1=Düşük Burun
Araçların burunları, referans düzleminden 550mm yükseklikte olacak şekilde ayarlandı. Bu değer daha önce 625mm’ydi. Bunun sebebi, bir aracın önünün diğer aracın yanına vurduğu çarpışmalarda, burna ait tüm parçaların tam anlamıyla kokpit alanının aşağısında olmasını sağlamaktır.
2=Paneller
Şasi, “mühürlenmiş panel” denilen, sürücüyü korumak için belli miktarda penetrasyon direnci sağlamak üzere tasarlanmış bazı panellerden oluşur. Yandan gelecek çarpmalarda sürücüyü daha iyi korumak için, mühürlenmiş intrüzyon paneli, referans panelinin 550mm yükseğinde olacak şekilde ayarlanmıştır (bu da yeni burun boyunun maksimum yüksekliğine eşittir.
3=Açıklıklar ve aerodinami
Madde 3.8.5′deki muğlaklık giderilmiştir. Aracın arka bölümünden çıkan her bir süspansiyon ayağı’nın sadece bir açıklığının olması gerektiği netleştirilmiştir. Süspansiyon açıklıkları, takımlara bazı aerodinamik geliştirmeler yapmaları için fırsat tanır ve bir aerodinamist açısından bakılırsa, ne kadar çok açıklık olursa o kadar iyidir. Önceki kurallara göre, ayağın gövde üzerine girip çıktığı yerde dalgalı bir yüzey oluşturmak, bu sayede her seferinde yasal olarak yeni bir açıklık ortaya çıkarmak mümkündü. Yeni kurallara bu artık mümkün değil.
4=Ağırlık dağılımı
2011 araçlarında, Pirelli’nin gelişiyle birlikte sınırlı bir ağırlık dağılımı uygulaması yapılmıştı. Bu uygulama başarılı olunca, 2013′e kadar uzatıldı. Buna göre ağırlık dağılımı, %45,5-46,7 önde, %53,3-54,5 arkada olacak şekilde uygulanacak.
5=Lastik tutucuları
2011′de her lastik, daha önce bir adet olan lastik tutucularından iki tanesiyle emniyete alınmak zorunadaydı. Bağlanma noktalarının herhangi birinde aksaklık olması durumunda, lastik tutucularınının gerçekten bir koruma sağlaması için, 2011 kurallarında tutucuların, farklı bağlanma noktalarının olması gerektiği yazılmıştı. Ancak 2011′deki ifadeler biraz sarsak olduğu ve istenmeyen sonuçlar verdiği için, bu kurallarda söz konusu açıklama yeniden yazıldı.
6=FOM Kameraları
Son yıllarda, FOM’a ait burun kameraları öyle yerlere konmaya başladı ki, TV için görüntü elde etmekten çok açıkça ön kanadın performansını artırmaya yönelik bir amaca hizmet etti. Bu amaçla kurallara yeni bir madde (20.3.4) eklendi ve bu burun kameralar için minimum görüntü alanı belirlenmiş oldu. Yere bama gücü uğruna temiz görüntü almaktan mahrum kalmamak için tepe çarpışma bölümündeki kameralar için de küçük değişiklikler yapıldı.
7=Süspansiyon
Süspansiyon elemanlarında (çatallar/rot kolları vs.) aerodinamik kısıtlamalar vardır (kısıtlı kiriş genişliği, simetrik bölümler, maksimum geliş açısı vs.) Ancak tekeri süspansiyon üzerinde tutan dikey elemanlar için bu kural geçerli değildi. Bunları tasarımında herkes özgürdü. Bu özgürlükten maksimum derecede faydalanmak için bir gün birisinin dev bir dikey eleman tasarlama olasılığı (her ne kadar daha önce hiç denenmemişse de) hep vardı. Ancak 10.5.3 maddesinde yapılan bir değişiklikle, dikey elemanların, şu anda fren soğutma kanalları için belirlenen hacmin ötesinde dışarı taşmamasını sağlayacak bir kural eklendi. Böylece dev dikey elemanlar, daha kimse rastlamadan tarih olmuş oldu.
8=Taban
F1 aracının tabanı (basamak ve referans düzlemi) düz olarak tasarlanmak zorundadır. Ancak hiçbir şey tam olarak düz olamayacağı için, +/-5mm’lik bir tasarım toleransı verilir. Ancak bu 5mm’lik toleransın, [yasal olmayan şekilde] tabana bazı hafif konturlar atılmasını sağlayabileceği konuşuluyordu. Bu olasılığı ortadan kaldırmak için, tolerans +/- 3mm’ye düşürüldü.
9=Helyum
Son zamanlarda takımlar, pit-stop’lardaki bijon tabancalarında helyum gazı kullanıyorlardı. Bunun nedeni, helyumun, belirli bir gaz basıncında çok daha yüksek kuvvet üretecek şekilde çalışabilecek olmasıydı. İnanılmaz derecede pahalı olduğu için 2012′de helyum kullanımı yasaklandı.
10=Enerji soğurma yapıları
Her aracın şasinin yan tarafında, yandan gelecek çarpmalarda bir çökme bölgesi oluşturacak şekilde görev üstlenen bir enerji soğurma yapısı vardır. Sezon başında araçların bu yapıları, şasiye tam olarak kare bir doğrultuda çarptırılan içi dolu kızakla çarpma testine tabi tutulur. Ayrıca bu yapılar, şasiye tam dik olarak gelmeyen gerçek kaza durumlarında araçtan kopup gitmemesini sağlamak amacıyla, yatay itme yüküyle ayrıca dayanıklılık testinden de geçirilir. Önceki sezonlarda bu yapıların, dikey bir yük altında da dayanabileceğini kanıtlamak için bazı gerilme hesaplamaları yapıp bunları sunmak zorundaydık. 2012 sezonunda bu gerilme hesapları, işleri garanti altına almak için gerçek bir teste dönüştürüldü. Teoride değişen bir şey yok. Hesaplamalar doğru bir şekilde yapılmışsa, yapının da bu yüke dayanması gerekir.
11=Egzozlar
2011 tipi egzozlar artık yasak. 2012′de egzozlar, 2008 sezonundaki tepe egzoz çıkışlarına benzer bir yerde, daha önce belirlenen bir kutu içine çıkmak zorunda. Ayrıca kısıtlamaları daha da artırmak için, çıkış açıları ve çapları da belirlendi. Ancak bu, egzozdan elde edilen aerodinamik etkinin tarih olacağı anlamına gelmiyor. Bu sihri, yeniden Pandora’nın kutusuna hapsetmek öyle kolay değil. Ancak, gaz kesildiğinde egzoz besleyen motor haritalarını da yasaklayan değişikliklerle birlikte bu düzenlemeler, 2012′de egzozdan elde edilen yere basma gücünün, toplamda 2011 seviyelerinden çok daha düşük olacağını garanti ediyor.
12=Teknik Yönetmelikler
Aracın elektronik ve yazılım kısımlarının yasal bir şekilde idare edilmesinin sağlanması, uzun yıllardır Teknik Yönetmeliklerle yapılırdı. Takımlar ve FiA bu alanda ciddi bir çalışma göstererek, kendileri için daha uygun ve kalıcı bir çözüme gitmek adına bu yönetmelikleri, Teknik Kurallar’ın bir parçası hâline getirdiler.
F1 sezonun kapandığı bu zamanlarda aklıma böyle birşey yapmak geldi umarım beğenirsiniz arkadaşlar. Çeşitli kaynaklardan yararlandım elimden bu kadar geldi.
Düzenleyen
Hakan Köş
Bir yanıt yazın