Formula 1’in turbo motorlara geri dönmesi pek yakın gözüküyor. Her ne kadar bazıları itiraz etse, bazılarıda çoktan turbo motor üretimi için testlere başlamış olsada tabiki son söz FIA’nın olacak. Tabi ki seyirciler de düşen silindir sayısı, performans ve hatta düşen ses seviyesinden oldukça şikayetçi olacak. Fikir gündeme her geldiğinde de zaten bunu sıkça duyabiliyoruz.
Turbolar bilindiği gibi spora ilk defa girmiyor. Aslında yeni gelecek turbolarla, ilk turboları karşılaştırmak biraz gereksiz olur, çünkü Formula 1’e gelen ilk turbolar aslında birer canavardı ! Bende sizler için turbo motorlar için Formula 1 hikayesinin nasıl başladığını araştırdım.
Yazımıza başlamadan önce turbonun nasıl çalıştığını ufak bir şekilde anlatalım.
“Basınçlı hava, motora yollanır ve bu da yanma için gerekli olan oksijen miktarını arttırır. Böylece motorlar, atmosferik basınçlı denk ünitelerin asla üretemeyeceği güçlere ulaşır.”
İlk önce Formula 1’e turbonun nasıl getirildiğinden bahsedelim.
70’li yıllara Cosworth’ün DFV V8 motoru egemenlik kurmuştu.
Tek istisnalar; Ferrari ve Alfa Romeo’nun yatık 12’leriyle Jacques Laffite’nin 1977’de Ligier’in JS7’siyle İsveç Grand Prix’sini kazanmasını sağlayan muhteşem sesli Matra V12’ydi.
1975 senesine geldiğimizde Niki Lauda’nın pilotluğunda Ferrari, Cosworth’ün 7 yıl arka arkaya kazandığı şampiyonluk zincirini kırdı.
Herkes Cosworth’ün sonunun geldiğini düşünmeye başlamıştı.
Ortada ise 2 seçenekli bir formül vardı.
Takımlar ya 3 litrelik doğal emişli motorları kullanacaktı ya da düşük kapasiteli 1.5 litrelik turboşarjlı motorları…
2 seçenekte turboşarjlı motoru kimse denememişti.
Ama “Bernard Dudot” bu konuda eğitim almak için ABD’ye gönderildi Renault tarafından.
Ve daha sonra Renault’un Le Mans’da kullandığı F2 motorun turboşarjlı versiyonu üzerinde çalıştı.
Renault gizlilik içinde çalışmalarını sürdürürken Cosworth’ü tasarlayan Duckworth;
turboları fazlasıyla hafife alıyordu ve şöyle diyordu: “Onlar, motor üretemeyen insanlar için.”
1.5 litrelik Renault V6 turbo, ilk olarak 1977 İngiltere Grand Prix’sinde boy gösterdi;
direksiyonda Jean-Pierre Jabouille vardı. İlk önce onu kimse ciddiye almadı.
Sayısız arıza ve problem yaşandı; motor adeta alay konusu oldu.
Hatta araca “sarı çaydanlık” lakabı takılmıştı.
Ama çalıştığı zaman gücünü herkes görebiliyordu. Kendini kanıtlama amacında tek eksikse galibiyetti.
Turbo motorlarının ilk galibiyeti 1979 Fransa GP’sinde Jabouille ile gelmişti.
Artık herkes için alarm sinyalleri çalmaya başlamıştı.
İşin bir garip tarafı da şudur ki turboyu bulan Renault treni kaçırdı ve 1983 sezonunda Brabham-BMW; Nelson Piquet ile turbonun ilk şampiyonluğunu aldı. Renault’tan Prost bütün bir sezonu önde götürmüş olmasına rağmen, Kyalami’deki son yarışta Piquet, Prost’u yakalayarak geçmişti.
Turbo motorları başkalarından dinleyelim:
Derek Warwick:
“Gerçekten zor zamanlardı.. Otomobilleri kullanmak çok büyük bir fiziksel güç istiyordu ve motorlar çok ama çok güçlüydü.. Şu anda genç pilotların F1’e girince, hemen iyi pilotların 1 sn yakınında tur atabildiklerini görüyoruz. Turbo çağında ise tecrübeli bir pilota 5 sn yaklaşırsanız, şanslıydınız… Çünkü otomobiller daha önce kullandığınız hiç birşeye benzemiyordu..”
Brabham’ın eski şef tasarımcısı Gordon Murray:
“Turbo motorların gittikçe daha çok güç üreteceği çok açıktı, çünkü henüz geliştirme çalışmalarının başındaydı. Bizimde bir turbo motora ihtiyacımız vardı..”
Söz tekrar Warwick’te:
“Bazen motor atölyesine gittiğimde, sağda solda patlamış motorlar görüyordum. Bazı durumlarda motor çok ısınıyor, bazen de benzin doğru şekilde püskürtülemiyor yada turbo-şarj doğrudan patlıyordu. Otomobiller, tamamen dayanıksızdı.”
“Lastiklerdeki temel sorun, motorun çok ama çok güçlü oluşuydu. 1986 Monza’da Brabham ile katıldığım sıralama turlarında, Paul Rosche[BMW’nin motor dahisi] büyük bir gururlar 1350 beygire ulaştığımızı söylemişti. Üstünde 1350 beygir taşırken lastiklerin dayanmasını nasıl bekleyebilirdiniz ki ? “
Turbo motorların en büyük sorunlarından biride turbo gecikmesiydi.
“1982-83 sezonunda Toleman’da yarışırken, turbo gecikmesi çok ama çok büyük bir faktördü. Bahsettiğim turbo gecikmesi milisaniyelerle değil, kahrolası saniyelerle ölçülüyordu ! “
Turbolar o kadar gelişmişti ki “Tek turluk mucize” adı takılan, sonradan da çok çabuk patladıkları için ‘el bombası’ olarak da anılan ve cumartesi günleri bir yada iki tur için maksimum güç üreten sıralama motorları piyasaya çıkmıştı. Bu motorlar 1300 beygirin üstüne çıkabiliyorlardı.
Ayrıca tek turluk sıralama lastikleri de piyasaya çıkmıştı. Gerçekten de bu lastikler tek tur dayanıyordu.
Sıralama lastikleri ve maksimum turbo basıncıyla, sıralamada, yarıştan tur başında 5 saniye daha hızlı gidilebiliyordu.
Tabii bir süre sonra sıralama turlarına özgü olan yeni parçalar üretilmeye başlanmıştı. Söz Murray’da:
“Hızdaki artışı karşılayabilmek için sadece sıralama turlarında kullanılmak üzere yedi ileri bir vites kutusu geliştirdim. Şanslıysak bu ünite 1 veya 2 tur dayanıyordu. Çünkü ne yaparsanız yapın, deformasyon sebebiyle miller sürekli eriyordu. Tabii her sıralama turlarından sonra bu kadar ekipmanı çöpe atmak, maliyetleri inanılmaz derecede arttırıyordu.”
Nelson Piquet:
“Sıralama turlarında, elinden geldiği kadar iyi şekilde virajı döndükten sonra, otomobili düzeltip, kabaca yolun ortasına doğru yöneldiği anda gazı tabana yapıştırıyorduk. Bunu yapmanın özel bir tekniği yoktu. Herkes sadece pistte kalmaya çalışıyordu.”
Artan hızdan dolayı FISA(o zamanki FIA) rahatsız olmaya başlamıştı ve bazı kısıtlamalar getirmişti. Önce kullanılacak benzin miktarı azaltıldı, sonra maksimum turbo basıncına sınırlama getirildi.
Warwick:
“Hızları düşürmek zorundaydılar.. Yoksa yok olacaktık.. Hızlar öylesine arttı ki, işler tehlikeli olmaya başladı. İnsanlar ölmeye başladı; Villeneuve, Depailler. Çok büyük kazalar yaşandı. Benzine sınırlama getirilmeseydi yarışlarda da 1000 beygiri bulacaktık.”
1985’te benzin sınırlaması yüzünden San Marino Gp’sinden tam 5 otomobilin benzini bitti. Finişe ulaşanlarda ise benzin kalmamıştı. Bu yüzden yarışı kazanan Prost, yarıştan ihraç edilmişti.
Tüm benzin ve basınç sınırlamalarına rağmen, 1983’te limitsiz benzinle yarış şartlarında 600 beygir üreten motorlar, birkaç yıl içinde 220 litre benzin kısıtlamasına rağmen 900 beygire ulaşmıştı. Bu da gelişim hızının çılgınlığını gözler önüne seriyordu.
Sonunda 1987 yılında torbu-şarjlı motorlarla yarışmanın beraberinde getirdiği inanılmaz derecedeki maliyet, üreticiler ve diğerleri arasında uçurum oluşmasına neden olmuştu .FIA’da 1988’den itibaren sadece atmosferik basınçlı motorların yarışabileceğini açıklayınca, alev püskürten vahşi motorların devri son buldu.
Bir yanıt yazın