2009′da ikinci sıradayken Robert Kubica’yla son turlarda yaşadıkları çarpışma ve 2010′da da lider giderken aks arızası nedeniyle yarış dışı kalmıştı. Bugün de tıpkı geçen sezonki gibi pol pozisyonunda başladı ve pit-stop’lar dışında liderliği hiç kaybetmeyerek ve ikinci sıradaki Hamilton’la arasındaki farkı koruyarak sakince bitişe geldi. Hamilton da tıpkı Vettel gibi son iki sezonda buradan çok mutlu ayrılamıyordu. O da şeytanın bu bacağını kırdı ve yarışın ortasında yaşadığı zemin problemine rağmen bitişe gelmeyi başardı. McLaren, yarışta sıralama turlarında göründüğünde çok daha hızlı göründü. Önümüzdeki hafta, biraz daha gerçek bir pist olan Malezya’daki performanslarını merak ediyorum. Hamilton, Red Bull’u yakalayıp geçecek kapasiteye sahip olduklarını ve MP4-26′nın her türlü pistte hızlı olacağını söyledi. Bu iki pilotun ardından da geçen sezon sonuna doğru performansını artıran ve Kubica’nın yokluğunda “takım lideri” olabileceğini yineleyen Petrov oldu. Yarış sonrası BBC’ye verdiği röportaja elindeki 3.’lük tabağına yapışmış bir halde gelen pilot, Formula 1′de podyuma çıkan ilk Rus oldu.
Vitali Petrov, 2011, Avustralya GP
Yarışın start’ının verilmesiyle birlikte pistin temiz tarafında olan Red Bull’lar, kirli tarafta olan McLaren’lerden, araçlarında KERS olmamasına rağmen çok daha iyi kalktılar. İlk viraja gelindiğinde Vettel Hamilton’dan kopmuştu ve Webber de Hamilton’ın önündeydi. Ancak 100km/s hıza ulaşınca KERS’i etkinleştiren Hamilton, Webber’i rahatlıkla geçiş ilk virajı ikinci sırada döndü. Bu sene Pirelli’nin, Birdgestone’a göre daha ufalanması nedeniyle yarış çizgisi dışında çok fazla topak (marble) oluyor. Bu da yarış çizgisi dışındaki bölgelerin çok çok pis olması anlamına geliyor. Damalı bayrak sallandığında Vettel’in pit duvarına yanaşırken çıkardığı toza dikkat edin, yarışı bir kez daha izleyebilirseniz. İlk viraja bu şekilde girilirken, arka sıralar elbette daha sıkışık bir haldeydi. Girişi geniş olsa da ortalarında ve çıkışında daralan 1. virajın bu seferki kurbanı Alonso oldu. Bu virajlarda yapılması gereken en son şey virajı dışarıdan almaya çalışmaktır. Geçen sene Schumacher, bu yıl da Alonso istemeden virajın dışına savrulunca, çim alana çıkmak zorunda kaldılar ve yer kaybettiler. Yarışa 5. sırada başlayan Alonso, ilk virajın sonunda 9.’luğa düşmüştü bile. Buna karşın Petrov, ilk virajda Button’ın açık bıraktığı kapıya dalarak 6.’lıktan 4.’lüğe çıkmayı başardı. Massa’nın da harika start aldığını ve Button’ı 10 tur boyunca arkasında tutabildi. Bu elbette Alonso’ya yaradı. Kobayashi’yi müthiş bir atakla geçtikten sonra Rosberg’ü de geçerek Button’a yaklaştı.
Bu sırada Vettel de Hamilton’la arasında start ânında açılan 3 saniyelik farkı koruyarak rahat bir yarış çıkarıyordu. Webber, bu ikiliğe ayak uyduramazken lastiklerini de fazla yemeye başlamıştı. Zaten pite ilk giren de o oldu. 11. turdaki bu pit-stop’un ardından Vettel de lastiklerini kaybetmeye başladı. Hamilton, belki birçoklarına şaşırtıcı gelecek biçimde lastiklerini çok iyi koruyarak Vettel’le arasındaki 3,5 saniyelik farkı 1,5 saniyeye kadar indirmişti ki Vettel de pite girmeyi tercih etti. Webber’in pite girmeden önceki turu, bir önceki turundan 1 saniye yavaştı. Vettel de, 0,7 saniye yavaşladığını anlayınca tura girdi. Pirelli’nin aşınmaya başladığının göstergesi olan bu tur düşüşleri bu yıl çok önemli olacak. Bir tur daha fazla atıldığında, derecelerin 2-3 saniyeye düşecek olabilmesi bütün stratejileri yerle yeksan edebilir. Hamilton da rakiplerinden iki tur sonra pite girdiğinde tur dereceleri 0,7s civarında düşmeye başlamıştı. Pit-stop’lar, sıralama anlamında bu grubu değiştirmedi ama aradaki farklar epey açılmıştı. Vettel, Hamilton’dan 6,5s; Hamilton da Webber’den 12s öndeydi.
Button’ı, Massa’nın peşinde koşarken bırakmıştık. Şimdi Alonso’nun da yetiştiği bu grupta Button DGS ile, KERS ile, içeriden dışarıdan uğraşsa da Massa’yı bir türlü geçemedi. Nihayet, Alonso’nun Kobayashi’yi geçtiği yerde tıpkı Alonso gibi dışarıdan atak yaparak Massa’ya saldırdı, ama Massa ne ona rahat bir alan bırakarak ne de pistin dışına iterek oldukça sıkı bir savunma gösterdi. Açıkçası Massa’yı böyle görmek beni şaşırttı. Button’sa kestirme yolu kullanarak Massa’nın önüne geçti. Burada McLaren’in bana kalırsa büyük bir hatası var. Dediklerine bakılırsa komiser kuruluna başvurup ne yapmaları gerektiğini sormuşlar. Onlardan da herhangi bir yanıt alamamışlar. Sonra bir bakmışlar ki soruşturma açılmış ve ardından da Button’a ceza verilmiş. Açıkçası böyle “bariz” bir durumda yanıt beklemektense Button’a, pozisyonu geri vermesini istemek çok daha mantıklı olurdu. Zira pit duvarından sakin kafayla tekrarı izlediklerinde, Button’ın onlara telsizden söyleyebileceği her türlü duygusal tepkiden daha ayakları yere basan bir sonuca varabilirlerdi. Tersine Button’a devam etmelerini söylediler. Massa da zaten lastikleri bu savunma sırası perperişan olduğu için Alonso’ya fazla direnemedi. Eh Ferrari de aptal değil ya, hemen Massa’yı pite aldılar ki Button, aldığı pozisyonu geri veremeyeceği için, pitten geçme cezası almasını garantiye aldılar. Bu ceza, o pozisyonu geri vermesinden katbekat daha ağır bir cezaydı elbette. Massa’nın ardından Alonso’nun da pite girmesiyle ilk pit-stop’lar tamamlanmış oldu.
Arka tarafta ise müthiş bir kalkış yapan di Resta, 14.’lükten 10.’luğa kadar çıkmıştı. Schumacher’inse, Alguersuari’nin arkadan çarpmasıyla arka lastiği patladı. Bu da aracın zeminine ve süspansiyonuna zarar verdi. Takım da, zaten tur dereceleri inanılmaz düşen Schumacher’i güvenlik gerekçesiyle yarıştan çekti. Aslında yarıştan çekilmek öyle rastgele yapılacak bir eylem değil. Kafanıza esip yarıştan çekilemiyorsunuz çünkü bu durumda vites kutusu ve motorlarla ilgili yarış bitirme kurallarını esnetme riskiniz oluyor. 2005 yılında BAR Honda, Avustralya’daki yarışın son turunda pite yönelik damalı bayrağı geçmemişler ve dolayısıyla yarıştan çekilmişlerdi. Böylece sonraki yarış olan Malezya’ya yeni motorlarla çıkabildiler. Bu olayın yaşanmaması için, bir aracın, yarıştan çekilebilmesi için teknik arızası olduğunu ispatlaması ya da güvenlik gerekçesi göstermesi gerektiği kuralı getirildi. Dolayısıyla Mercedes’in bu anlamdaki açıklamaları böyle görülmeli. Kötü bir hafta sonu geçiren Barichello’nun, umutsuzca ve aptalca bir hamleyle Rosberg’ü biçmesiyle de Mercedes, Mercedes olduktan sonraki 20. yarışında en kötü hafta sonunu yaşamış oldu. Yarışın bu bölümünde Glock’lu Virgin’in, Trulli’li Lotus’tan daha hızlı olduğunu da söyleyelim. Glock eğer pitte sorun yaşamasaydı, Trulli’yi geçebilirdi. Bu da Virgin için önemli bir adım, Lotus için şaşkınlık verici bir adım. Sonuçta Virgin’e 2 tur bindirdiler, ama yarış sürati ve dayanıklılık anlamında hâlâ iyi değiller.
İkinci stint, ön sıralarda yarışanlar arasında kartların da serildiği bir stint oldu. Vettel, yarışın bu bölümünde Hamilton’a karşı üstünlük kurarken Hamilton’ın aracının hasar aldığı 32. turda ikili arasındaki fark 11 saniyeyi bulmuştu. Webber ise bu ikiliden tamamen kopmuş bir halde tur başına bir saniye yavaş turlar atıyordu. Bu bölümde Petrov ve Alonso da Webber’den çok iyi turlar atıyordu. Button’ın cezasıyla birlikte devreden çıkmış olması Petrov’a bir anda podyum şansı getirdi zira Webber, ikinci pite çok erken girerek üç pit-stop stratejisiyle yarıştığı ortaya çıktı. İkinci pit-stop’unun sorunlu olması ve pitten çıkışta yaptığı hata, kendisi gibi üç pit-stop stratejisiyle yarışan Alonso’nun onu geçmesine neden oldu. Böylece yarışın ilk 6′sı da belirlenmiş oldu.
Aracı sorunlu olduğu için dikkatli süren Hamilton, aracı sorunlu olduğu için dikkatli süren Hamilton’ın önünde rahatlayan Vettel’i çok fazla zorlayamadı. Petrov, yarışın sonlarına doğru yeni lastiklerle ona yetişen Alonso’ya arada bir attığı iyi turlarla yanıt vererek Abu Dhabi’den sonra bir kez daha onu arkasında tutmayı başardı. Yarışa sert hamurla başlayan Perez’in, ilk ve tek pit-stop’unu 23. turda yapması ve yarışın sonuna kadar 35 tur boyunca yumuşak lastiklerle gayet iyi gitmesi gerçekten günün sürpriziydi. Yarış sonunda, ayarlanabilir arka kanattaki bir parçanın, gereğinden fazla düz olduğu, daha fazla geçirdiği ve bu sayede düzlüklerde daha hızlı olduğuna dair varılan teknik soruşturmanın, Sauber’in, lastiklerini bu kadar tur iyi kullanmasını açıklar mı bilemiyorum. Sezon öncesi testlerde, Sauber’in lastiklerine çok iyi baktığını biliyorduk, ama tek pit-stop yapabileceklerini, kendileri de dahili kimse düşünmemişti. Zaten tek pit-stop’a da yarış sırasında karar vermişler. Perez’in tur dereceleri gerçekten hem hızlı hem de istikrarlaydı. İlk yarışında müthiş bir performans gösterip puan alan Perez, ne yazık ki bu bahsettiğim teknik sorun nedeniyle, Kobayashi ile birlikte yarıştan ihraç edildi. Takım karara itiraz etti. Sonucu yarın öğreneceğiz.
Buemi’nin de puan aldığı Avustralya GP’sinde ilk kez kullanılan ayarlanabilir arka kanat, gerekli düzenlemeler yapıldığında yarışları keyiflendirecek gibi görünüyor. Button ile Massa’nın ilk mücadelesinde Button’a pek yarar sağlamadı, ancak daha sonra Vettel’e, Massa’ya, Button’a (2 kez) ve belki kameralara yansımayan birkaç kişiye sollama konusunda avantaj sağladı. Bana kalırsa Albert Park özelindeki sorun, kanadın pit düzlüğünde kullanılmasıydı. Bunun yerine 1. virajla 3. viraj arasındaki bölge seçilseydi çok daha verimli olabilirdi. di Resta’nın, ilk yarışında gösterdiği performans fena değildi. Ancak yarşın son 10 turunda Sutil’in istikrarlı turlarına rağmen İskoç pilot, takım arkadaşından 3-4 saniye daha yavaştı. Yarış performansı ve lastik kullanımı açısından henüz tam olarak Sutil’in seviyesinde olmayabilir.
Sauber’in tek pit-stop yapılabileceğinin görülmesi, belki bundan sonra takımları buna yönelik çalışmaya zorlayabilir (umarım böyle olmaz). Gerçi şu yarışta göründüğü kadarıyla ön gruptaki hiçbir sürücü, böyle bir riski alabilecek durumda değildi. Lastiklerinde yol tutuş bitmeye başlar başlamaz pite girdiler. Dolayısıyla Sauber’in performansı daha da göze çarpıyor. Yeterince süratleri de olsa podyumu zorlayacak bir araca sahipler. Renault, sezon öncesi testlerinde göründüğünden çok daha rekabetçi bir araca sahip. Petrov’un ellerinde podyuma ulaşan takımın, Kubica olsaydı neler yapabileceğini düşünmek çok acı verici. Yine de Petrov’un, geçen sezona göre oldukça geliştiğini söylemek mümkün. Hakkını yemeyelim. Yarış sonrasında Ted Kravitz’e, “Not bad for a number two driver,” (“İki numaraları pilot için hiç de fena değil” – Hatırlarsanız Mark Webber, geçen yıl İngiltere GP’sinde, yeni ön kanadı kendi aracından söküp Vettel’in aracına takan takıma, yarışı kazandıktan sonra telsizden böyle seslenerek serzenişte bulunmuştu) yaptığı esprideki rahatlamayı hissetmemek mümkün değil. Petrov’u izlemek heyecanlı olacak. Heidfeld içinse birkaç yarış beklesek mi diye düşünüyorum. Bugünkü performansını açıklamak mümkün değil. Tıpkı Webber’in performansı gibi. Helmut Marko’nun dediğine göre Webber’in şasisinde bir problem varmış. Ne sert ne de yumuşak lastiklerden performans alabilen Webber, bu hafta sonu Vettel’e resmen utanç verici bir şekilde yenildi. Kendi evindeki şanssızlığını da kıramayan Webber’in, Vettel’e karşı alacağı pozisyonu takip etmek de ilginç olacak. “Rüya Takım” olma yolunda ilerleyen takımın “Schumacher”i olmaya aday Vettel’in karşısındaki konumu eskisinden daha da zor.
Bu hafta sonunun ilginç gelişmelerinden birisi de Red Bull’un KERS’i kullanmaması oldu. Cuma günkü serbest antrenmanlarda KERS’i deneyen ancak dayanıklı olacağından şüphe eden takım, Newey’nin isteğiyle bu sistemi araçtan söktü. Red Bull’un neredeyse hava sızdırmayan sıkışık tasarımı, araçta soğutma problemlerinin yaşanmasına neden oluyor. Newey tasarımlı araçlarında birçoğunda bu problem olmuştur. KERS gibi bir sistemi de daha önce hiç kullanmamış olmak, deneyim anlamında Red Bull’u etkiliyor olabilir. Şu andaki performansları, KERS kullanmadan da kör topal ilerleyebileceklerini gösteriyor, ancak McLaren ve Ferrari onlara yetiştiğinde KERS’i kullanmamak diye bir seçenekleri olmayacak. Dün sıralama turlarında, bugün de ilk virajda Webber’in Hamilton’a yer kaybetmesinin nedeni KERS oldu. Gelen bilgilere göre Red Bull ve hattâ Lotus, sadece kalkışta kullanılacak Mini KERS üzerinde çalışıyorlarmış.
Massa’nın hayal kırıklığı yaratan performansı, sanırım bir yerde son bulmalı. Ferrari’nin ana sayfasındaki yarış raporunun başlığı bu anlamda bana mânidar geliyor: “Nice fight back from Alonso. Massa finishes ninth” (Alonso, gerilerden gelip iyi savaştı. Massa dokuzuncu). Alonso ile arasındaki fark sanırım artık fiziksel boyuttan manevi boyuta da sarkıp Massa’nın, daha piste çıkmadan kendini yenik hissetmesine neden oluyor. “Massa için bu yıl çok önemli,” diyen takım patronunun, ne demek istediğini sanırım hepimiz biliyoruz. Baskı Massa’nın üzerinde olacaktır.
Avustralya GP’si sona ermesine rağmen hâlâ Red Bull ile rakipleri arasındaki farkı net bir şekilde göremedik. KERS’i olmayan Red Bull’a, eğer aracında sorun yaşamasaydı Hamilton’ın son stint’te neler yapabileceğini gerçekten görmek isterdim. Bu anlamda son stint’teki performansı çok iyi olan Alonso’nun da eğer ilk virajda pist dışına çıkmasaydı öndeki grubu nasıl zorlayabileceği de merak konusu. Gerçi Hamilton, takım arkadaşının 313,4km/s ile en tepede yer aldığı sürat noktası sıralamada 299,3km/s ile 18. olması biraz kafamı karıştırdı. İki takım arkadaşı arasındaki bu farkın, Hamilton’ın sorun yaşamasından kaynaklandığını düşünemiyorum zira tur dereceleri bundan etkilenmemişti. 14km/s hız, sadece takım arkadaşları arasında değil herhangi iki pilot arasında bile çok demek. Mercedes ise hâlâ kapalı kutu olma özelliğini sürdürüyor. Her şeyi öğrenmek için 15 gün daha bekleyeceğiz. Malezya’daki yarışta bu anlamda dikkat edilecek çok şey var.
Ali Ünal
http://www.ali-unal.net
Bir yanıt yazın