Robert Benton’ın 1979 yılında çektiği ve başrollerini Dustin Hoffman, Meryl Streep ve Justin Henry’nin paylaştığı filmin adı bu. Filmde, Joanne Kramer ile Ted Kramer, çocuklarının vesayeti konusunda anlaşmazlık yaşarlar ve uzun bir mahkeme sürecinde karşı karşıya gelirler. Aynı aileden (takımdan) iki insanın, bir çocuk (ödül) için birbirleriyle kapışmasını anlatan bu enfes filmin bir parça transpoze edilmiş hâlini; biraz filtrelemiş ve içine motor konulmuş şeklini bu pazar İstanbul Park’ta yaşadık. Sezonun, kuru zeminde koşulan en iyi yarışı olan ve seyirci açısından da önceki senelere göre oldukça tatmin edici bir görüntü sergileyen İstanbul GP’si, Webber ve Vettel’in, Hamilton ile Button’ın Kramer-vari çarpışmalarını bize zevkle izlettirdi. Bana kalırsa sezonun da en iyi yarışlarından birisi oldu. Pit taktikleri, yakıt tüketimi, 8. viraj, takım arkadaşlarının mücadeleleri ve pist üzerindeki geçişleriyle hafızalara kazınacak yarışın galibi:
Lewis Hamilton, İstanbul, 2010
Sıralama turlarından sonra yapılan basın toplantısı, aslında yarışın nasl geçeceğiyle ilgili olarak bir parça ipucu veriyordu. İspanya’dan sonra yapılan Monaco GP’sinde, Red Bull’un 1 saniyeye varan devasa avantajını normal olarak göremedik. Ancak, tüm takımlar dahil olmak üzere bizler, aerodinami açısından İspanya’yla benzeşen Türkiye GP’sinde de benzer bir sonucun yaşanacağından emindik. Hoş, -di’li geçmiş zaman konuşunca sanki başka bir sıralama turlarından bahsediyormuşum gibi duruyor, ama hayır. Vettel’in yaşadığı problem olmasaydı bile, Red Bull ile McLaren arasındaki fark, İspanya’daki gibi olmayacaktı. ~1s’lik fark ~0,2s’ye gerilemişti. Bu gerçekten önemli bir gelişme. Son dönemde takımların, birkaç yarış bekleyip ondan sonra büyük bir geliştirme paketi yapmaya yönelmeleri, iki yarış arasında statükonun pek de bozulmamasına yol açıyordu. Özellikle Ferrari ve Mercedes, araç geliştirme açısından bu yolu tercih ettiler. Ancak Red Bull ve McLaren, her yarışta araçlarını geliştirmeye odaklandılar. McLaren, geçen yıl bunu müthiş bir şekilde gerçekleştirmiş ve sezon başında ~2,5s yavaş olan araçlarını, sezonun sonlarına doğru yarış kazanan bir hâle büründürmüşlerdi. Görünen o ki, Gümüş Oklar benzer bir eğilimin peşindeler. 3 hafta önce ~1s yavaş oldukları takımdan, bu yarışta yalnızca ~0,2s gerideydiler. İstanbul’a getirdikleri yeni arka kanadın işe yaradığı çok bariz. Basın toplantısında, Webber ve Vettel’in yüzündeki donukluğa karşı Hamilton’ın neşesi, yarışta olabileceklerin de bir anlamda göstergesiydi. Red Bull, avantajı kaybettiklerinin farkındaydı ve McLaren’in yarış hızını (elbette F-duct’ı) da düşününce, problem yaşayabileceklerini fark ettiler.
İstanbul Park, yıl içinde hiç kullanılmadığı için oldukça pis. Cuma günününden önce, pistin yüzeyi toz-toprakla kaplanmış oluyor ve ilk antremanlarla birlikte araçların oluşturdukları yarış çizgisi gittikçe temizleniyor. Ancak yarış çizgisinin dışındaki kısımlar pis kalmaya devam ediyor. Bu pis-temiz ayrımı nedir? Şöyle ki: Eğer dikkat ederseniz, araçlar yarış başlamadan önce atacakları formasyon turu için ceplerine yerleşirken, araçlarının gireceği cep çizgilerinden hep birkaç metre geriye konulur. Hattâ bazen pistte kalan son mekanikerin, aracı geriye doğru ittiğini görürsünüz. Bazen de antrenmanlar sırasında pitine giren otomobil, sanki pit stop denemesi yapıyormuş gibi, önündeki lolipop kalkar kalmaz, patinaj yaparak pit-stop kalkış denemesi yapar ve garajına alınır. Burada amaçlanan şey, griddeki cepte ve pit-stop bölgesinde patinaj yaparak, zemin üzerine kauçuk bırakmaktır. Böylece start ânında yol tutuşu artacak ve tekerler, patinaj yapmadan tüm gücü/torku yola iletebileceklerdir. Sürtünme kaybı olmayacaktır. İşte temiz-pis ayrımı da burada doğuyor. Pistin, kauçuğa doyan yerlerine temiz, kauçuk olmayan yerlerine de pis diyoruz. Kauçuk olmayınca, araçların yol tutuşları azalıyor, fren mesafeleri uzuyor ve dengeleri kayboluyor. Geçiş yapan ya da geçişe engel olmak için çizgisini değiştirmek zorunda kalanlar oldukça zor anlar yaşıyor. Yarışın start ânında bu zorluğu çekenler de, 2. ve 4. cepte start alan Hamilton ile Button oldu.
Kırmızı ışıkların sönmesiyle birlikte Vettel Hamilton’ı, Schumacher de Button’ı geçerek ilk viraja rakiplerinin önünde girdiler. İlk 10 sırada olup pistin temiz taraftan kalkan pilotlardan hiçbiri yarışta yerini kaybetmedi. Öyle ki, yarışın ilk turu tamamlandığında, ilk 13 sıradaki pilotun yeri değişmemişti. Hamilton, Vettel’i üçüncü virajın sonunda; Button da Schumacher’i, 12. virajın sonunda geçince, bir anda yarış, olabilecek en sıkıcı senaryoya yelken açmış gibi görünüyordu. Button’ın Schumacher’i geçişi, aslında beklenen bir durum olsa da, Schumacher’in geçiş sırasında pek fazla direnemediğini gördük. Bunun nedenini ise yarıştan sonra verdiği demeçte Schumacher, formasyon turunun normalden daha yavaş atılması sebebiyle, lastiklerinin basıncının aşırı düşmesine bağladı. Böyle olunca araç yere biraz daha yaklaşıp bottoming (kazıklama) dediğimiz soruna neden olmuş olabilir. 8. virajda önemli bir problem yaratacak bu durumun, Schumacher’in aracının dengesini bozması da olası. Button, tıpkı geçen sene olduğu gibi, ilk turdaki öldürücü geçiş hamlesini yaparak, çok çok kritik bir atak yapmış oldu böylece. Schumacher’in arkasında takılması, onun için yarışın sonu demek olurdu.
Normalde, ilk 13 sıradaki pilotun, ilk turu yarışa başladıkları sırada tamamlamaları, pek öyle hayra alâmet bir durum değildir ancak İstanbul Park’ta bu pazar olanlar, normal bir yarıştan çok çok farklıydı. Şimdi size şöyle müthiş bir istatistik vereceğim: Yarışın ilk 20 turunun 15 turunda, öndeki dörtlü gruptan herhangi bir pilot yarışın en hızlı zamanını kaydetmeyi başardı. 20. turda ilk dört pilotun arasında yalnızca 3s varken, beşinci sıradaki Schumacher, bu dörtlünün 20 saniye gerisindeydi bile. Tur başına en yakın rakiplerinden 1′er saniye hızlı olan bu dört pilot, normalde sıkıcı geçeceği sanılan yarışı bir anda bambaşka bir dünyaya soktu.
Mark Webber, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Jenson Button, İstanbul 2010
11. tura gelindiğinde domino da başlamış oluyordu. Yarışa sert lastiklerle başlamadığı ve dolayısıyla uzun bir ilk stint tercih etmediği belli olan Alonso için geçiş yapmanın tek şansı en erken pite girerek öndeki pilotlara karşı avantaj sağlamaktı. Kobayashi ve Sutil’i de bu sayede geçebildi. Alonso’nun 11. turda pite girmesi, her zaman olduğu gibi fitili ateşledi. Avantaj kaybetmek istemeyen Kobayashi ve Sutil hemen bir sonraki tur, onlara karşı yenik duruma düşmek istemeyen Massa ile Kubica iki sonraki tur, sonra da Schumacher ve Vettel pite girdiler. Burada, takımların stratejileri bakımından Alonso’nun, Sutil’in, Kobayashi’nin ve Schumacher’in pite ilk alınıyor olması oldukça normalken, “yarışta kim öndeyse pite de o ilk girer” kuralını uygulayan Red Bull’un, üç yarıştır, arkada olmasına rağmen Vettel’i pite ilk almasını yadırgıyorum. İspanya ve Monaco’daki durum, Vettel’in pite ilk çağrılmasının, Webber açısından herhangi bir dezavantaj yaratmaması nedeniyle kabul edilebilirdi ancak Türkiye’de, bu ikilinin arasındaki fark, pite girmeden önce yalnızca 2,5 saniyeydi. Dolayısıyla Vettel, pitten sonra atacağı temiz bir turla Webber’i ekarte edebilirdi. Belki yapılan simülasyonlar, böyle bir riskin olmadığını gösteriyordur ancak ben neden Webber’in pite sonradan alındığını hâlâ anlayamıyorum.
Sebastian Vettel, İstanbul, 2010
Vettel’in pite girmesiyle, pit-stop yapmak zorunda kalan Webber’le birlikte Hamilton’ın da pite girmesi aslında biraz tuhaf bir hareketti. McLaren’in, yarış hızı bakımından Red Bull’dan biraz daha iyi olduğu belliydi. Tıpkı Rosberg’ün, Monaco’da yaptığı gibi pite girmeyip bir ya da birkaç tur hızlı tur atabilir ve Webber’i geçmeyi deneyebilirdi. Her ne kadar bu taktik, geçen yılın kurallarına göre anlamlı olsa da, Button’ın, iki Red Bull pite girdiği sırada iki tur boyunca yarışın en hızlı turunu kaydetmesi, Hamilton’ın da bunu deneyebileceğini gösteriyordu. Ayrıca, BBC’den Coulthard’ın işaret ettiği bir nokta da çok önemli. Pit yolunda Red Bull’un garajı, McLaren’in garajının önünde. Bu da demek oluyor ki, Webber ile Hamilton aynı anda pite girdikleri için, ola ki Hamilton daha hızlı bir pit-stop yapsaydı bile -ki en yavaş pit-stopların bile 3,5s olduğu bu sezonda, yavaş pit-stop kavramının saniyenin onda birlik dilimlerine tekabül ettiğini unutmayın- önce Webber garajdan ayrılacağı için, güvenlik gerekçesiyle Hamilton pite hemen salınamayacaktı. Bu yüzden Hamilton’ın, pitte Webber’i geçmesi kâğıt üzerinde çok çok düşük bir ihtimaldi. O nedenle pist üzerinde ekstra bir tur atıp Hamilton’ın tüm varlığını o tura vermesini sağlamak, çok daha akıllıca bir yöntemmiş gibi geliyor. İroniktir, rakibinin hata yapmasına bel bağlayan McLaren, Hamilton’ın pit-stopunda hata yaparak, İngiliz sürücünün, yerini Vettel’e kaybetmesine neden oldu.
İlk ve tek pit-stoplar tamamlandığında, ilk dört sıra, gridin en hızlı takımının ikişer pilotunu içeren bir iskambil oyununa dönmeye başladı. McLaren’ler, düzlüklerin olduğu birinci ve üçüncü sektörde en hızlı zamanları kaydederken, su gibi akan virajlarıyla ikinci sektörde Red Bull bu farkı kapatıyordu. Pistin iki geçiş noktasından, 12. virajda geçiş yapabilmek için, aracın yere basma gücünün çok iyi olması gerekir ki, 8. viraj kompleksinin ardından gelen 9, 10 ve 11. virajlarda öndeki aracın hava koridoruna yaklaşabilesiniz ve 12. virajdaki sert frenleme noktasında da atağınızı yapabilesiniz. McLaren’in yere basma gücü, Red Bull’a göre daha az olduğundan (araç üstü kameralardan 8. virajı izlerseniz, Red Bull’ların sadece gaz kestiğini, McLaren’lerin ise vites düşürdüklerini duyacaksınız – çok önemli bir gösterge) 12. virajda geçiş şansı yakalamaları, F-duct gibi bir sistemin düzlük hızı avantajı vermesine rağmen mümkün olmadı. Webber’in ve Vettel’in, inanılmaz bir performansla neredeyse hatasız sürüş yapmaları da McLaren’lere geçiş fırsatı yaratmadı. Diğer bir geçiş noktası olan 1. virajda atak yapabilmek içinse, start-finish düzlüğünün başındaki düşük hızlı virajın çıkışında yol tutuşun çok iyi olması gerekir ki öndeki aracın hava koridoruna dalabilesiniz. Ancak Red Bull, bu anlamda da McLaren’den oldukça iyi. Araç üstü kameradan baktığınızda, Hamilton Vettel’e veya Webber’e çok çok yaklaşsa bile, bu virajın çıkışında Red Bull’un çekişi, aradaki mesafeyi güvenli bir konuma getirebilecek kadar kuvvetli. Bu nedenle McLaren, bu yarışta Red Bull’a karşı öldürücü bir geçiş hamlesi yapamadı.
Öndeki kumarbazlar, hamle üstüne hamle yaparken arkada yancılar, olur da biri oyundan atılır da masaya geçerim hevesiyle kahvelerini içedursunlar, bu dört pilot, arkalarındakilerle farkı her tur daha da açtılar. 39. tura geldiğimizde, beşinci sıradaki Schumacher ile bu grup arasındaki fark tam 38 saniyeydi. Böylesi bir hızla birbirlerini palazlandıran, coştukça coşan ve belki de bu yüzden hedeflenen tur zamanlarının çok üstünde tur derecelerine imza atan bu pilotlar, yakıtlarını cömertçe harcamış oldular. Yarışın bu kadar hızlı seyretmesinin elbette bir diyeti de oldu ve bu diyet, her iki takım tarafından farklı şekillerde ödendi. Yakıt tüketimi sınırını aştıkları için, yarışın belli bir ânından sonra sürücülere yakıt tasarrufu yapmaları söylendi. Bu da “Gazdan ayağınızı çekin ve şu tur derecelerini atın,” anlamına gelen bir ültimatom. Ancak Red Bull’daki durum biraz daha dramatik oldu. Mark Webber’in yakıt tasarrufuna gittiği, Red Bull tarafından ancak yarış sonrasında anlaşılabildi. Bu da demek oluyor ki böyle bir emir, pit duvarından verilmemiş. O zaman? Demek ki Webber, aşırı hızlı gittiğini bildiği için yakıt tasarrufu yapmak zorunda olduğunu hissetmiş. Peki, aynı motoru kullanan iki takım arkadaşından neden birisi yakıt tasarrufu yaparken diğeri yapmıyor? Onun cevabı da, Mark Webber’in lider gitmiş olması. Kulağa biraz garip gelse de durum böyle. Vettel, önündeki aracın hava koridorunu kullanarak, yakıt tüketimini düşürürken hızını da sabit tutmayı başardı. Böylece zamanı geldiğinde Webber yakıt tasarrufu yaparken, Vettel, motorunu en yüksek düzeyde kullanabiliyordu. O yüzden de 11. viraj çıkışında tam Webber’in arkasında bitebildi. İki araç arasında, normal motor ayarları geçerli olduğunda böylesi bir hız farkı olması pek de mümkün değildi. İşin garibi, Webber’in yakıt tasarrufu yapmasının yarış sonrasında anlaşılmış olması. Yarış sırasında Webber böyle bir bilgi geçseydi ya da takım bunun farkına varsaydı, Vettel’e “durumu koru” emri gelir miydi, bilinmez, ama Vettel’n taktiksel başarı hamlesini taçlandıracak bu geçiş girişimi, ne yazık ki kendisinin aşırı heyecanı yüzünden harap oldu. Kramer, Kramer’in çocuğunu elinden aldı ve kendine de hiçbir şey kalmadı.
Vettel’in Webber’e yaptığı atak ve sonrasında gerçekleşen kaza, aslında örneğine daha önce çok sık rastladığımız takım arkadaşı rekabetinin bir reenkarnasyonu. Prost ile Senna, Alonso ile Hamilton arasında bazen düşmanlığa da varan bu üst düzey rekabet, ne yazık ki iyi takip edilmesi ve yönetilmesi gereken bir süreç. Horner, buradaki ayarı çok iyi bulmak zorunda. Bir yanda, son üç yarıştır performansını katlayan Webber; bir yanda, Red Bull’un milyon dolarlar harcayarak yetiştirdiği ve şampiyon olduğunda markanın PR’ına büyük katkı yapacak olan Vettel var. İkisi de hızlı, ikisi de acımasız. Birbirleriyle âdil bir şekilde rekabet etmeleri takım için yararlıyken, İstanbul’da olduğu gibi birbirlerine saygısızca davranmaları, avuçlarını sürterek bekleyen diğer Kramer’lere şans kapısı doğurabilir. 2007 yılında Raikkonen’in, arkadan gelerek şampiyon olmasında Alonso ile Hamilton arasındaki sürtünmenin payı büyüktür. Red Bull, Vettel ile Webber’in pistte böyle bir durumda nasıl davranacaklarını bu sayede test etmiş oldu. Biraz pahalıya patlamış olsa da bu testin, onlara yararlı olabileceğini sanıyorum. Hiç olmazsa, aynı aptalca hatayı bir daha yapmayacaklar ve belki de ileride “durumun korunması” emrini verebilecekler. McLaren onlara bu kadar yakınken, 1-2 olarak bitirmeleri gereken bir yarışı, McLaren’in 1-2’sine dönüştürmek, kolay hazmedilecek bir şey değil. Sezon sonunda en çok ağlayacakları yarış bu olabilir.
Fillerin tepişmesini büyük bir keyifle izleyen McLaren’in, pazar günü pistten ayrılırken neden İstanbul’un en iyi takımı olduğunu anlamak hiç de zor değil. 3 hafta önce ~1s gerisinde oldukları bir takımı yakalayarak, onların yaptıkları hatayı yapmadan önemli bir testi başarıyla geçmeleri, takımın, ayağının yere çok çok sağlam bastığının bir göstergesi. Yaşamın mı yarışın mı cilvesinden nedir, günün ikinci Kramer vakasından alnının akıyla çıkan iki dünya şampiyonu, Red Bull’a bir anlamda bu işin nasıl yapılması gerektiğini de göstermiş oldu. Yine yakıt tasarrufu nedeniyle tur derecelerini yavaşlatan Hamilton, aynı emri aldığını telsiz konuşmasından duyduğumuz Button’a, 12. virajda yakalandı. Hamilton, telsizde bir iletişim aksaklığı yaşadıklarını söylese de, bunun, Button’ın kendisini yakalamasındaki asıl nedeni olup olmadığı konusunda tam emin değiliz. 12. virajın girişinden 1. virajın çıkışına kadar muhteşem bir adrenalin sunan bu iki pilot, Whitmarsh’ın ömründen bir 10 yıl daha götürmüşlerdir kuşkusuz. Ben bu mücadeleyi, Button’ın Hamilton’a verdiği bir uyarı olarak görüyorum. Tıpkı Schumacher’in, Monaco’da Alonso’ya ve elbette diğer sürücülere benzer bir uyarı göndererek, “Hey, ben burada olduğum sürece, aynalarınızı kontrol etmek zorundasınız,” demesi gibi, Button da Hamilton’a, “Yalnızca ıslak zeminde değil, kuru zeminde de ensendeyim,” mesajını göndermiş oldu. Sezon başında Hamilton’ın Button’ı havada karada, suda taşta geçeceğini söyleyenlere de ince bir mesaj bu. Ben de kendi payıma düşeni alıyorum ve Button’ın, şu anda diğer pilotlarla birlikte çok önemli bir şampiyonluk şansı olduğunu biliyorum. İki şampiyona da tebrikler.
Lewis Hamilton, Jenson Button, İstanbul, 2010
Alonso’nun, son turlara doğru Petrov’a yaptığı hamle dışında orta bölümdeki yarış, sanki başka bir gezegende yapılan bir mücadele gibiydi. Ultra sıkıcı olan bu bölümdeki pilotlar, birbirlerine o kadar yakındılar ki, uzaktan bakıldığında sanki hepsi birbirlerine çekme haladıyla bağlıymış gibi görünüyorlardı. Mercedes ve Renault’dan oluşan bu arka gruba artık Ferrari’nin de katılmış olduğunu gördük. Geçen yıl, 2009 çalışmalarını durdurup 2010′a yoğunlaşan bir takımın, sezonun 7. yarışında lider takımlardan tur başına 1s geriye düşmesi akıl alacak bir şey değil. Ferrari’deki bu düşüşü daha ayrıntılı yazacağım. Şimdilik üstünkörü geçiyorum. Kobayashi’nin nihayet Sauber’e puan getirdiğini; Sauber’in her iki sürücüsüyle birlikte ilk defa yarış bitirdiğini; Virgin’in yeni takımlar arasında yarışı iki sürücüsüyle de bitiren tek takım olduğunu; HRT’nin, pist üzerinde Virgin ile mücadele edebildiğini; Lotus’un, hidrolik meselesini bir türlü halledemediğini; Force India’nın yine puan aldığını ve Alguersuari’nin Buemi’yi bir kez daha geçtiğini belirterek İstanbul’a noktayı koyalım.
Önümüzdeki yarış, nihayet Formula 1 takvimine geri dönen Kanada GP’si. Formula 1 takviminde sanırım en sevdiğim yarış bu. Start düzlüğü öncesindeki müthiş şikanı ve şampiyonlar duvarı ile her zaman büyük heyecan veren bu pistte, yine Red Bull ve McLaren’in hızlı olacağını söyleyebiliriz. Ferrari, bu pistte ön sıralara biraz daha yakın olabilir. Mercedes de, çok fazla hızlı virajı olmayan bu pistte, tıpkı Monaco’da olduğu gibi kısa dingilli şasiye dönüş yapabilir. Uzun düzlükleri, F-duct’ı olan araçlar için birebir. 2 hafta var önümüzde.
Ali Ünal
Duyuru: Ali Ünal’ın kendi sitesinde yazmış olduğu yazılar eş zamanlı olarak sitemizde de yer alıyor. Kendisinin kişisel bir uğraş olarak gördüğü bu yazılar düzenli bir periyotta eklenmemektedir ve bizim sitemiz adına yazılmamaktadır. Bu konuda sizleri bilgilendirmek istiyoruz. Bizi kırmayıp yazılarının sitemizde yayınlanması isteğimizi geri çevirmediği için de kendisine teşekkür ediyoruz.
Bir yanıt yazın