Viraj alma otomobil yarışlarının çok önemli bir parçasıdır ve Formula 1 bir istisna değildir. Düzlüklerdeki mücadelede kararlı olmak motorun gücünü ve frenleri ilgilendiriyor, fakat virajlar ve pilotların yetenekleri doğrudan doğruya daha aşikâr görünüyor. Kazanmakla kaybetmek arasındaki farklılığı yaratan çok ufak avantajı sağlayabilen pilotların olduğu biryerdir virajlar.
Etkin viraj almanın temel prensibi ‘çekiş çemberi’ne dayanıyor. Yarış araçlarının lastikleri sadece sınırlı miktarda tutunma gücüne sahipler. Hızlanma ve frenleme anındaki tutunma uzunlamasına, viraj alma tutunması yanal ya da her ikisinin kombinasyonu olabilir. Yarış pilotları üst üste turlarda farklı frenleme, dönüş ve güç uyguluyorlar ve lastikleri mümkün olduğunca uzun süre kullanabilmek için lastik çalışmasını mümkün olduğunca sert hale getiriyorlar. Üst üste turlardan faydalanmak tam bir yetenek işi, uygun tutunmayı bozmayacak şekilde doğru derecede frenlemeyi bırakarak gazla beslemek ‘çekiş çemberi’nin kullanılmasını en iyi hale getiriyor. Lastiklerden mümkün olduğunca uzun süre maksimum kazancı çıkarabilenler en iyiye sahip olanlardır.
Arkadan kayma ve önden kayma sorunları aracın viraj almasını anlamak için bilinmesi gereken en önemli konular. Akla gelen ilk soru şu aracın kayma anında ilk olarak hangi bitiş noktası dışarı çıkar. Önden kayma (understeer) durumunda ön taraftaki frenlenler serbest kalır öncelikle, araç çok geniş virajı alırken bu kez merkezkaç kuvveti yönetimi ele alır. Arkadan kayma (oversteer) durumunda ise aracın arka bitiş kısmı tutunmayı kaybeder ve aracın ön kısmını yakalamaya çalışır (yol otomobillerinin el freni ile kaydığını düşünün).
Önden kayma doğal olarak sabit bir durum ve bir kez aracın hızını düşürmeye başladımı yeterli miktardaki tutunma etkisi yeniden sağlanır. Bu da neden hemen hemen bütün yol araçlarının tutunma limitindeyken önden kayma ayarı yaptığının bir göstergesi. Fakat bu ayrıca aracı yavaşlatan bir durum ve Formula 1 şasi mühendislerinin neden bundan kaçınmaya çalıştıklarının en büyük nedeni. Arkadan kayma ise tam tersi sabit olmayan bir durum. Pilot, direksiyon ve gaz kombinasyonunu hızlı ve doğru şekilde kullanamazsa bunun sonucu spin olabilir. Fakat arkadan kayma yaşayan şasili araçlar pilota viraj dönüşlerinde yardım ediyor ve tutunma limitlerindeyken önden kaymaya oranla yetenekli pilotlara viraj boyunca çok daha hız taşamalarına olanak sağlıyor. Bütün Formula 1 araçlarının ayarlarının arkadan kayma özelliğiyle ayarlanması, daha fazla ya da daha az miktarda olmasının hangi nedenden dolayı olduğunu gösteriyor.
Yarış otomobilleri virajları üç aşama dönerler : giriş – apex – çıkış. Viraj girişi sesler gibidir, genel terim olarak aracın viraj girişine yönlendiriyor. Frenleme anında ağırlık transferi, aracın etkin kütlesinin arka aksından ön tarafa doğru hareket ediyor, bu evre boyunca arkadan kaymayı teşvik ediyor, bu da pilota viraj dönüşlerinde yardım etmesini sağlıyor. Apex ya da ‘kesme’ noktası virajın doğal noktasıdır, giriş ve çıkış arasındaki geçişin yaşandığı yerdir. Farklı virajlar farklı doğal apexlere sahip olabilirler, erk ya da geç olup olmayacağı (virajın orta noktasından önce ya da sonra) ve pilotlar kendi kişisel tekniklerine göre farklı apexler kullanabilirler (Apex’i geç kullanmak daha erken güç kullanmaya izin verir ve viraj düzenlemeye yardımcı olur). Çıkış evresi ise pilotun gaza yüklendi ve direksiyonla harmanladığı andır : ideal olarak aracı doğru hassas denge anlayışı boyunca çekiş çemberi üzerinde tutmaktır.
Çekiş çemberi ayrıca tutunma seviyesinden (dramatik olarak ıslak ya da kirli pistlerde düşüktür) ve kamberde yapılan çok küçük değişiklikten bile (eğimin olduğu tarafta) bile etkilenir. Birçok başarılı pilot ki bunlar en iyileri sürekli olarak frenleme anında mümkün olduğu kadar araçlarından alabilecekleri limitleri sorgularlar.
Eski grafiğin farklı yorumları
Bir yanıt yazın