''Hızlı'' Nedir?

Biz F1 aşıkları hergün büyük oranda amatör gözlemlerimiz ile orta yol bulmak için tartışıyoruz. Peki 30 yıldır bu işin içinde olan ve hızı gözlemleyen Peter Windsor bu konuda ne düşünmüş öğrenmenizi istediğim için, bu yazıyı F1 Racing’in Ocak 2007 ‘Özel Hız Sayısı’ndan alıntıladım.

Peki bizim yaptığımız yorumlardan farklı çıkacak olan nedir? Oldukça karmaşık, fazla ayrıntılı bir yazıya hazır olun…

‘Hızlı’ Nedir?

Bu kavram tanımlanabilir veya konumlandırılabilir mi? Elbette. Özellikle

Peter Windsor gibi 30 yıldır dikkatle gözlemlediyseniz.

    Dönemin -herhangi bir dönemin- F1 pilotları, seleflerinden öğrenecek pek bir şeyleri olmadığını ima etmeye bayılırlar,”çünkü otomobiller artık çok farklı”dır. Fangio, Moss, Clark ve Stewart? Hepsi de iyi pilotlardır ama başka, bambaşka dönemlere aittirler. Onlardan öğrenilecek hiçbir şey yoktur, hemde hiçbir şey. Aerodinamik downforce, karbon frenler ve lastiklerin yüksek yol tutuş güçleri yalnızca sporu değiştirmekle kalmamış, aynı zamanda geçmişler herhangi bir süreklilik sağlanabilmesine yönelik kapıları da kapatmıştır. Ya da onlar öyle söylerler.

    İdrak etmem uzun sürdü, çünkü F1 pilotları bazen çok inandırıcı olabiliyorlar ama artık biliyorum ki bu iddia, gerek duygusal gerekse mantıksal anlamda tamamen temelsiz. Bir kere, hızlı bir pilot, hızlı bir pilottur; bu hep böyle olmuştur. her zaman da olacaktır.Torbadan bir isim çekin; Froilan Gonzalez’den Stuart Lewis-Evans’a ya da Tom Pryce’a kadar herhangi bir isim olabilir. Hepsi de bir yarış otomobilini hızlı kullanabiliyordu. Hepsi de, aynı genç yaşta (ve aynı fiziksel boyutlarda!) birlikte var olacakları farazi bir dünyada, 2006 yapımı Renault R26 ya da 1951 yapımı bir Ferrari 375’le, ister ıslak zeminde ister kuru, hızlı olurlardı. Ayrıca, bir yarış otomobilini limitte –tam kapasitede- kullanmanın temel ilkeleri, hala değişmedi.

    O Halde bir pilotu ‘hızlı’ yapan nedir? Aşağı yukarı 3 kuşak F1 yıldızını izlemiş biri olarak ‘hızlı’yı; bir pilotun kendisini yol yüzeyiyle bir bütünmüş gibi görebilme ve hissedebilme yeteneği olarak tanımlayabilirim. Bazı pilotlar bunu ‘sahada olmak’ diye tarif eder. Diğer bir kısım ise her şeyin ağır çekimde meydana geldiği bir andan söz ederler; çoğu da arka arkaya çıkardıkları kusursuz turlarda otomobili milimetrik olarak bulunmasını istedikleri yere yerleştirdiklerini söyler; bunlardan çok azı da,  dana fren yapıp direksiyonu kırmadan virajı zihinlerinde görebildiklerini söyler. Her dönemde bazı pilotlar bu bütünsel ahenk hissini kariyerlerinin bir aşamasında deneyimlemiş, bunlardan çok azı bu hissi uzun süre koruyabilmiştir.

    Bugünden geriye baktığımda, çok ama çok iyi F1 pilotlarının stil ve performans bakımından 3 kategoriye girdiğini düşünüyorum: Birincisi, ‘muhteşem tepkisel doğuştan yetenekliler’; yaşama nedenleri kontrolü elinde bulundurdukları ve daha sonra ne olacağını pek bilemedikleri an olan pilotlar. Onlar apekste yüksek oversteerden hoşlanırlar ve dünyada hiç kimsenin geç frenajda kendilerini alt edemeyeceğine, daha keskin refleksleri olamayacağına ve otomobili daha iyi kontrol edemeyeceğine inanırlar. Attıkları tur, direksiyon ve gaza verdikleri mükemmel ayarlarla tanımlanır; onları izlemek insanın aklını başından alır. Özellikle de Brands Hatch’teki Paddock Hill Bend ya da Monaco’daki Casino Square gibi virajlarda. Her dönemde, ‘doğuştan yetenekli tepkisel pilotlar’ gridin yaklaşık %10’u nu oluşturur ama aralarında yalnızca birkaç tanesi gerçekten muhteşemdir. Ön sıraların gediklilerinden örnekler: Froilan Gonzalez, Jean Behra, Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Tom Pryce, Gilles Villeneuve ve (ilk yıllarında) Jack Brabham, Denis Hulme ve Fernando Alonso.

    İkinci ve en kalabalık grup, otomobillerini kullanmaktan ziyade onları manipüle eden pilotlardan oluşuyor. Bu pilotlar, denkleme bilimi eklerler ve tipik olarak kendilerini, hamlelerinin önemli bölümünü uygulamadan önce neye gereksinim duyulacağından otomobili ustaca haberdar eden en iyi erken uyarı sistemi olarak görürler. Bu duruma ‘tatlı-sert’ bir frenaj adı verilebilir çünkü pilot, gönderdiği mesajın otomobil gerçekten yavaşlamaya başlamadan önce uzun bir mesafe kaydetmesi gerektiğini çok iyi bilir. Pedala basar,  akışkan madde harekete geçer, fren kaliperleri sıkıştırır, disk ısı üretir, ısının bir kısmı dağılır, lastik yavaşlamaya başlar, bir tümsek saniyenin binde biri kadar bir zamanda yol tutuşunu alıp götürür, sonra nihayet otomobil yavaşlamaya başlar. Frenlere iyice asılın, tatlı-sert filan değil, ‘tepkisel doğuştan yetenekliler’in yaptığı gibi; otomobili doğru düzgün, her dört lastiği de yolun üzerinde sağlamca durduğu, ağırlığın yanlara eşit bir şekilde dağıldığı biçimde durma olasılığı milyonda bir civarında.’Tepkisel’ pilotlar böyle anlarda başarılı olurlar.

    ‘Manipülatif’ pilotlar bunlardan kaçınmak için ellerinden geleni yaparlar. Otomobili, fren pedalına belli belirsiz bir dokunuşlar uyarırlar; bu sayede otomobilin istikrarlı kalabilme olanağı çok daha fazla ve frenaj, aynı anda 4 tekerlek üzerinde azamiye çıkarılabiliyor.

Bunun dışında, otomobilleri de ‘eşit ağırlıklı’ olmalı. Bir tarafı diğerinden daha yüklü olmamalı. Bilardo topları masanın merkezinden zaten dış kısmına kaydırmışken bir fren yaparsanız spine neden olursunuz. – ya da Ronnie’nin yarım spinlerinden birine!- Manipülatif pilotlar virajın giriş kısmından ziyade onun en yavaş kısmına gelirken fren yaparlar.  Dış kısımdayken ‘frenlerle direksiyon kırıyor’ gibi gözükürler. Manipülatif pilot, aklınca, yalnızca düzlüğü (yalnızca bir metre kadar) uzatmaktadır.

    Manipülatif pilot genellikle frenajın son %10’luk kısmına gelirken fren üzerindeki yükü %10’a kadar azaltırlar. Bu ona viraja ilk hafif dönüşünü yapma fırsatını verir; ağırlık arka taraftan otomobilin burnuna doğru hareket etmeye başlamıştır. Günümüzdeki pilotlarının çoğunun neden (viraja göre) iç taraftaki ön tekerleği kilitlediğini düşündünüz mü hiç? Bunun nedeni, frenlerin niteliğindeki mükemmeliyetin onları mümkün olduğunca, geç fren yapmaya ve sonra, dinamik ağırlık hala ön taraftayken çabucak gaza yüklenmeye -çünkü apeks hemen karşılarına çıkmıştır bile!- teşvik etmesidir. Lastiklerin kendi sürtünme menzilleri dışında gidecek bir yerleri yoktur.

    Ve bu tür tepkisel sürüş anlayışında zaman içerisinde hatalar giderek büyür. İnsanoğlunun hayatta kalmak gibi doğal bir içgüdüsü vardır, aşırı alkollü ya da uyur halde olduğunda bile! Bu nedenle, pilot analizleri yapan meslektaşım Rob Wilson’ın dediği gibi :’’Fren pedalıyla sürekli bir aşk ilişkisi içerisindedirler.’’ Bir nebze geç fren yaparlar, ön lastikleri kilitlerler ve bir sonraki virajda bunu telafi edebilmek için, bir nebze erken fren yaparak, fren ve gazı fazlasıyla üst üste bindirirler. Oysa yolla uyum içerisinde olan manipülatif pilot, uygulama aşamasında kendi uyarı sistemlerini kullanır ve frenajını ayağını pedaldan doğru ölçüde ve doğru anda çekerek kontrol eder.

    Bu nedenle manipülatif pilotumuz viraja girişte yönlendirmeye kılavuzluk eder ve otomobil mesajı alır. Ön taraf, pilotun direksiyonu kırıp viraja gireceği yere gelene kadar, hafifçe kayar. Zaten yapısı gereği kaymak zorundadır. Sanki bilardo topuna iki kez vurmuş gibi olur. Birincisinde onu harekete geçirmek için, ikincisinde onu gitmesi gereken yere yollamak için. Bir tepkisel pilot direksiyonunu tek, daha erken, istikrarsızlaştırıcı bir hareketle uygular. Minimum hızı daha yüksek olacaktır. Ama bu kazancın tamamını ya da bir bölümünü ya da daha fazlası viraja girişte, çıkışta ve hataları en aza indirgemekteki başarısızlığından kaybedilebilir.

    Manipülatif pilot, direksiyonu önce çok az bir açıyla kırar. Otomobil daha istikrarlı, daha sakindir ve pilotun yüklenme anını bulmak için daha çok zamanı olur. Bu, sonuç olarak, pilotun otomobili virajdan çıkarabilme şansını maksimize edecektir.

    Bu pilotlar tepkisel olmak yerine otomobilin kontrolünü elinde bulundurmayı ister ve frene dokunmadan önce onu uyararak hata yapma eğilimlerini en aza indirgemeyi tercih ederler. Bu işi iyi yapabilen tipik manipülatif pilotlar kimler mi? David Coulthard, Peter Revson, James Hunt, Jarno Trulli, Chris Amon, Jenson Button, Carlos Reutemann, Patrick Depailler ve Brian Redman ilk anda akla gelenlerden birkaçı.

    Ve üçüncü gruba geldik, kesinlikle en müthiş grup. Bunlar ‘kusursuz (tepkisel) manipülatif pilotlar’…

    Kendi istikrarlı planlarını sürekli olarak ‘mükemmel anı’ kesin olarak belirlemek ve sonrada işin üstesinden gelmek için kullanan ebedi ikonlar. ‘Mükemmel an’ derken bir yarış otomobilinin geçirdiği tüm enerji değişimlerinin virajın en önemli kısmını yaratmak üzere en iyi şekilde bir araya getirebileceği o anı kastediyorum. Her pilotun ve her otomobilin farklı olduğunu ve her turda, her pilotun pistin azıcık farklı bir noktasında azıcık farklı bir biçimde frenleme yapacağını ve bunun her pilotun yönlendirme ve gazı kullanış biçimleri için de söylenebileceğini göz önünde bulundurun; bunlar hesaba katıldığında, mükemmel anın, ağırlığın ne zaman uygulanması gerektiğine dair sezgisel bir içgüdü ile tanımlanan sınırsız ölçüde değişken bir şey olduğu ortaya çıkar.

    Bu hissedilebilen ama apekse bağlı bir konum olarak görülemeyen bir andır. İşte bunu yapabilen müthiş pilotlar var. Onlar, yol yüzeyini hissetme yeteneğine gerçekten sahip olan pilotlar. Bunlar çok azdır. 10 yılda bir belki bir tane çıkar. Öncelikli hedefleri, yanal ağırlığı otomobilden mümkün olduğunca çabuk kaldırmak, dolayısıyla da bunu tutarlı bir biçimde yapabilmelerine olanak tanıyacak ortamı yaratmaktır. Çok iyi bilirler ki yanal ağırlık, bir virajdan çıkış – ayağını gazdan kaldırmadan – yapıldığında bile, motoru yavaşlatır. Bir yarış nasıl kazanılır? Kendinize güç ve ağırlık avantajı sağlayın. Onlar öyle yapıyorlar…

    Kusursuz manipülatif pilotlar, içgüdüsel olarak otomobilin ne zaman belirli bir… bükülmeye (daha iyi bir sözcük bulunmadığından) ulaştığını biliyorlar. Burada ki bükülme, şasinin esnemesi anlamında değil, önden arkaya bükülme anlamında; çok iyi bir golfçünün topa vurmak için geriye doğru açılması ya da bir tenisçinin vuruşa hazırlık bağlamında gerilmesi gibi bir bükülme, belki salınım. Ön lastiklerin belirli bir kayma açısı vardır; arka lastikler, yapıları gereği ( çünkü onlar yönlendirmenin parçası değildir) buna tepki olarak kayarlar. Understeer olduğunda bile, bu bükülme nedeniyle kusursuz pilotun yönlendirmede değişiklik yapmak için doğru anın geldiğini hissedeceği bir nokta oluşacaktır. Bu, pilotun artık frenaj altında geçen zamanı en aza indirgeyebileceğini bildiği noktadır. Bir başka deyişle, ‘doğru an’ , kusursuz pilotun yanal yükü ortadan kaldırmak ve otomobili çıkışa ‘sürmek’ için yönlendirmeyi hızla güçlendirmesini sağlayacaktır. İzleyici açısından onun virajdan çıkışı, o 50 kuruşun üzerinden geçmişçesine mükemmel görünecektir; otomobilin içinden bakıldığında bu çıkış çizgisini ( akışına bırakmak yerine) seçme meselesidir.

    Peki bunu nasıl yapıyorlar? Bu müthiş pilotları farklı kılan ne? Bence kuşkusuz mükemmel olan hazırlıkları onların, beyinlerine enerjinin merkezi bir yerde, toplanması gereksinim duydukları kapasiteyi sağlıyor. (Beyni ‘refleksif’, tepkisel düzeltmelerle ya da emel ilkelerin sistematik biçimde korunmasıyla ilgili bilgilerle tıka basa doldurursanız, başka bir şeye yer kalmaz.) Ve sonuçta, bu müthiş pilotların hazırlıkları da iyi. Çünkü onlar aynı zamanda -mükemmel görüş gücü, denge, koordinasyon ve zamanlamaya sahip- kusursuz atletler ve fren pedalına dokunmadan çok önce ne elde etmeye çalıştıklarını biliyorlar. İşte bu yüzden Michael Schumacher ya da Ayrton Senna, çok iyi manipülatif pilotlar olmalarının yanı sıra, çok iyi test pilotlarıydı. Bunun nedeni illaki daha teknik olmaları değildi; bunun nedeni, hiç kuşkusuz, hızlı olmak için, mükemmel anı bulmak için kendilerine gereken şeyin ne olduğunu bilmeleriydi. Diğer kusursuz manipülatif pilotlar arasında Juan Manuel Fangio, Stirlin Moss, Jim Clarck, Jackie Stewart ve Alain Prost sayılabilir. Nigel Mansell, Mika Hakkinen ve Kimi Raikkonen’in adını da anmadan geçemeyeceğim ama onlar başka bir hikayenin konusu, Tıpkı Niki Lauda gibi.

    O halde, Ronnie Peterson bir virajdan kayarak çıkışla Jim Clark tarzı viraj ortası sürüklenmesi arasındaki fark ne mi? Birincisi bir ‘düzeltme’, ikincisi virajın yaratılışı. İlki lastikleri farklı oranlarda aşındırır, ikincisi eşit aşınma oranları üretir. Birincisi, belki beş turdan ikisi için mükemmeldir, ikincisi, tüm yarış mesafesi boyunca tekrarlanabilir. İlkinde sinir uçlarında gerilimle beklemek ve izlemek vardır, ikincisi, yolun yüzeyi ile uyum içindedir.

    Günümüzde, fren mesafeleri çok az, kayma açıları daha ufak ve yol tutuş seviyeleri daha yüksek. Bunula beraber, temel ilkeler hala aynı. İşte bu yüzden, size bugünün otomobillerini limitlerinde kullanıldığında daha az yetenek gerektirdiğini söylerlerse, inanmayın. Kusursuz manipülatif pilotun işi bugün 1955 olduğundan daha kolay değil.

    İstisnalar ve değişkenler olduğunu da unutmayın ve elbette bazı kusursuz manipülatif pilotların pist becerisi bakımından berbat olduğunu ya da teknoloji üzerinden yeterince sıkı çalışmadıklarını; ve Rindt gibi pilotların kariyerleri ilerledikçe giderek daha da manipülatif hale geldiklerini. Tıpkı bugün Alonso’nun geldiği nokta gibi. Bu sayfalarda yeterince açıklayıcı ya da ayrıntılı olabilmek imkansız. Yarış ‘açlığı’ ve ‘kazanma iradesi’ gibi konular yine başka bir yazının konusu olacak. Yine de bunlar -30 yıllık F1 gözlem ve tartışmalarının ardından- benim gözümle bir F1 otomobilini –hızlı- kullanma fiziksel eylemini tanımlayan 3 geniş kategori…

Kaynak: F1 Racing Ocak 2007

Yazı: PETER WİNDSOR

Paylaşan: ERTAN AKKAŞ