Bir yarış aracında ağırlık performansın düşmanıdır, ancak en hafif aracı üreten takımın alıp başını gittiği dönemler geride kaldı. İlk asgari ağırlık sınırı kuralı 1961’de yürürlüğe girdi.
Bu kuralın konulmasının sebebi F1 tasarımcılarını zorlayan diğer değişikliklerle aynıydı: güvenlik.
1958 sezonu Peter Collins, Luigi Musso ve Stewart Lewis-Evans’ın ölümlerine şahit oldu. 1961’de sporun yönetimi motor kapasitesini 1.5 litre ile sınırlayarak hızları düşürdü ve F1 araçlarında ilk asgari ağırlık sınırı kuralını yürürlüğe koydu.
1961-2014 arasında Formula 1’deki asgari ağırlık sınırı
Bu grafikte 1961’den bu yana F1 araçlarının ağırlık sınırının nasıl değiştiği gösteriliyor:
Kural belirleyiciler çok hafif otomobillerin sürücüler için kabul edilemeyecek kadar tehlike yarattığına inandılar. Önceki sezonlarda takımların performans kazanmak amacıyla araçların direksiyon millerine bile delikler açarak ağırlıktan kısmaları alışılmadık bir şey değildi.
Şaşırtıcı olmamakla birlikte ağırlık azaltma bağımlısı olan Lotus’un sahibi Colin Chapman ağırlık ve güvenliğin birbiriyle alakası olmadığını ve son ölümcül kazaların griddeki en ağır araçlarla yapıldığını söylemişti.
Chapman daha ağır aracın kazalarda daha zor yavaşlayacağını, çarpmada daha büyük enerji ortaya çıkaracağını ve bu yüzden daha tehlikeli olacağını söylüyordu. Fakat sürücülerinin şikayetçi olduğu şeyler Chapman’ın sürekli düşük ağırlık peşinde olması ve bunun şasiyi daha zayıf yapmaktan araçlarına az yakıt koymasına kadar vardığıydı.
Bununla birlikte ağırlık sınırı artık hep var olacaktı ve 1965’de Formula 1 motor kapasitelerinin ikiye katlanmasıyla tekrar elden geçirildi. Güvenliğin önem kazanmasıyla birlikte altmışlar ve yetmişlerde takımlar takla yapıları ve zorunlu yangın söndürücüler kullanmak durumunda kaldılar.
Yetmişlerin ortasında çoğu takım araçlarını asgari ağırlığa indirmeyi başarmıştı veya çok düşük yüzdelerle üzerinde tutabiliyorlardı. Takımlar ayrıca araçlarının ağırlığı konusunda konuşmamayı tercih ediyorlardı.
Ağırlık sınırında hile yapmak
Grafikte göründüğü gibi, asgari ağırlık sınırı nadiren yukarı yönden farklı yöne gitmiş. Fakat seksenlerde geçici olarak düşürülmüştü.
Seksenlerin başlangıcında bir çok takım 1.5 litre turbo motorlara geçmişti. Ancak bu güçlü olduğu kanıtlanmış motorlar daha ağırdı ve yakıta açtı, bu yüzden asgari ağırlık limiti bu araçlar için bir sorun olmadı. Rakiplerinden bazıları hala atmosferik motorlar kullanıyorlardı ve bu motorlar çok daha hafifti.
Bu dönemde turbo motor kullanmayan takımlar politikalar yapmaya başladılar ve Bernie Ecclestone’la birlikte daha rekabetçi olabilmeleri için ağırlık sınırlamasında değişiklik yapılmasını istediler.
Bir çok takım araçlarını düşük ağırlık sınırının da altında üretebilmeyi başarıyordu ve kullanabilecekleri bazı kural açıklarını araştırıyorlardı. 1981’de Ecclestone’un sahibi olduğu Brabham takımı özel bir hafif şasi ile sıralamalara katılıyordu ve yarışta bambaşka bir şasi kullanıyordu.
Monako’da Piquet, BT49’unu ilk cebe yerleştirdiğinde rakibi Jacques Laffite, L’Equipe’e şunu söylemişti: “Sıralamadaki araçta karbon fiber fren diskleri var ve 12 kilo avantaj sağlıyor. Ayrıca bana aracın çok daha hafif küçücük bir yakıt tankına da sahip olduğu söylendi. Bu araç Piquet durur durmaz, mekanikerler dokunmadan tartılmalı. Fakat kimse bir şey yapamayacak, çünkü o bir Brabham, sahibi Ecclestone. Kimse ona dokunamaz, herkes ondan korkuyor.”
Bir sonraki yıl Brabham ve rakipleri bu yöntemi daha ileriye taşıdılar. Yarıştan sonra aracın boşalan su tanklarının yeniden doldurulabileceği kuralının avantajını kullanan takımlar fren soğutma amaçlı görünen büyük su tankları yaptılar ve bu yarış başlangıcında boşaltılıyordu. Yarış bittiğinde ise tanklar dolduruluyor ve araç ondan sonra tartılıyordu.
1982 Brezilya GP’sinde FISA (Şimdiki FIA) kazanan Nelson Piquet’nin Brabham’ını ve ikinci sıradaki Keke Rosberg’in Williams’ını diskalifiye etmişti ve sebebini ağırlık sınırı olarak açıklamıştı. Bir çok takım kararı San Marino GP’sinde boykot etmişlerdi ve araçları ağırlık sınırına göre yeniden tasarlayabilmeleri için daha çok zamana ihtiyaçları olduğunu söylemişlerdi.
Fakat bu takımların hepsinin bir sonraki yıl Turbo motor kullanmaya geçmesiyle birlikte ağırlık sınırı değişimi kuralı havada kaldı.
Turbo ve atmosferik motorlar arasındaki dengeyi sağlamak adına F1 geçici olarak iki farklı ağırlık sınırı uyguladı. 1987 ve 1988’de turbosuz araçların daha hafif olabilmesine izin verildi. Fakat bu yeterli olmadı ve her yarış Turbo motorlarla kazanıldı.
1989’da Turbo motorlar yasaklandı fakat 500 kg ağırlık sınırı sabit kaldı. 1995’de 100 kg kadar bir artış oldu ancak kuralın işleyişi değişti: artık asgari ağırlık sınırı sürücünün ağırlığıyla birlikte uygulanmaya başlandı.
Bazı pilotlar bunu avantaj sağlama fırsatı olarak gördüler. Michael Schumacher sezonun ilk yarışından önce tartıldığında 77 kg olarak kayda geçilmişti. Ancak dünya şampiyonu pilotun kış arasında sekiz kilo aldığı ve daha hafif bir otomobille avantaj sağlamaya çalıştığı iddia edilmişti. Yarıştan sonra tartıldığında sonuç sadece 71.5 kg idi, ancak Benetton aracı ile birlikte ağırlığı sınırlar dahilindeydi.
700 kilograma yaklaşmak
595 kg sınırı 10 yıldan uzun süre boyunca değişmeden kaldı. Ancak son yıllarda asgari ağırlık sınırı hızlıca yükseldi ve önümüzdeki yıl neredeyse 700 kg olacak.
Son dönemdeki sınır yükseltmelerinin sebebi aslında tamamen güvenlik üzerine değil. Zorunlu darbe emici yapılar ve kaza testlerinin yapılmaya başlanması araçların yüksek hızdaki kazalarda daha güvenli olmalarını sağladı. 2009’da KERS sistemlerinin spora girmesi gibi teknik kurallardaki değişiklikler de ağırlık sınırı üzerinde çok etkiliydi.
KERS konusundaki ağırlık sınırı artışı yetersiz kalınca takımlar kendi sistemlerinin ağır olduğunu gördüler ve sadece belirli ağırlığın altındaki pilotlarda bu sistemi kullanmaya başladılar. Örneğin BMW 59 kg ağırlığındaki Nick Heidfeld’in aracında KERS kullanırken 72 kg ağırlığındaki Robert Kubica’nın aracında ise kullanmamıştı.
Asgari ağırlık sınırı KERS konusunda sürücünün ağırlığının da önemli hale gelmesine yol açtı. Daha kısa sürücüler daha hafif olabiliyordu ve aracı ağırlık sınırına yaklaştırmak daha kolay oluyordu. Eklenmesi gerekebilecek balast ağırlıkları ise aracın altına konumlandırılarak aracın ağırlık merkezi düşürülebiliyordu.
Sürücü ağırlığı ile balast ağırlığını dengelemek çok önemli ki bunun bir örneğini bu yıl Paul di Resta’da gördük. Silverstone’da sıralamalarda beşinci olmuştu, ancak sadece 500 gram hafif tartıldığı için sonucu iptal edilmişti.
Önümüzdeki yıl planlanan 48 kg artış, turbo motorların ve çok karmaşık enerji geri dönüşüm sistemlerinin spora gelmesi sebebiyle kararlaştırıldı. Motorların asgari ağırlığı 95 kg’dan 145 kg’a çıkmış olacak.
Daha ağır araçlar, daha sıkı kurallar
Araç ağırlığı üzerindeki kısıtlamalar gittikçe daha sıkı hale geliyor. 2011’de yeni bir kural takımların sıralamadaki ağırlık dağılım oranlarını sınırlamıştı. Bu kural ‘sadece 2011 için’ getirilmişti ancak ilerleyen sezonlarda da kural kitabında kaldı.
Önümüzdeki yıl sıralamalardaki ön-arka ağırlık dağılımı %46’ya %54 olarak kalacak ve her iki yöne de %0.5 tolerans veriliyor.
50 yıl kadar önce F1 tasarımcıları araçlarının ağırlıkları konusunda serbesttiler. Bugün şasi, motor ve diğer parçalar için asgari ağırlık sınırları uygulanıyor ve bununla birlikte ağırlık dağılımı sabitleniyor.
F1 araçlarının giderek daha güçlü güvenlik yapılarına sahip olmasıyla ve düşünce aşamasındaki kokpit camları gibi büyük değişiklikler asgari ağırlığı daha da yukarılara taşıyacaktır.
Colin Chapman’ın “basitleştir ve hafiflik ekle” ilkesi geçmişte kalmış gibi görünüyor.
F1 Fanatic çevirisidir.
xtrabit racing
Bir yanıt yazın