McLaren MP4/4’ün modern yorumunu yapmamızın arkasındaki temel sebep aracın F1 pistlerinde görünmesinin 25. yıldönümü olmasıdır. 2013’de takım da 50 yılını kutluyor ve McLaren bu en ünlü aracını sezon başındaki MP4/28’in lansmanında tekrar sergilemişti.
Haydi bu şaheserin nasıl hayata geçtiğini ve en ilgi çekici özelliklerini inceleyelim.
MP4/4’ün tasarımı ve mühendisliği Gordon Murray ve Steve Nichols tarafından yapıldı ve John Barnard’ın temel tasarımının bir evrimi olarak görüldü. Ancak 4/4, konsepti tekrar paketlemek ve yeniden yorumlamaktan çok daha fazlasıydı. Bir çok temel tasarım ve kurulum kararları 4/4’ün Murray’in düşük hatlı aerodinamik vizyonunun hayata geçirilmesini sağladı.
1987’de MP4/3, 1983’de MP4/1’den beri kullanılan TAG etiketli Porsche V6 çift turbo motorunu kullanmıştı. Porsche motoru 1984 ve 1985 markalar şampiyonluklarını getirdi ve 1984, 1985 ve 1986’da sürücüler şampiyonluklarının kazanılmasında önemli rol aldı. Williams 1987’de yükselen yıldız Ayrton Senna’nın Lotus’una da güç veren Honda motoru ile birlikte zirveye yükseldi. Brezilyalı pilot ve Honda’nın transferiyle McLaren 1988’e iki yıldızla birden başladı.
1989’da FIA’nın atmosferik motorlara dönülmesi kararıyla, 1988 Formula 1’de turbo motor döneminin son yılı olacaktı. Bu karar 1988’de bir çok takımın önlerindeki sezona daha kolay adapte olabilmek için atmosferik motorlara yönelmesini sağladı. Ancak Honda, FIA’nın turbo basıncını 4 bardan 2.5 bara indirmesine rağmen 1.5 litre V6 çift turbo motorlarını McLaren ve Lotus’a tedarik etmeye devam etti. Federasyon yakıt deposu boyutunu daha iyi yakıt ekonomisi ihtiyacının doğmasına neden olacak şekilde 195 litreden 150 litreye indirdi. Honda motorunun Porsche’ye göre avantajı sadece daha güçlü olması değil, 80 derece tasarımına rağmen Porsche’nin 90 derecelik tasarımından daha düşük ağırlık merkezine sahip oluşuydu.
2.5 bar sınırlamasına rağmen Honda, MP4/4’ün en güçlü araç olmasına imkan veriyordu. Sıralamalarda 1000 beygir civarı güç üretebiliyordu. Bu devasa gücün geri kalanı ise o zamanların en iyi iki pilotu Alain Prost ve Ayrton Senna’dan geliyordu.
Kullanılabilir yakıtın miktarının düşürülmesi MP4/4’deki yakıt tankının da küçültülebilmesine imkan veriyordu. Murray hali hazırda yakıt deposu tasarımının avantajını gören bir tasarımcı olarak biliniyordu. Brabham BT42’deki yakıt deposunu V8 motorun hatlarında tasarlamış ve aracın ağırlık merkezini düşürmeyi başarmıştı. Brabham günlerindeki gibi, Murray yakıt deposunun tasarımı ile avantaj elde edebilecek durumdaydı.
80 derece yapıdaki Honda V6 motoru aracın dış hatlarının sürücünün omuzları hizasında belirlenebilmesine imkan veriyordu. Sürücülerin omuzlarının yanları inceltilerek Murray’ın düşük hatlı tasarımları mümkün olabiliyordu. Elbette deponun tasarımı burada bitmedi ve motorun düşük yüksekliğiyle birlikte sürücünün de daha alçak oturabilmesine olanak tanıdı.
Aracın altı ileri vites kutusu Weismann ile ortaklaşa üretilmişti ve aracın karakteristiğini değiştirdi. Aracın öncüleri Getrag (MP4/3) ve Hewland (MP41&2) ile beş ileri olacak şekilde üretilmişti. Murray’in Brabham günlerinden Pete Weismann ile iyi bir ilişkisi vardı ve bu onu McLaren’a getirebildi. Weismann takıma enlemesine bir vites kutusu tasarlamayı önerdi ancak üç şaflı uzunlamasına bir kombine bir vites kutusu tasarımında anlaştılar. Takım enlemesine vites kutusunu 1989’da kullanacaktı. MP4/4’ün vites kutusu daha önce Lotus’a küçük boyutlu bir debriyaj üreten Tilton tasarımı debriyaj setiyle tamamlandı.
Tilton ile yapılan görüşmeler firmanın Lotus için daha küçük ve sağlam bir debriyaj hazırladığını doğruladı. Tilton 5.5″ boyutunda karbon/karbon bir debriyaj tedarik ediyordu ve Ayrton’ın 99T’si ile Detroit’de kazandığı yarışta kullanılmıştı. Tilton’ın debriyajı sadece boyutlarıyla değil, daha iyi ısı dağıtımına izin veren karbon/karbon tasarımıyla da eşsizdi. Ayrıca düşük atalet, yüksek tork kapasitesi ve daha yumuşak kavrama da sağlıyordu. Tüm bunlar sadece debriyajın değil alakalı tüm parçaların da daha dayanıklı olmasını sağlıyordu. Ayrıca bu debriyaj Honda V6 motorunun sıralama formatındaki devasa tork yükünü de kolaylıkla kaldırabiliyordu.
Süspansiyonda 2012 ve 2013’de çokça konuşulan Pull Rod (Çekme kollu) ön süspansiyon sistemi kullanıldı. Modern F1’de bunun kullanımı dikkatlerini üzerine çekmişti, çünkü paketlemede ve geometride çok fazla dikkat gerektiriyordu. Ayrıca MP4/4’ün alçak yapısına ve istenen düşük ağırlık merkezine çok uygundu. Arka süspansiyonda geleneksel push rod sistemi kullanılmıştı ve salıncaklı yaylar ve amortisörlerle desteklenmişti.
Süspansiyon modern araçlarda olanlardan çok daha farklı bir yapıdaydı ve normal bir yol aracında kullanılanlar gibi çalışıyordu. Modern F1 araçlarındaki paketleme bazı benzerlikleri hala taşıyor ancak torsiyon çubukları daha sıkı yerleştiriliyor ve yaylar üzerinde daha fazla kontrole sahip.
McLaren 1981’de John Barnard’ın MP4/1’inde karbon fiber monokok şasi kullanmasıyla Formula 1’de bir devrim başlattı. O zamanlarda karbon fiber hala karanlık zamanlarındaydı ve McLaren İngiltere kökenli bir üretici bulamadı. Barnard gözünü Birleşik Devletler’e çevirdi ve Hercules Aerospace firmasını bularak monokok’un üretim görevini verdi. F1 dünyası karbon fiber monokok’u şüpheyle karşılamıştı ancak zamanla bu bir trend halini aldı. Çünkü takımlar artırılmış sağlamlık ve düşen ağırlığın farkına varmışlardı.
MP4/4 ve Karbon fiber monokok’lar artık bütün F1 tasarımlarında yerini almıştı ancak McLaren hala bu konuda liderdi. Şasiyi 1988’in aynı Honda V6 motorunu kullanan Lotus 100T’siyle karşılaştırdığımızda Lotus şasisinin Honda motorunun yüksek gücüne dayanabilecek kadar sağlam olmadığı ortadaydı. Jackie Stewart, Piquet, Nakajima ve Donnelly şasinin motorun gücüne dayanamadığını itiraf etmişlerdi. 100T’deki bir başka şikayet konusu ise Lotus’un aktif süspansiyon sisteminin kokpitin boyutlarını oldukça daraltmış olmasıydı. Bu süspansiyon sisteminin Williams FW14B ile birlikte geliştiği düşünülür, ancak aslında öncüsü Lotus takımıdır. Ancak Lotus Ayrton Senna olmadan bu sistemi çalıştırmayı başaramamıştı.
MP4/4’ü modern F1 araçlarıyla karşılaştırdığımızda aerodinami departmanında ciddi bir sorun olduğunu düşünebiliriz, ancak o zamanlarda motorların sınırlandırılmadığını ve bu bölgede çok fazla performans bulunabildiğini hatırlamamız gerek. Önceki yıllarda takımların kanatların nasıl çalıştığını, zemin etkisini ve araçtan daha fazla yere basma kuvveti elde edebilmek için fanlar bile kullandığını görmüştük.
F1Plus çevirisidir.
xtrabit racing
Bir yanıt yazın