında KERS de kullanmamış. Tur başında 0,3-0,4s fark yaratan KERS’in etkisini de denkleme koyduğumuzda, ortaya çok absürt bir tablo çıkıyor. Çok “daha” aerodinamik bir piste gidildiğinde, bu farkın nerelere varabileceğini siz hesap edin. Eğer Bahreyn GP’si yapılmış olsaydı bu fark 1,5 saniyeden az olmayacaktı. McLaren, yatsın kalksın buna dua etsin zira o yarış yapılmış olsaydı McLaren büyük bir ihtimalle iki sürücüsüyle birlikte yarış dışı kalacaktı. Ancak son 15 gün içinde attıkları adım, yaptıkları büyük gelişim gerçekten alkışı hak ediyor. Araç üstü kameralardan izlediğimiz kadarıyla Red Bull yağ gibi bir araç. McLaren de, yol tutuşu kuvvetli, sürüşü rahat bir izlenim bırakıyor. Dayanıklılık sorunlarını halletmeleriyle birlikte aracın bu seviyeye gelmesi bir anlık bir mesele değil. McLaren’in genel anlamda tasarım temelinin sağlam olduğu anlamına geliyor bu. Dolayısıyla gelişime açık. Dolayısıyla bu yıl, tıpkı geçen yıl gibi üst sıraları zorlayacaklardır, ama üst sıralarda olabilecekler mi, işte onu bilemiyorum. Hamilton, basın toplantısında sorulan bir soruya şöyle bir yanıt verdi. Biraz aydınlatıcı olabilir:

Hamilton: Araca yeni parçalar geliyor, ama elbette [Red Bull’la aramızdaki] bu fark. Vettel KERS kullanmamışsa, ki bu da yarım saniye demek, o zaman fark 1,3 saniye olur. Hiç normal değil.

Vettel ve Hamilton, 2011, Avustralya GP (c) LAT

Vettel gerçekten KERS’i kullanmadı mı? Basın toplantısının açılışında sunucu James Allen’ın Vettel’e sorduğu ilk soru buydu ve Vettel de bunu doğruladı. Ardından geçilen soru-cevap bölümünde gazetecilerden gelen, “Neden kullanmadın peki?” sorusuna ise Vettel, “Yüklü değildi,” yanıtını verdi. Biliyorsunuz KERS, arka dingil aracılığıyla frenlerden toplanan ısıyı elektriğe, daha sonra da mekanik enerjiye çevirip motora aktaran ve bir nevi turbo etkisini yaratan bir sistem. Yaklaşık ağırlığı 20kg.a denk geldiği için takımların 2009 yılında kullanmaktan caydığı bu sistem, 2010 yılında kurallarda olmasına rağmen takımlarca söz birliği yapılıp kullanılmamıştı. Aynı takımlar aynı söz birliğini 2011 yılı için de yaptılar ve bu kez KERS’i kullanmak istediler. Böyle olunca FiA da, takımların gönlü olsun diye minimum ağırlık sınırını 640kg.a çıkardı. 20kg’lık bir nesne, Formula 1 aracı için ton değerinde bir ağırlık. Dolayısıyla, ağırlık dağılımı, ağırlık merkezi ve süspansiyon ayarları gibi birçok noktayı etkiliyor. KERS’i aracınızda taşıyorsanız, onu kullanmaktan başka bir çareniz yok çünkü ağırlığının getirdiği dezavantajı, ancak hızınıza kattığı turbo etkiyle karşılayabiliyorsunuz. Hoş, attığı taş ürküttüğü kurbağaya değmiyor, ama yeşil teknoloji masalını pazarlama faaliyetine dönüştüren Formula 1 ürününün vitrininde eftal duruyor işte. Burada, Hamilton’ın “normal değil” dediği durum bu. Nasıl olur da bir takım, 20kg ağırlığında bir kütleyi boşu boşuna taşır? Yanıtı şu olabilir: O takım, 20kg ağırlığında bir kütle taşımıyor olabilir!

Egzoz beslemeli difüzör, buna bağlı olarak motor haritasının değiştirilmesi, esnek ön kanatlar gibi, Red Bull’u başat araç hâline getiren ve rakiplerini, onu taklit etmeye zorlayan bu zeki tasarımlara yeni bir kurnazlık daha eklemiş olabilir Newey. KERS, bir tur boyunca frenleme ânında açığa çıkan enerjiyi depolayıp bir sonraki tur için hazırlayabilen ve ağırlığın büyük çoğunluğunu oluşturan özel pillerden meydana geliyor. Bu piller, dönüştürme ve depolama işlemlerini oldukça hızlı ve verimli bir şekilde yapabiliyorlar ki araç, her turda KERS’i kullanabilecek duruma gelebilirsin. İşte Red Bull’un burada yaptığı söylenen şey, “Light KERS” kullanıp kullanmadığı. Yani, çok ağır olan pillerin yerine daha hafif olan, ama depolama ve dönüştürme işlemlerini daha yavaş yapan pilleri kullanarak, KERS’in ağırlık dezavantajını en aza indirmiş olabilir (Hatırlayacağınız üzere Red Bull, Nissan’ın lüks otomobil markası Infiniti ile bir sponsorluk anlaşması imzaladı. Nissan, pil teknolojisinin önde gelen şirketlerinden biri. Bu Infiniti-Red Bull ilişkisi, belki Nissan’ın da olaya bu şekilde müdahil olmasına sebep olmuş olabilir). Böylelikle aracın ağırlık dağılımını ve ağırlık merkezini çok daha iyi ayarlayabilmek için balast yerleşimini daha da verimli hale getirmiş olabilir. Bu da lastik kullanımını optimize eder. Peki sonuç? Sonuçta bu Light KERS, Red Bull’a sadece start ânında yetecek kadar turbo güç sağlayacak enerjiyi depolayabilen pillerden oluşuyor. KERS’in belki de en çok ihtiyaç duyulduğu an olan yarışın start ânı, bu sayede atlatılabiliyor. Sonraki turlarda ise tüm takımlar her tur KERS kullanabilirken, Red Bull, ya yavaş pilleri nedeniyle belki 10 turda bir şarj edip KERS’i 10 turda bir kullanacak ya da start dışında kullanamayacak. RB7′nin yeteri kadar hızlı olması, ona hiçbir aracın yanaşamamasına ve tur başına 0,3 saniyelik dezavantajın da böylelikle yok edilmesine olanak sağlayacak. Red Bull kendine çok güveniyor olabilir. Ama burada yanıtlanması gereken bir soru kalıyor: Light KERS’e sahip olsa da neden sıralama turlarında KERS’i kullanmadılar? KERS, kurallar gereği yarış öncesinde pit alanında da doldurulabiliyor ki start ânında kullanılabilsin. Dolayısıyla sıralama turlarında kullandıktan sonra pitte yeniden doldurur ve start’ta kullanabilirlerdi. Garip. Belki de piller bile bir kereliktir! Böyle olunca, önemli bir kısım boşlukta kalıyor. Horner, yarını bekleyin diyip yeteri kadar ipucu vermiyor. Bizim de yapacağımız tek şey bu. Ama bu sebeple Webber’in, yerini Hamilton’a da kaybettiğini söylememiz gerekiyor. Hamilton da sıralama turları sırasında KERS’inde sorun yaşamış, ama yine de %60′ını kullanabilmiş. Dolayısıyla Vettel’in nasıl ulvi bir tur attığın daha iyi anlayabiliriz. Sadece 3. sektörde Hamilton’dan 0,6s daha hızlı olan Vettel ve Red Bull, böylelikle (KERS’le de birlikte) düzlüklerde kaybettiği avantajı (hız noktası sıralamasında Red Bull, sadece yeni takımlardan hızlı ve McLaren’lerle arasında 4km fark var) hızlı virajlarda gani gani geri alıyor. Elbette bir güvenlik aracı ya da yarışın normal seyrinin dışındaki durumlarda ne olur bilemiyoruz.

Antrenman seanslarına başlarken nasıl bir araca sahip olduğunu bilmeyen Hamilton, elinden gelenin en iyisini yaparak aracını ilk sıraya yerleştirmeyi başardı. Bundan büyük bir mutluluk duyduğunu belirten İngiliz sürücü, aracının “fantastik” olduğunu söyledi. Bu bana biraz garip geldi çünkü fantastik bir araçla Red Bull’un 0,8 saniye gerisine düşüyorsa, o zaman sezonu kapatıp gitmemiz gerekir. Elbette Hamilton’ın söylemek istediği bu değil. Fabrika ara vermeden çalışan ekibe bir moral öpücüğü, bir minnettarlık ifadesi olarak görmek gerekir. Ayrıca, KERS konusunda problem yaşamayan Button’a karşı 0,4s hızlı olması da takdire şayan.

Ön tarafta durum böyleyken Ferrari ve Mercedes’te neler oldu, anlamak güç. Alonso, Ferrari’nin gerçek gücünün bu olmadığını, buna kendilerinin de şaşırdığını ve antrenmanlarla sıralama turları arasındaki bu farkın nereden kaynaklandığını araştıracaklarını söyledi. Benzer bir söylem de Mercedes’ten geldi. Barcelona’da, özellikle tek turluk performansta oldukça ümit verici olan aracın, ne oldu da Red Bull’un 2 saniye ardına düştü, bu gerçekten garip bir durum. Kimse Mercedes’in Red Bull’a erişmesini beklemiyordu elbette, ama 2 saniyelik fark da çok büyük. Schumacher’in araç üstü kamerasından bir süre izlediğimiz kadarıyla, Mercedes, bazı virajlarda ayarlanabilir arka kanadı açabilecek kadar dengeli bir araç değil. Vettel’in, en ufak bir fırsat bulduğunda açtığı arka kanat, tur derecelerine oldukça büyük katkı yapıyor. Dolayısıyla lastikleri yeteri kadar ısıtamayan Mercedes, yol tutuşu düştüğü için bu sistemi kullanmaktan çekinmiş olabilir. Ferrari’deki durumun ne olduğunu elbette bilmiyoruz çünkü onlar da bilmiyorlar. Yine de Alonso’nun aracı limitlerde kullanarak olabilecek en iyi yere yerleştiğini, Massa’nın da Alonso’ya ruhsal olarak kaybetmeye başladığını görebiliyoruz. Schumacher için de benzer bir durum olur mu bilmiyorum, ama birkaç yarış daha Rosberg’ün ardında kalırsa sanırım eski sihrini kaybettiği resmileşecek.

Bu arada Mercedes’in, olağanüstü reklamını da bu bağlamda buraya koymamın çok mânidar olacağını düşünüyorum:

Petrov, geçen sne kaldığı yerden devam ediyor. Heidfeld’i neredeyse süpürerek inanılmaz bir işe imza attı. Kariyerinin en iyi sıralama turunu geçiren Petrov, bir yandan da insana, “Acaba o araçta Kubica olsaydı neler olurdu?” sorusunu da sordurmuyor değil. Heidfeld’in, Kubica ile birliket yarıştığı BMW’de takım arkadaşıyla arasında çok fark olmadığını bildiğimizden, Petrov’un, kendini gerçekten geliştirdiğini söylemek çok da hatalı olmaz sanırım. Bu aynı zamanda Heidfeld’in de üzerine büyük bir yük bırakıyor. Sauber ve Toro Rosso, sezon öncesi testlerdeki performanslarının gerçek olduğunu kanıtlarcasına Q3′e kalarak büyük bir başarıya imza attılar. Özellikle Sauber’in, geçen yıl bulunduğu konuma bakarsak geldiği bu durum, Force India’ya gittiğinde orayı şahlandıran James Key’e ne kadar bağlı, gerçekten önemli bir soru. Bu genç mühendis, Newey’nin halefi olabilir. Aynı alkışı Toro Rosso’ya tutmak gerekiyor. Red Bull’dan koptuktan sonra geçen yıl bir geçiş süreci yaşayan takım, 2011′e oldukça iyi hazırlanmış. 2009′daki Red Bull aracının altyapısına sahip olması da onlara fayda sağlamıştır kuşkusuz, ama bu sene dikkat çeken yenilikleri, KERS ve ayarlanabilir arka kanadı başarıyla kullanabilmeleri, bu küçük takımın bir zamanların Minardi’si olduğuna inanmamızı güçleştiriyor. Buemi’nin, geçen sezonun sonlarındaki kötü performansını unuttururcasına aldığı bu derece, kendine güvenini de getirecektir. Formula 1′deki henüz ikinci yılını yaşayan Kobayashi’nin ise, takım liderliğini bu kadar rahat omuzlaması takdire şayan. Takuma Sato’nun daha derli toplu hâli diyeceğimiz bu sevimli Japon, sanırım uzun zamandır gördüğümüz en hızlı Japon.

Williams, yine hayal kırıklığı yaratarak başlıyor sezona. Sabahki antrenmanlarda vites kutusundaki hidrolik sorunu nedeniyle ve Maldonado’nun da pistten çıkmasıyla yeterince tur atamadan sıralama turlarına gelmenin bedelini belki de böyle ödediler. Barichello, “aptalca” bir hatayla Q2′de elenirken Maldonado 15.’likle yetinebildi. di Resta, oldukça etkileyici bir performans göstererek Heidfeld’i, iki Williams’ı ve takım arkadaşını geçmeyi başardı. Her ne kadar Sutil’in son iki turu, pit düzlüğüne çıkarken attığı spin yüzünden heba olmuş olsa da İskoç pilotun her üç antrenmanda da Sutil’i geçmiş olduğu gerçeği, sıralama turları derecesine de güvenmemiz için birçok neden veriyor. Bu arada Sutil’in attığı spinin, son virajı döndükten sonra arka kanadı biraz erken açmasıyla yaşadığı yere basma gücü kaybına bağlayabiliriz. Bu sistemin ne kadar tehlikeli olabileceği aslında bu spinle kendini göstermiş oldu, bir uyarı verdi. Neyse ki Sutil pit duvarına çarpmadı da daha büyük bir hasar gelmedi, ama bu konuda biraz daha dikkatli olunması gerektiğinin sinyalinin de alınmış olması gerekiyor.

Dualarımız Japonya’yla, 2011, Avustralya GP (c) Sutton images

Lotus’un, eski takımlarla arasındaki farkın hâlâ 2 saniye civarında olması aslında oldukça şaşırtıcıydı. Sezon öncesi testlerine ve takımın söylemlerine baktığımızda herkes daha fazlasını beklemişti, ama sanırım yeni bir takım olup da kısa sürede bu farkı kapatmak pek kolay olmayacak. Lotus’un en büyük tesellisi, Virgin’le aralarındaki farkı 0,6 saniyeye çıkarmış olması. İşin ironisi, bu aynı zamanda Virgin’in de en büyük tesellisi olmalı çünkü takım, çok daha geride olmayı planlıyordu. 0,6s açıkçası bana çok gelmedi. Glock’un, d’Ambrosio’yu darmadağın ettiğini, HRT’nin %107 kuralına takıldığı için yarın yarışamayacağını ve Petrov’un Alonso ile aynı sırada yan yana ceplerde olduğunu da ekleyelim.

Çift katmanlı difüzörlerin ve Bridgestone’un gitmesine rağmen birkaç takımın, geçen yılın derecelerinden daha iyi derecelere imza atabilmiş olması gerçekten önemli. Lastikleri 6 ayda tasarlayan ve üreten Pirelli’nin yaptığı iş de saygıyı hak ediyor. Yarınki yarış, bu lastikler sayesinde takımların genelde 3 pit-stop yapacakları bir yarış olacak. 11. sırada başlayacak olan Schumacher, yarışa istediği lastiklerle başlama hakkına sahip olmanın verdiği avantajı kullanabilir mi, hep birlikte göreceğiz. İlk 10′un sanırım tümü yumuşak lastiklerle sıralama turuna katıldılar, dolayısıyla yarışa da bu lastiklerle başlayacaklar. Enfes bir 1,5 saat olacakmış gibi geliyor!

Yarın yarış saat sekizde. Unutmayın, bu gece saatleri ileri almıyoruz. Türkiye yaz saatine pazartesi günü geçiyor. Aman diyeyim. Twitter‘da yine yarışla ilgili, çok sık olup baymayacak şekilde bazı önemli noktaları özet geçeceğim. Yarın görüşürüz!

Ali Ünal

http://www.ali-unal.net