Red Bull’un ve aslında Vettel’in olağan tek turluk performansıyla pol pozisyonunu aldığı Malezya GP’sinin sıralama turları, McLaren’in Red Bull’un tabiri caizse tam ensesinde olduğunu gösteren ilginç bir seans oldu. Avustralya’da bu iki takım arasında gördüğümüz 0,8 saniyelik fark burada neredeyse fark bile sayılmayacak olan 0,1 saniye seviyelerine geldi. İki yarış arasında çok fazla geliştirme yapılmadığı düşünülürse bu farkın bu denli kapanması gerçekten ilginç. Sepang pistinin karakteristiği de elbette bunda etkili oldu. İlk dördü alan takımların hemen ardından gelen Alonso, ne yazık ki bu gruptan 1 saniye geride bir araca sahip olmanın yarış zaferi için yeterli olmadığını biliyor. Massa’nın 0,4 saniye daha geride olduğu bu sıralama turu, Ferrari garajına kara bulutlar çöktürüyor. Renault, iki sürücüsüyle birden Q3′e kalmayı başarırken, Mercedes ise sorunlarla boğuşmaktan bir türlü aracın hızına odaklanamadı ve Rosberg’le ancak 9. sıraya yerleşebildi. Kobayashi ile birlikte ilk 10 da tamamlanmış oldu.
İlk 10′a kalan sürücülerin, Nick Heidfeld ile Sebastian Buemi’nin değişikliği dışında Avustralya ile aynı olduğu ve ilk 5′teki sürücülerin sırasının da önceki yarışa göre değişmediği sıralama turunun ilk seansında Red Bull ve McLaren dışındaki takımların tümünün yumuşak lastikleri tercih etmesi, pol pozisyonunu savaşının da kimler arasında olacağını bir bakıma gösteriyordu. Özellikle Vettel, tur dereceleri gittikçe düşmesine ve rakiplerinin de ne olur ne olmaz diyip piste çıkmasına rağmen garajında kalmayı tercih ederek yalnızca bir zaman turu kaydetti. Aracına ve kendine güvenen Vettel’in aksine Ferrari daha ilk seanstan yumuşak lastikleri kullanma zorunluluğu hissetti. Geçen yıl Malezya’da yaptıkları hatayı hatırlayınca, bunu normal ve mantıklı karşılayabiliriz. Mercedes de önce sert lastikle bir tur attı, ancak oldukça yavaş olduklarını görünce onlar da yumuşak lastiğe döndüler. Bu seansın en büyük sürprizlerinden biri Williams’ların 1.38 barajında takılıp bir otomobilleriyle Q3′te elenmeleri oldu. KERS’i bulunmayan, bir yıl önceki Williams’ın vites kutusunu kullanan ve Formula 1′e gireli 18 ay olmuş Lotus’tan sadece 0,5 saniye hızlı olmaları gerçekten şaşırtıcı. Bunu demişken, Lotus’un hakkını Lotus’a verelim. Avustralya’daki zayıf performanslarının dayanıklılık sebebiyle ortaya çıkmadığını söylerken haklılarmış. Aerodinamik anlamında zorlu olan böyle bir pistte hem en yakın rakipleri Virgin’e 2 saniye fark atmaları hem de Williams gibi bir takıma 0,5 saniye yaklaşmaları takdire şayan. Force India’nın da 1 saniye gerisinde olan Lotus’un önü açık görünüyor. Aynı şeyi HRT için de söyleyebiliriz. %107′nin içine girerek yarışmaya hak kazanan takımın en kötü Virgin’le arasında 0,5 en iyi Virgin’le de 1 saniye fark olması iyiye işaret. Ve tüm bu iyiye işaretler, doğal olarak Virgin için kötü işaretler.
İkinci seansta artık tüm takımların yumuşak lastiklere geçmesiyle ortam da kızışmıştı. Öyle ki eğer Vettel, Q1′de yaptığı dereceyi Q2′de yapmış olsaydı yarışa 15. sıradan başlamak zorunda kalacaktı. Derecelerin büyük bir hızla düştüğü bu seansta Renault kumar oynayarak yumuşak lastikle sadece birer tur attı. İlk seansta yumuşak lastikleri kullandıkları için, Q3′e geçtiklerinde ellerinde yeni set lastik kalmasını istedikleri belli oluyor. Bu riskli manevraya hem Petrov hem de Heidfeld çok güzel yanıt verdiler ve hata yapmadan iyi bir dereceyle Q3′e kalmayı başardılar. Geçen yıl olsaydı Petrov’u böyle riskli anlarda kumda görebilirdik ve hattâ Renault, Petrov’a böyle riskli bir strateji bile vermeyebilirdi. Hem Petrov’un kendisine hem de takımın Petrov’a olan inancı belli ki gelişmiş. Aerodinamikten sonra en önemli şey belki de moral.
Red Bull’un, pol pozisyonunu daldan elma toplar gibi almayacağını da bu seansta gördük. Yere basma gücünün öne çıktığı ikinci sektörde Red Bull’la başabaş dereceler atan McLaren’in, düzlüklerin olduğu 1. ve 2. sektörde de Mercedes motoru ve daha iyi olduğu iddia edilen Mercedes KERS’iyle rekabetçi turlar atıyor olması, takımın aerodinamik verimliliği bulduğu anlamına geliyor. Red Bull’a göre daha çok arka kanat açısı kullanan McLaren, bu sayede virajlardaki yere basma gücünü artırmış. Düzlüklerde ise arka kanat açısının büyüklüğü sebebiyle ortaya çıkacak hava direnci ve dolayısıyla düzlük hızının azalmasını da, Mercedes motorunun ve KERS’in gücüyle ekarte etmeyi planlamışlar. Görünen o ki bunda da başarılı olmuşlar.
Sektör 1 Sektör 2 Sektör 3 Sürat Noktası
Vettel 24,665 31,569 38,636 304,8
Hamilton 24,667 31,614 38,617 303,3
Webber 24,672 31,679 38,787 304,3
Button 24,680 31,783 38,731 306,8
Yine bu dört sürücünün ilk dördü aldığı ikinci seansta elenen en önemli isim Schumacher oldu. Antrenmanlar boyunca Rosberg’den hep daha hızlı görünen Alman pilotun artık Rosberg tarafından bir şekilde alt edildiğine inanmak üzereyken, Schumacher’in, Q2′deki hızlı turunda DRS’inin kapanmadığı ve dolayısıyla aracın dengesinin bozulduğunu öğrendik. Tüm hafta sonu boyunca DRS’i çalıştıramayan Mercedes, bu açıdan biraz şaşırtıyor aslına bakarsanız. HRT’nin bile sorunsuz çalıştırdığı bir sistemi, 2011 aracının tasarımına herkesten önce başlayan Mercedes gibi bir takımın yoluna koyamıyor oluşu gelecek için pek ümit vermiyor. 2006′dan sonra Honda’nın düştüğü durumu hatırlatıyor bana bu takım. 18 ay önce geliştirdikleri çift katmanlı difüzörle 2009′un yarısını domine ettikten sonra neredeyse hiç gelişme gösteremeyen takım, acaba Honda’nın o berbat namını devam mı ettirecek? Böyle giderse Rosberg’ü de ellerinde tutmaları zor görünüyor. Kaynak Kısıtlama Anlaşması’na diğer takımlardan çok daha önce geçtiklerini ve personel sayısını herkesten çok ve herkesten önce azalttıklarını her yerde bas bas bağıran Mercedes, belki de bunu yapmak için biraz acele etmiş olabilir. Herkes bizim yaptığımızı yapmaya başladığında o zaman biz avantajlı olacağız, diye düşünen Mercedes yönetim kurulunun, bu süredeki başarısızlığın otomobil satışlarına nasıl yansıyacağını da hesap etmiş olmalı. Durum pek iç açıcı değil şu an için.
Virgin VR02, 2011, Malezya GP (c) LAT
Q3 başladığında amiyane tabiriyle meydan Red Bull ve McLaren’e kalmış oldu. Sıralama başladıkları 3 yeni set yumuşak lastikten 2 yeni sete tek sahip olan bu dört sürücü ilk sıralama denemelerini yaparken, ellerinde sadece 1 set lastik kalan diğerleri de atacakları tek tur için garajlarında bekleyip bu dördünün kaydettikleri turları izlediler. Hamilton ilk turların ardından geçici polü elde etti, ancak ikinci turda Vettel müthiş bir tura imza atarak sadece 0,1s farkla polü almış oldu. Yarıştan sonra Hamilton, mükemmel bir tur atamadığını ve Vettel’le arasında oluşan fark kadar hata yaptığını söyledi. Martin Whitmarsh da, kış testlerinden sonra böyle bir konuma gelen takımının Red Bull’dan sadece 0,1 saniye yavaş olmasından memnun olacağı yerde, polü kaçırdığı için hayal kırıklığına uğradığını söyledi. Simülasyonları ve yarış ayarları, yarışa mutlaka polde başlamalarını mı gerektiriyordu, bunu yarın göreceğiz. Webber’in ve Button’ın yine ikinci adamlığı oynadıkları seansta Alonso, geçen yarış olduğu gibi 5.’liği, Massa da 7.’liği aldı. Tüm hafta sonu boyunca takım arkadaşlarının önünde görünen tüm pilotların, sıralama turlarında, yani gerçek yarışın başladığı anda tekrar geriye düşmeleri de ilginç oldu. Hamilton Button’ı, Alonso Massa’yı ve Rosberg de Schumacher’i bir kez daha geride bırakmış oldu.
McLaren’in kış testlerinden sonra bu konumda olması gerçekten müthiş bir başarı. Yenilikçi egzoz sistemini kaldırıp yerine Red Bull’un sistemini kopya eden ve bunu da 1 aylık bir süre içinde hakkıyla takım, yıl içinde performans anlamında Red Bull’a göre çok daha geniş bir geliştirme spektrumuna sahip olacaktır. McLaren’in paketi çok yeni. Potansiyelleri ortaya çıkarmak için çok daha fazla alana sahipken, Red Bull 2009′dan bu yana bu sisteme ince ayar yaparak geliyor. Dolayısıyla onların yapacağı geliştirmeler bir yerde tıkanabilir. Bu nedenle bu ilk yarışlarda Red Bull’un, alabileceği maksimum puanları alabilmesi kritik öneme sahip olabilir. McLaren, şu anda Red Bull’a karşı en büyük tehdit olarak görünse de Hamilton, hâlâ Red Bull’dan daha yavaş olduklarını düşünüyor. Performansların piste çok bağlı olduğu şu son birkaç sezondur Red Bull, Monza, Kanada ve Spa tipi pistler dışında hemen yerde rakiplerinden çok hızlıydı. Dolayısıyla Red Bull için bunu hiç konuşmadık, ama bu sezon McLaren bu kadar yakınken belki piste bağlılığı sezon içinde biraz daha fazla konuşabiliriz.
Red Bull’un Avustralya’ya göre neden bu kadar farklı olduğunu bilmiyoruz. Hamilton’a da bu soru sorulduğunda, bunun sebebini bilmediğini söyledi. İki yarış arasında çok fazla geliştirme yapılmadı. Fark yaratabilecek iki konu: McLaren’in aracını daha iyi tanıyıp ayarları buna göre yapması, diğeri de Red Bull’un bu yarışta KERS kullanıyor olması (FOM’un, sıralama turlarında bir kere bile Red Bull aracının KERS ve DRS grafiğini ekrana getirmemesini de dipnot olarak ekleyeyim). Her ne kadar Vettel, KERS olmasaydı polü alamazdım dese de, iki yarış arasındaki gözle görülür tek farkın KERS olması, RB7′nin bu sebeple bir denge sorunu mu yaşadığı sorusunu gündeme getiriyor ister istemez. Yarış günü yağmur olasılığının %90 olması, yağmur ayarlarını yapıp yapmadığını da sordurtabilir bize, ama eğer böyle bir durum varsa bile, daha fazla arka kanat açısına sahip olan McLaren’in bu duruma daha adapte olduğunu düşünebiliriz. Belki de gerçekten piste özgü bir farklılıktır bu. Webber’in de Avustralya’ya nazaran Vettel’le arasındaki farkı kapatması kendisi için iyiye işaret gibi görünse de son 5 yarıştır üst üste ve takım arkadaşı oldukları 2009 yılından beri 29-8 skorla yeniliyor olması pek de iyi değil. Psikolojik olarak bu sezon Vettel, Webber’i alt etmeye başlıyor gibi geliyor. Webber’in “Yapabileceğim en iyi tur buydu,” açıklaması da biraz havlu atmak gibi geldi bana. Her iki sürücünün basın toplantısındaki halleri de bunu gayet iyi yansıtıyor. Aynı şey Alonso ile Massa için de geçerli.
Takım arkadaşlarının genelde birbirlerine yakın olduğu Malezya GP sıralama turlarında en büyük fark Perez ile Kobayashi ve Karthikeyan ile Liuzzi arasında oluştu. Perez ile Karthikeyan’a yaklaşık 1′er saniye farkla atan Kobayashi ve Liuzzi, ilk yarışta da takım arkadaşlarının önünde sıralanmışlardı. Büyük takımlardaki durum da statükonun yerleşmeye başladığını haber veriyor sanki. İlk iki yarış sonunda ortaya çıkan tablo şu şekilde:
Vettel 2 0 Webber
Hamilton 2 0 Button
Alonso 2 0 Massa
Schumacher 0 2 Rosberg
Heidfeld 1 1 Petrov
Barichello 1 1 Maldonado
Sutil 0 2 di Resta
Kobayashi 2 0 Perez
Buemi 2 0 Alguersuari
Kovalainen 2 0 Trulli
Karthikeyan 0 2 Liuzzi
Glock 2 0 d’Ambrosio
Geçen seneye göre bir karşılaştırma yapamıyoruz zira 2010′daki sıralama turları yağmur altında yapılmıştı. Ancak antrenman turlarına baktığımızda takımlar geçen seneye göre neredeyse 3 saniye daha yavaşlar. Çift katmanlı difüzörün yasaklanmasının ve Bridgestone’un yerine Pirelli’nin gelmiş olmasının sonucunu sanırım normal bir pistte görmüş oluyoruz böylece. Ancak geçen seneye göre önemli bir farklılık var ki o da pol pozisyonu cebinin, pistin sol tarafından sağ tarafına alınması oldu. Pirelli lastiklerinden çıkan topakların yarış çizgisi dışına kayması nedeniyle pistin bu bölümü diğerine göre müthiş kirli oluyor. Avustralya GP’sinin sonlarında pit düzlüğünün pit duvarına yakın olan kısmında bunun bir örneğini görmüştük. Aşağıdaki fotoğrafta da bu net bir şekilde belli oluyor:
Ferrari, 2011, Malezya GP lastik topakları
İşte bu nedenle FiA ve sürücüler yarıştan önce, pol pozisyonu cebinin sol taraftan sağ tarafa taşınmasına karar vermişler. Sıralama turlarını izlediyseniz görmüşsünüzdür, sürücülerin birçoğu turlarını tamamlarken pit duvarına paralel bir şekilde gidiyorlar. Bu yolu kısaltarak dur derecesini azaltmak için yapılan bir taktik. Böyle olunca yarış çizgisi de diğer yarışlara göre çok net bir çizgi olmuyor. Sürücülerin birçoğu da, Pirelli’nin topaklarının bu sebeple pistin sol tarafında düşeceğini ve pol pozisyonunun bu nedenle sağa alınmasının doğru olacağını düşünmüşler. Charlie Whiting de buna uymuş. Yani yarın ekranlarınızın ve bilgisayarlarınızın başına geçtiğinizde, Vettel ekranın solunda (pistin sağında), Hamilton da sağında (pistin solunda) olacak. Sürücülerin, ilk viraja en uygun konumda girmek için düzlüğü çapraz geçtiklerini düşünürsek yarış çizgisinin neden sağ tarafta olmadığına hak verebiliriz sanıyorum. Yine de bu kararın nasıl bir sonuç doğuracağını görmemiz gerekiyor. Elbette pol pozisyonu, pistin en avantajlı yerinde olur. Dolayısıyla bu değişiklik de pol pozisyonunu alan pilotu cezalandırmak için değil ödüllendirmek için yapıldı. Yarıştan önce bunun konuşulması da âdil olmuş. Aksi takdirde 1990 yılında Ayrton Senna’nın yaşadıklarını kimse tekrar yaşamak istemez. Sonrasında olanları da tabii…
Ferrari’nin, neden bu kadar yavaş olduklarına dair soruya şu anda bir yanıt verememeleri, durumu Ferrari taraftarları için çok daha can sıkıcı bir hâle sokuyor olmalı. Resmi internet sitesinden sıralama turlarının haberini “Hedefi tutturmak” olarak veren ve bu anlamda yenilgiyi -şimdilik- kabul eden takım, kış testlerindeki performansını mumla arıyor. Cuma günü ilk antrenman seansını tamamen ön kanat aerodinamiğine ayıran Ferrari’nin, başka yerlerde de problemi olması gerek. Domenicalli’nin bu duruma bir açıklama getirememesinin sebebi ancak bu olabilir. Renault, üst sıralara yakın, ama yarış birinciliği için şu anda çok iyi bir konumda değil. Red Bull’la aralarındaki 1,3 saniyelik fark yabana atılır bir fark değil, tıpkı Ferrari’nin 1 saniye, Mercedes’in de 2 saniye yavaş olması gibi. Gerçi Red Bull’un da başında bundan sonra bir McLaren derdi mi olacak göreceğiz. Adrian Newey’in şu hâlini görünce, aklında hangi sorular dolanıyor diye düşünmeden edemiyor insan : )
Adrian Newey, 2011, Malezya GP (c) F1News.ru
Ali Ünal
Bir yanıt yazın