Newey: “Formula 1 Ciddi Tehlikede”

yazar:

kategori:

Formula 1’in tasarım dehası Adrian Newey, Formula 1’in motor performansı konusunda eşitleyici kuralları getirmezse çok büyük tehlike ile karşı karşıya kalacağı konusunda uyarıyor.

Yeni kuralları beğenmediğini belirterek Formula 1’den ayrılacağı kararını açıklayan Newey, Red Bull ile başka projeler üzerinde çalışacak.

Newey, motor tasarımlarının dondurulması ve olan kısıtlamalar nedeniyle tek bir motor üreticisinin sürekli avantajlı olabileceği ve bu durumun diğer üreticilerin kaçmasına sebep olabileceği konusunda uyarıda bulundu.

Newey “Yeni kurallar daha çok motor ağırlıklı. Önümüzdeki senelerde bir noktada bu değişecektir.”

“Ancak önümüzdeki 18 ay boyunca motorların dondurulmuş olması nedeniyle çok büyük bir tehlike var çünkü bir üreticinin avantajını sürdürüp sürdürmeyeceği açık değil.”

“Bu avantaj daha da artarsa diğerleri pes eder mi?”

“Şu anda durum pek memnun edici görünmüyor. Bana göre kurallar temelde yeniden düşünülmeli.” dedi.

Yeni Formula 1 motorları bu sene başında donduruldular ve sadece dayanıklılık amaçlı düzenlemeler yapılabiliyor.

Ancak üreticilerin 2015’te daha iyi olabilmelerini sağlamak için önümüzdeki kış döneminde üreticilerin belli parçaları yeniden tasarlamasına müsade edilecek. Sonrasında ise daha fazla parça dondurulacak ve geride kalan üreticilerin farkı kapatması daha da zorlaşacak.

Bir önceki V8 döneminde motorların dondurulması iyi bir şekilde işlemişti çünkü en başından beri farklı motorlar arasında devasa performans farkı yoktu. Turbo motorlarda ise Mercedes, rakiplerinin oldukça önünde görünüyor.


Yorumlar

“Newey: “Formula 1 Ciddi Tehlikede”” için 11 yanıt

  1. Çok Doğru söylemiş Motor kısıtlaması Ferrari yi asıl gelişimden ediyor senin motorun hızlı değilse ve geliştiremiyorsan hız bakımından elin kolun bağlı demektir bir şey yapamazsın güle güle 2014 bu sene 2015’in baslangıcına temel olucaktır, yeni motorları test imkanı sunulacaktır büyük ihtimal bunu fabrikada yaparlar Kısacası Ferrari bundan ders çıkarmalı…

  2. ewet haklı bır yonde turbo olması kotu motorları dondurmak kotu bırak mıllet gelıstırsın zaten sezon ıcın testlerde cok gelısım pek bu yonden dolayıda olmuyor sankı bu yılkı kurallar mercolara cok yaramısa benzıyor be newey nın korktuguda motor dondurulunca mercolar 3-5 sene hep yarıs kazanırsa nerde bu devlet mıllet der gıbı olunuyor

  3. Çok özel, ilginç değil belki ama önemli işaretler taşıyor. Tabi sorunun bir tarafına odaklandığından ve Redbull personeli olarak konuşmaktan kurtulamamasından çok da önemli olamıyor. Sonuçta Adrian aero mühendisi bütünsel bir bakış beklemiyoruz malum kendisinden.
    Onlar için sorunun kendisi Renault gibi geride kalmış biriyle çalışıp sorun yaşamalarından Mercedes yada Ferrari motorlarına sahip olsalar bunları söylemeyecekti belki de. Bize ise bu lazım değil. Misal ile kendisine çok saygı duyduğum bay Brawn, BrawnGP hakim durumdayken de realist açıklamalar yapıyordu.
    Mercedes’in olayı motordan ibaret değil bana göre aero ve mekanik yol tutuş olarak da Redbull’u yakalamış belkide geçmiş bir dinamizm görünüyor kendilerinde. Artı olarak ideal devirde 60 hp yada 90 hp’lik farkların olduğuna ben inanmıyorum açıkçası. Gerçekten bu kadar geride olunan bir durum olsa bu söylentilerin ötesine geçerdi F1 media dünyasında. Ortada ürettiği üniteyi daha düzgün çalıştıramayan (düne kadar) bir marka var ortada. Cosworth idi gerçekten güç eksiği olan o zamanlar bile bu kadar farklardan bahsedilmiyordu.
    Son olarak dediği gibi 2.4 V8 ‘lerin dondurulma süreci çok iyi çalışmıştı. Bu biraz nadir durum olarak da değerlendirilebilir tabi.

  4. Sorunlar ve Çözümleri:
    1) Formula 1, fabrika takımlarının hegemonyasına doğru itiliyor
    Çözüm: Tedarik süreçleri ve detayları genişletilmeli (ör. turbo şarj dinamosunun soğutma mekanizması motor dondurma sürecinin dışında bırakılmalı)
    2) Güç üniteleri paket halinde sunulmuyor
    Çözüm: Motor ve ERS gibi besleme sistemleri birbirlerinden ayrılmamalı (ör. redbull motoru renault’dan alıyor ancak ERS sistemini kendisi üretiyor ancak motor yazılımında yaşadığı sorunlar elektrik aksamını da etkiliyor)
    3) Şasi ölçüleri ve sınırlamaları motorlara endekslendi
    Çözüm: Motor gücünü ön plana çıkartmak için yapılan yeni şasi düzenlemeleri motordan bağımsız hale getirilmeli (Ör. Mercedes motoru kullanmayan takımlar sadece Monaco gibi yüksek downforce isteyen pistlere mahkum ediliyor)
    4) Aerodynamic tasarımlar fazlasıyla keskin sınırlara bağlandı
    Çözüm: Mühendislik ve mekanik tasarımlar arasında belli bir hareket alanı bırakılmalı (Ör. Adrian Newey “artık maymun koltuğu gibi küçük unsurlarla uğraşıyoruz, bu çok mantıksız ve geri kazanımı az olan bir uğraş” açıklamasını yaptı)
    5) Formula 1 hedef kitlesi ve bu kitlenin ana beklentileri doğru tespit edilemiyor (PR çalışması yanlış yapılıyor)
    Çözüm: Kemik kitlenin ve yeni seyircilerin asıl beklentisi olan “adil ve çok sayıda geçiş pozisyonu” oluşturabilmek “drs veya ufalanan lastikler ile değil” dengeli yarışan takımlarla sağlanmalı
    6) Pit stop ve sıralama turları sıkıcı ve keyifsiz hale getirildi
    Çözüm: Yakıt kısıtlamaları kaldırılıp pit stoplarda yakıt ikmaline izin verilmeli. Ayrıca sıralamalar için ekstra set lastikler kullanılmalı, böylece takımlar yarış için lastik saklama zorunluluğundan kurtarılmalı
    7) Çabuk yıpranan ve aşırı ufalanan lastikler
    Çözüm: Lastik saklamak veya yakıt tasarrufu ile yarışmak heyecanı ve belirsizliği azalttığından, pit stoplarda yakıt ikmalini serbest bırakarak hem fazla pit spot hem de mekanik lastik aşınmasının oluşması aynı anda sağlanabilir.
    8) Sezon içi test ve gelişim dönemlerinin faydasızlığı
    Çözüm: İyi bir paket hazırlamak ve sezon içerisinde de gelişim yarışını kazanmak şampiyonu belirler. Sezon içi testleri ise sadece büyük takımlara ekstra avantaj sağlayan ve gelişim yarışını haksız rekabete dönüştüren unsurlardır. Bu nedenle testleri iptal edip avrupa yarışlarının sayısını arttırmak daha mantıklı olacaktır. (Tüm takımların avrupa merkezli olduğunu unutmamalı)
    9) Kötü yönetim ve Bernie Eccelston’un yetersizliği
    Çözüm: Bunun bir spor olduğunu, pazarlamanın sadece yeni ülkelerde yarışlar düzenlemekten ibaret bir şey olmadığını bilen tarafsız ve dinamik bir yönetici bulmak

    1. Belki hadsizce bir iki ekleme veya düzeltme yapayım. Güzel derlemişsiniz.
      1) Geçen yıl planlanan bu yıl uygulanmaya başlanan daha az tedarik, daha fazla parça üretimi zorunluluğu kaldırılmalı. Küçük takımlar birçok küçük mekaniği kendi üretme zorunluluğu olmamalı. Hatta bana göre şasi üretme zorunluluğu da olmamalı. Dallara gibi üreticiler spora aktif dahil olabilmeli.
      2) ERS elektromekanik üniteler ile motor üreticileri ayrı kuruluşlar ve süreçler. Burada Bosch, Magnetimarelli gibi üreticiler var yada üreticilerin başlangıçta çözüm ortaklıkları yada arge departmanı kurarak üretip sattıkları var. Aslında Redbull bütünsel bir kers üreticisi değil Renault kers temelini kullanıyor ve MTS gibi çözüm ortaklıkları ile geliştiriyor. Mesela battery’ler konusunda birşeyler geliştirmiş birileriyle ortaklığa başlamış diye duyuldu.
      4) Aerodinaminin/downforce azaltılmasına yönelik fikriyat doğru ancak uygulamalar pek doğru olmadı. Güzel görünmedi.
      6) Yakıt ölçeklendirme sıralama turlarında uygulanıyor. Yarış için yakıt ikmali geri getirilebilir.

      1. Çok önemli bir eksiği yakalamışsınız tebrik ederim.
        “Tedarik zinciri sürecinin durdurulması”
        Kesinlikle doğru, hatta bir örnek yakın zamanda yaşandı-yaşanıyor; Hass, Dallara ile çalışamayacağı için mevcut üreticilerden birine (Ferrari veya Mercedes’e) müşteri olmak zorunda olduğunu açıkladı. (çok adaletsiz bir durum…)
        KERS ve ERS konusu biraz karışık bence; Magneti Marelli en büyük üretici ama mesela McLaren kendi besleme sistemini %100 üretebiliyor, Redbull’da bu yolda ilerliyor. Aslında geçen yılda durum aynıydı ama motor haritaları değişip yazılım sorunları baş gösterince olay başka bir boyut kazandı diye düşünüyorum.
        Eklemeler ve bilgilendirmeler için çok teşekkür ederim…

        1. Haas, Ferrari ya da Mercedes ile çalışmak zorunda değil. Kurallar buna müsade edeceği için kendi tasarrufu o yönde olacak

          1. Arkadaş aslında norm olarak mecburiyeti değil kısa vadede katılma isteniyorsa mecburiyetlerden bahsetti anladığım kadarıyla. Zira dallara’da böyle bir tercih yada mecburiyet yoksa 2015’de katılmak isteseler tesis, altyapısı hazır birinden alma mecburiyetleri vardı 2016 olursa kendi hazırlıklarını yapabilirler. Katıldıktan sonra ise Dallara ismiyle şasi alamaz, güncelleyemezler artık bir yeni şirket ismi mi kurmak gerekir bilemiyorum Dallara’da isimsiz şasi satmak istemez sonuçta.

        2. Dallara konusuna ucundan aşağıda değişnmiş olduk. Takımlar pedallardan belirli yürüyen parçalara kadar kendi ad’ları ile üretim yapmak zorunda bunlar için tesisleşme gerekiyor. Bu işte garaj kültürüne aykırı. F1’de son 15 yıl itibariyle bu olmaz ama motorsporlarında bir marka hiçbirşey üretmeden ordan burdan alıp bir araç toplayarak yarışabilmeli. Kaldı ki diğer dalların çoğunluğu böyle yürüyor. Kaldı ki en büyük sıkıntı motor tedariğinde hepi topu 3 üretici var. Limitli gelişim kapısı açık tutularak Cosworth, Judd gibi üreticiler F1’de mutlaka tedarikçi olarak bulunmalıydı. 19k devirlik V8 motorlar dünyada çoklarının önünü kesti vakti zamanında.
          Öte taraftan gearbox, ecu gibi şeyleri de bunlar sabitleyince/sabitlemek istediği için bu işin çoğulculuğu nerede kalıyor kandırmacası ile boğuşuyor insanın aklı.

          Aslında pek karışık değil yarış dünyasından K harfi biraz düştü o kadar. Dinamik olarak sistemler aynı sadece geliştiler, devam ediyorlar. MGU gibi ek tanımlamalar geldi, ünite çeşitliliği ve etkinliği arttı. Birisi KERS dese yooo öyle değil demem yani ben. Yol dünyasında meşhur olan KERS ismi halen geçiyor mesela. Tabi ki frenleme, sıcak enerji kullanımı değişim, gelişim arzetti.
          Şuan F1 ve grand sport dünyasında 2 büyük ers üreticisi var biri magneti diğeri Mclaren. (Porsche, bmw gibi diğer birkaç firma ve çözüm ortakları ayrı tutuyoruz) İkisinin de birbirlerine karşı avantaj dezavantajları var. İşte bu F1 sayesinde oldu bu kapışmayı LaF. / P1’de görülmeye devam edilebiliyor. Evet, Mclaren kendi üretiyor ve bunu F1 dışında da pazarlıyor. Williams da bir üretici mesela (mekanik olan haricinde) ancak F1’de değiller dışarda varlar. İyi derecede olan Mercedes’in ürünleri ise yine ortaklıklar neticesinde ortaya çıkan şeyler herşeyleri kendilerine ait değil mesela. Redbull’da buna benzer denilebilir.
          Redbull bu işlerden yani yarış dünyasında sadece dev sponsor olmanın dışında da yer almaya çalışıyor anladığım kadarıyla. Alaşım, mühendislik alanında da piyasaya birşeyler yapmaya çalışıyor yada çalışacaklarmış. Kendi pistlerinin olması ileride bam başka mecralara şahit olmamıza basamak olabilir.

  5. F1’de tam anlamıyla geçmişe dönme çabaları var 1980 1990 araçlarında aero ne kadar etkiliydi günümüzde aeronun etkisi motoru da geçmişti Red Bull’un 4 şampiyonluğu bunun en açık örneği ancak benim Newey’e katıldığım konu evet motor gelişimi sene içinde serbest olmalı öte yandan bu sene ki Kanada ve Bahreyn son yıllarda kuru zeminde izlediğimiz en iyi yarışlardı Şu an F1 fanlarına sorsanız motor seslerinde değişiklik ister onun haricinde yarışlardan şikayet ettiklerini pek sanmıyorum

    1. OtonomAktor avatarı

      Aynen ses hariç herşey iyi bence. Birazda mercoya yaklaşsa takimlar en azindan yarim saniyeyenin altina indirseler farki seyir acisindan cok daha eğlenceli olur. Ama işte şu ses işi çok can sıkıcı.

Bir yanıt yazın

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir