Mark Webber, yarıştan sonra yapılan basın toplantısında şöyle bir öykü anlattı. Bunu aktararak başlamak istiyorum:
‘Bu pistte en son pole pozisyonunda olduğum zaman [2001 yılında F3000 serisinde yarışırken], Anne [kız arkadaşı], babam ve başka biriyle aynı odayı paylaşıyorduk. Odada kalabalıktık, çünkü her birimize bir oda tutacak paramız yoktu. Babam bütün gece horladığı için uyuyamadım. Ben de battaniyeyi alıp dışarı çıktım ve “Yarın yarışa pole pozisyonundan başlayacağım, uyumam lazım,” dedim. Şurada bir yerde, ucuz bir hosteldi. Pole’da olduğum gün çok daha iyi bir uyku çekmeyi isterdim. Babam bazen gerçekten sabrımı zorlayabilir çünkü kendisi feci horlar. Burada, hangi kategoride olursa olsun kazanmak çok değerli.’
Çok ilginçtir, ama birçok yarışçının buna benzer bir yaşam öyküsü var. Michael Schumacher, araba tamircisi babasının desteğiyle yarışlara başlıyor; Alonso, F1′le hiçbir ilgisi olmayan bir ülkede etiyle tırnağıyla kazıyarak kendine bir kariyer çiziyor; Kobayashi’nin, bu yıl F1′de yarışamasaydı Japonya’ya dönüp babasının restoranında garsonluk yapacak kadar sade bir hayatı var ve elbette Barichello, Webber vb. gibileri. Müthiş bir lüks içinde yaşayan pilotların, F1′e varmadan önce yaşadıkları hayat ve çektikleri zorluklar, bir yarış kazandıklarında neden bu kadar duygusal olabildiklerini de bir kertede açıklayabiliyor belki. Geçen yıl Almanya’da ilk yarışını kazandıktan sonra telsizden, “Yes yeeeeeeees yeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeees yeeeeeeeeeeeeeees” diye bağıran Webber’in yaşadığı bu heyecan, bu mutluluk, çok az kişinin başına gelebilecek değerli bir hediye. Ve bunu da çok çalışarak, çok çok çalışarak elde ediyorlar. İster bireysel bazda ister takım bazında olsun, her an çalışmak durumundalar.
Bacağının kırıldığı 2008 yılının sonundan 2010 yılının Mayıs ayına kadar Mark Webber, yalnızca anotomik sorunlarla baş etmekle kalmadı, garajının hemen yanında, geleceğin Schumacher’i olarak addedilen ve F1′in Wonderkid’i olarak anılan Vettel’in büyüsüyle savaşmak zorunda kaldı. Webber’den çok daha küçük olmasına rağmen, F1′de zaferlere erken başlayan Vettel, 2009 itibariyle Webber’den birkaç seviye daha üstteydi. Almanya ve Brezilya haricinde Vettel’le pek mücadele edemeyen Webber, 2010 yılının 6. yarışını bitirdiğimiz şu dönemde çok önemli bir aşama kaydetmiş görünüyor. Bir hafta arayla yapılan iki yarışta da Vettel’i tam anlamıyla pistten silen Webber, Frank Williams’ın da söylemiyle “Artık şampiyonluğa oynuyor.” Red Bull, nasıl oldu da yıllar süren geliştirme çalışmalarının sonunda sabırla bu noktaya geldiyse, Webber de benzer bir gelişim sürecini yaşadı; hem de takımıyla birlikte büyüyüp gelişerek, birbirini destekleyerek. Bu haftaki Monaco GP’si, hem Red Bull’un hem de Webber’in sağlam adımlarının birer nişanesi olarak tarih sahnesine yazılacak.
Yarışın başlamasıyla birlikte Vettel’in Kubica’ya yaptığı atak, aslında herkesin bildiği, ama bir türlü söyleyemediği ayan bir sır gibiydi. Kubica da bunu bildiği için, start verilir verilmez aracını hemen Vettel’in önüne kırdı. Pistin kirli tarafından kalkan Kubica, gaza aşırı yüklenince patinaj yaptığı için, pistin temiz tarafından kalktığından yola daha iyi tutunan Vettel’in, açık bıraktığı kapıya girmesini engelleyemedi. Yarışın ilk virajını kazasız bir şekilde dönen ilk beş pilot [1. Webber, 2. Vettel, 3. Kubica, 4. Massa, 5. Hamilton], yarışı da aynı sırada bitirdiler. 9. sırada kalktığı yarışta, ilk virajı 6. sırada dönen Barichello, ne yazık ki ilk ve tek pit-stop’larda bu yerini de kaybedip 11. sıraya kadar geriledi. Ardından da, aracında yaşadığı problem nedeniyle kaza yaparak yarıştan çekildi. Burada da ilginç bir şey oldu. Latin kanı taşıyan Rubens, kazayı yaptıktan sonra büyük bir sinirle aracından inmeden direksiyonunu asfalta fırlattı ve tam o sırada oradan geçen HRT pilotu Chandhok, direksiyonun üzerinden geçince, direksiyon HRT’nin altına giriverdi. Chandhok’un yarış sonrasında dediğine göre, direksiyon Mirebeau’da düşmüş ve pist görevlilerinden birisi almış. Aslında o direksiyonun, Barichello araçtan indiğinde aracın üzerinde takılı olması gerekiyor; yoksa Barichello diskalifiye edilirdi (yarış dışı kaldığına göre, pek bir şey değiştirmiyor). Hatırlar mısınız bilmiyorum, 2008′de Brezilya GP’sinin sonunda Hamilton şampiyon olduğunda, aracını pite park ettikten sonra bir türlü direksiyonunu yerine yerleştirememişti. Sevinmeyi bile unutan Hamilton, o direksiyonu oraya yerleştirmek için epey bir uğraşmıştı.
Yarışın ilk turunda her iki Williams sürücüsünün, birbirinden farklı olsa da yarışa damgalarını vurmaları oldukça ilginç. Barichello, 9.’luktan 6.’lığa çıkarken, Hülkenberg, yine Williams aracından kaynaklanan bir sorun nedeniyle tünelde büyük bir kaza yaptı. Böylece Williams, doğrudan olmasa da dolaylı yoldan yarışın kaderini değiştiren takım olmuş oldu. Alonso’nun, bu kazadan en büyük faydayı sağlayan sürücü olduğunu bilmem söylemeye gerek var mı (Briatore’nin, ceza aldıktan sanra ilk kez bu yarışa gelmesi ve yine bir kaza ile Alonso’nun önünün açılması, doğanın edepsiz bir ironi teşebbüsünden başka bir şey olmasa gerek). Yarışa süper yumuşak lastiklerle başlayan Alonso, Hülkenberg’in kazasının ardından nefes bile alınmadan verilen Güvenlik Aracı periyodunda derhal pite girerek, yarış başında oynadığı restin sonucunu fazlasıyla aldı. Güvenlik Aracı’nın ilk turda değil de, birkaç tur sonra girmesi belki Alonso için daha iyi olabilirdi çünkü o zaman süper yumuşak lastiklerin verdiği fazladan tutunmayla, di Grassi’yi çok daha erken geçebilir ve yarışı da daha ön sırada bitirebilirdi.
Alonso’nun, 2. turda pite girerek aynı set lastiklerle 76 tur gidecek olmasını dert etmiyor olması ve buna göre strateji belirleyebilmesinin iki sebebi var: 1) Yarışın sonlarına doğru yavaşlasa bile, Monaco’da geçiş imkânının olmaması nedeniyle güvende olacak olması, 2) Bridgestone’un bu sene ürettiği lastiklerin, Maraş dondurması gibi bir türlü dökülmemesi. Bu gerçekten trajik bir durum. Aynı set lastikle 300km boyunca, hem de görece olarak rekabetçi bir hızda gidilebilmesi, lastiklerin aşırı tutarlı olmasına sebep olurken yarışları da, sonu bilinen kahramanlık filmlerine benzetiyor. Ecclestone, gelecek sene için, bir set lastiğin gidebileceği maksimum yarış mesafesinin 100km olmasını istemiş. Oldukça mantıklı. Üstüne üstlük bu yarışta kullanılan lastikler orta sertlikteki lastikler. Yani bir de bunların sert hamuru var!
Güvenlik Aracı’nın pite dönmesiyle birlikte yeniden başlayan yarış, aslında sadece Alonso’nun yarışı olacaktı; bunu hepimiz biliyoruz. Önlerdeki sıralamanın, çok büyük bir sorun olmadığı takdirde değişmeyeceği aşikârken, kameraların da Alonso’ya kilitlenmesi oldukça makul ve mantıklıydı. Güvenlik Aracı’ndan hemen önce ilk yarım turda Chandhok’u geçen Alonso, Güvenlik Aracı sırasında kendisinden sonra pite giren Senna’yı da bu sırada geçmişti. Güvenlik Aracı’nın çıktığı 7. turdan 10. tura kadar, Virgin’den di Grassi’yi geçmeye çalıştı. 3 tur boyunca Grassi’nin arkasında epey zaman kaybeden Alonso’nun yarıştan sonra yaptığı “Grassi, o sırada söz konusu olan şeyin şampiyonluk olduğunun farkında değildi,” saçma sapan açıklama, yavaş pilotların, yalnızca hızlı pilotların hızlı gittiklerini göstermeye yarayan cisimler olduğuna dair ukala büyük takım burnuna sahip olduğunu gösteren nadide örneklerden biri. 2008′de de Hamilton, Singapur yarışında Coulthard’ın arkasında geçirdiği onca turun ardından, yarış sonrasında, “Hemşehrim Coulthard’ın bana yol vereceğini düşündüm, ama o da puan almaya çalışıyordu,” diyerek benzer bir mantığı dile getirmişti. Coulthard’ın, Monaco 2001′de Bernoldi’nin peşinden 40 tur gittiği örneği hatırlayanlar, Alonso’nun da benzer bir şeye gebe olduğunu düşünmüş olabilirler, ama Virgin ile Ferrari arasında inanılmaz hız farkı, böyle bir şeyin tekerrürünün mümkün olmadığını çok açık bir şekilde gösteriyordu. Öyle ki, Alonso’nun di Grassi’yi geçmeden önceki turda Casino Meydanı’na bir çıkışı var ki görülmeye değer. Yarışı indiren varsa orayı mutlaka izlesin. Mirebeau’ya doğru inerken kırmızı Ferrari, arenadaki kızgın bir boğa gibi duruyordu.
Alonso, yeni takımlarıın son sürücüsünü de geçtiği 16. turdan bir sonraki turda önü açılınca, süper yumuşak lastiklerle yarışan Webber’in hemen ardından, sert lastiklerle ikinci en hızlı turu atar atmaz, McLaren buna yanıt vermekte gecikmedi. Hamilton ile Alonso arasındaki 25s fark ve Alonso’nun bir daha pite girmeyecek olması, Hamilton’ın derhal pite girmesini zorunlu kıldı; bir tur bile geç kalınsa, Alonso Hamilton’ı geçebilirdi. McLaren pitinin oldukça kıvrak bir hamleyle Hamilton’ı çağırması, artık her yarışta gördüğümüz gibi pit stopları başlatan kıvılcım oldu. Hamilton, bu sayede Alonso’nun önünde çıkmayı başarırken, hemen ardından Barichello, Schumacher ve Massa da pite yöneldiler. 2 turluk fark, Alonso’nun hem Barichello’yu hem de Schumacher’i geçmesi için yeterli olmuştu bile. Schumacher’in de pitte Barichello’yu geçmesiyle birlikte, yarışın sonuna kadar gidecek olan sıralama oluşmaya başladı. Alonso’ya karşı zaman tamponu bulunduğu için Massa yerini korurken, Kubica da iki tur sonra pite girerek Vettel’e karşı bir atak denemeye girişti. O sırada Rosberg, ilginçtir, farklı bir taktikle pite girmemiş ve pistte kalıp pozisyonunu koruyarak hızlı turlar atmaya başlamıştı. Teorik olarak erken pite giren bu yıl daha kârlı çıksa da, pratikte rakiplerinizle eğer aynı turları veya onlardan daha hızlı tur atıyorsanız, pite girmemeniz size bir dezavantaj getirmez. Rosberg de bunu yaptı. Webber’in pite girip çıkmasına kadar, Hamilton, Schumacher ve Alonso’dan daha iyi turlar attığı için aslında onların önünde dönmeyi başarabilirdi ancak Webber’in pitinden sonra onun arkasında kalması, istediği turları atamamasına neden oldu ve pite girdiği 28. turda iş işten geçmişti. Hepsinin arkasındaydı.Mercedes biraz uyanık davranıp Webber’le birlikte onu da pite sokabilirdi, ama bu bile yetmeyebilirdi; çünkü tam o sırada Rosberg ile Hamilton arasındaki fark 18s idi. Rosberg’ün ~25 saniyeye ihtiyacı vardı.
Red Bull’ların, yarış kim önde götürürüyorsa pite ilk onun gireceği kuralı, iki yarıştır bozuluyor farkındaysanız. Ancak bunun çok çok önemli bir sebebi var: Mark Webber. İki yarıştır Sebastian Vettel’le arasını o kadar iyi açıyor ki, Vettel bırakın Webber’e karşı koymayı, arkasındaki pilota yerini kaybetmemek için Red Bull’un pit-stop stratejisini kendine odaklamasına neden oluyor. Webber, liderliği Vettel’e kaybetme riskini yaşamayacak kadar rahat bir tempo tutturabiliyor. Müthiş! Kubica’nın pite girmesiyle, Vettel’in ikinciliği tehlikeye girdiği için, hemen sonraki tur Vettel pite girdi. Webber’in birinciliğinin riskli olmadığı bariz olduğu için, pite önce Webber’i pite alarak Vettel’in yerini riske atmak istemedi takım. İlk ve tek pit-stoplar sonrasında ortaya çıkan tablo, yarışın sonuna -pardon son 200 metresine- kadar bozulmadan devam etti. Alonso 76, diğerleri de ~60 tur boyunca aynı lastiklerle giderek benzersiz bir rekora imza attılar diyebiliriz. Dört Güvenlik Aracı periyodunun yaşandığı Monaco GP’si, Webber’in müthiş ötesi performansının yanı sıra, son saniyelerde Schumacher’in Alonso’ya yaptığı atakla da anılacak. Bunun ayrıntılarına daha sonraki yazıda geçeceğim, şimdilik bu yazıyı noktalayayım.
Yeni takımlar da dahil toplam 5 takımın her iki sürücüsüyle de yarışı bitiremediğini; Button’ın, yarış öncesinde sidepod’una konulan radyatörün yarış başlangıcında unutulmasıyla motorun soğutulamaması ve Güvenlik Aracı sırasındaki yavaş turlarda motorun yanmasıyla traji-komik bir şekilde yarışa veda ettiğini; Schumacher’in, bu yarışta da en hızlı pit-stop zamanını kaydettiğini ve Barichello’yu bu sayede geçtiğini söylerek burada bir es vereyim. Schumacher-Alonso mücadelesi ile ilgili söyleyecek birkaç çift sözüm var.
Duyuru: Ali Ünal’ın kendi sitesinde yazmış olduğu yazılar eş zamanlı olarak sitemizde de yer alıyor. Kendisinin kişisel bir uğraş olarak gördüğü bu yazılar düzenli bir periyotta eklenmemektedir ve bizim sitemiz adına yazılmamaktadır. Bu konuda sizleri bilgilendirmek istiyoruz.
Bir yanıt yazın