Sezonun ortasına doğru yaklaşırken, hem 2010 yılı hem de 2011 yılı ile ilgili önemli gelişmeler yaşanıyor. Daha önce de söylediğimiz gibi bu sezon, sürücülerin transfer haberleriyle ilgili olarak neredeyse hiçbir haber yapılmasına izin verilmedi. Takımlar, kendilerini bu dedikodulardan kurtarmak için, tam dedikoduların başlayabileceği zamanlar yaklaşmışken, sözleşmesi biten sürücülerle yeniden anlaştılar. Red Bull ve Ferrari, böylece sadece ve sadece araçlarını geliştirmeye odaklanabildiler. Buna ek olarak, FIA Dünya Motor Sporları Konseyi de dün toplanarak 2011 sezonu için önemli değişiklikleri onayladı. Lastikler, aerodinamik özellikler, güvenlik aracı ve sıralama turları sınırıyla ilgili olarak varılan kararlar, 2011 sezonunu da böylece resmen başlatmış oldu.
İlk kez 1983 yılında İngiltere’deki 
Brands Hatch pistinde yapılan Avrupa GP’si, o tarihten bu yana aralıklarla üç farklı pistte yapılmıştı: Donington, İngiltere; Jerez, İspanya ve Nürburgring, Almanya. İlk iki pistte sadece üç kez koşulan bu özel yarış, daha çok Almanya’daki pistte organize edildi. Kariyerindeki tek GP yarışına, Spyker’ın asıl sürücüsünün yerine yedek olarak katılan Markus Winkelhock’un, yarışı bir süre lider götürdüğü pist de Nürburgring’di. Ancak son 3 sezondur, yatları görmeyi çok sevdiğimiz ve köprülerden geçen Formula 1 araçlarını izlemeye bayıldığımız için, dünyanın en sıkıcı pistlerinden biri olan Valencia pistinde yapılıyor. İlk iki yarışı Brezilyalı pilotların kazandığı bu yeni sokak pisti, 2010′da Formula 1 testlerine de ev sahipliği yaptı. 5,4km uzunluğundaki bu pistte toplam 25 viraj var. 300km/s’in üzerinde 5 farklı düzlük, aynı zamanda dar virajlı sert frenaj noktalarını barındırıyor. Buna rağmen geçişe pek uygun değil. 2. viraj veya 17. viraj geçişe en uygun yerler. Son iki yılda akılda kalan pek önemli geçiş hamlesi yok, dolayısıyla pazar günkü yarış da, pit stratejilerinin de olmadığını düşündüğümüzde, bu sezonun ikinci Bahreyn’ini yaşatabilir.
Bunun yanı sıra takımlar bu piste önemli geliştirmelerle geliyorlar. Bunların arasında en ilgi çekeni de elbette Ferrari. Son birkaç yarıştır, geliştirme anlamında rakiplerinin gerisinde kalan Maranello ekibi, sezon içi geliştirme çalışmalarında, birkaç yarışta bir görece büyük bir paket getirme stratejisini uyguladığı için rakipleri sıralamada yukarıları tırmanırken, Alonso ve Massa geriye düşmek zorunda kalmışlardı. Sezon içi testlerinin olmadığı bir dönemde, araçta geliştirme yapmadan beklemek ve birdenbire, sonucu yalnızca simülasyonlara bağlı büyük bir pakete bel bağlamak, yeni çağın gerekliliklerine pek uymuyor bana kalırsa. 2009 yılına kadar, az da olsa sezon içi testler vardı ve takımlar, geliştirmelerini burada deneyebiliyorlardı, ancak 2010 yılından itibaren bunu yapabilecekleri tek seans cuma serbest antrenmanlar. Bu seanslarda da, kısıtlı motor ve vites kutusu problemi nedeniyle çok fazla tur atamamalarının yanı sıra, o yarışa ait ayarları da yapmak durumunda kalıyorlar. Dolayısıyla böyle büyük paketlere güvenerek yarış geçirmek, Formula 1′in bu vahşi rekabet ortamında, aslanlara yem olmak anlamına geliyor. Ferrari’nin ilk büyük geliştirme paketinin piste yansıdığı İspanya GP’sinde, bu paket beklemen gelişmeyi gösterememişti. Şimdi aynı riskin Valencia’da da yaşanma ihtimali var mı? Elbette var, ama şimdilik Ferrari’den ve rakiplerinden yükselen sesler, işlerin kırmızılar lehine olduğunu gösteriyor.
Sezon içi testlerin yasak olduğu bu sezonda, takımlar belli izinler dahilinde araçlarını piste çıkarabiliyorlar. Düz çizgi testi (veya sabit açılı virajlardaki testler) ve promosyonel faaliyetler için sürüş yapabiliyorlar. Promosyonel faaliyet adı altında aslında bir anlamda gizli test şansı buluyorlar. Her ne kadar bu pistlerde, rekabetçi avantaj sağlamayacak özel lastikler kullanılıyor ve belli hızlarda gidiliyor olsa da, aerodinamik geliştirmelerle ilgili birtakım veriler de elde ediliyor. Hatırlayacaksınız Red Bull da, sezon başındaki İspanya testlerinin hemen bitiminde pisti kiralayarak promosyonel çekim gerçekleştirmişti. Eh, sezon başındaki ilk hafta testlerine katılmayıp rüzgâr tünelinde geliştirme yapan takım için, bu ekstra reklâm günü, onlar için ekstra bir test günü olarak da kullanıldı. Dolayısıyla Ferrari’nin yaptığı şey, her ne kadar, o meşhur ifade “kuralların ruhu”na aykırı olsa da, tamamen yasal. Öyle ki Maranello bu konuda gayet açık davranarak, basın bültenlerinin sonuna, “Test yasağının olduğu bu günlerde, her fırsatı değerlendirmek lazım!” cümlesini eklemekten imtina etmedi. Peki, Ferrari’nin bu büyük geliştirme paketi nedir?
Renault, 9. yarışa 8. ön kanadı getirirken, Ferrari’nin kullandığı ön kanat, Bahreyn’den (ve elbette İspanya’dan) bu yana çok fazla değişmedi. Kanada GP’si için Formula1.com sitesinde verilen teknik özet bilgilerinde, üç ayrı takımın ön kanadındaki değişikliklerden bahsedilirken, Ferrari’de gelişme olarak fren kanalları gösteriliyordu – ki Kanada’ya fren kanallarını genişletmeden gelenleri, Montreal girişinde dövüyorlardı. İşte Ferrari’deki bu ataletin kırılacağını beklediğim en önemli adım ön kanat olacak. Bir F1 aracının üzerindeki hava akımını belirleyen ilk ve en önemli parça olan ön kanatlar, sezon başladığı andan itibaren en çok yatırım yapılan parçalardan birisidir çünkü hava ilk kez ön kanatlarla buluşur. Dolayısıyla, buradaki hava hareketini doğru çözememek, aracın diğer bölümlerinden beklenen yararın da alınmasını engeller. 2008 yılında Brezilya’daki son yarış için McLaren’in, sadece ön kanada 2 milyon doların üzerinde para harcadığı söylenmişti. Bu yıl da takımlar, iki katlı ve üç katlı ön kanatlar deneyerek, buradaki hava akımını eniyileştirmeye çalıştılar. Ancak Ferrari’nin ön kanadı, rakiplerininkine göre hep çok sade oldu. Rüzgâr tüneli kullanılmadan, sadece CFD teknolojisiyle tasarlanan Virgin’in ön kanadının sadeliğine bakarsanız, ne demek istediğimi daha iyi anlatabilirim. Buradaki en küçük bir değişiklik bile, aracın aerodinamik dengesini, L/D oranını ciddi bir şekilde etkileyebiliyor.
F10, Karşılaştırma
F10′da yapılan en büyük değişiklik, Fiorano’da yapılan testten elde edilen görüntüye ve takımların açıklamalarına bakılırsa, “difüzörü patlatan egzoz” düzenlemesi. Üstteki fotoğraf, birkaç gün önce İtalya’da çekilen F10 görüntüsü. Alttaki fotoğrafsa, F10′un basına ilk tanıldığı hâli. Beyaz daire, alttaki elipsin içinde yer alan egzoz çıkışının yeni yerini gösteriyor. Aşağıdaki fotoğraftan da görebileceğiniz üzere, egzoz çıkışları difüzörün altında yeni bir hava beslemesi olarak çalışıyor. Buradaki mantık, düzlük hızını artırmaktan çok, sıcak hava-soğuk hava farkından dolayı elde edilen basınç farkının daha fazla hava emmesini sağlayarak aracın daha çok yere basmasına olanak tanımak. Red Bull’un, sezon başından beri “sürüş yüksekliği” oyunu olarak adlandırılan ve ona sıralama turlarında büyük bir avantaj sağlayan nanesinin bu olduğu söyleniyor. Tek turda difüzörden olanca verimi sağlarken, yarışta performansının düşmesi de, egzozdan çıkan sıcak hava nedeniyle arka lastiklerin aşınmasına veya frenlerdeki aşırı ısınmalara bağlanabilir. Ferrari, tıpkı ön burun, F-kanat geliştirmelerinde olduğu gibi, yine rakiplerinden devşirdiği bir yeniliği aracına ekleyerek, sözde Ar-Ge yapmış olacak. Eğer bunu verimli bir şekilde yapabilirse, tur başında 0,3-0,5s avantaj sağlayabileceği düşünülüyor. McLaren mühendislik direktörü Paddy Lowe, Ferrari’nin, bu sistemi kendilerinden önce geliştirmesinin, onlar için bir sorun teşkil ettiğini söyledi. Hamilton ve Button da, Ferrari’nin burada önemli bir adım atabileceklerinden endişeliler. Ferrari de, bu sistem üzerinde 6 aydan beri çalıştığını ve İtalya’daki testlerde edinilen olumlu izlenimlerin, bu yarışa bu sistemi getirme konusunda kendilerine cesaret verdiğini söylüyor. Ferrari, cantlarda yaptığı zekice tasarım dışında 2010 yılında rakiplerinin taklit etmesini sağlayacak bir yenilik ortaya çıkaramadı. Belki de bu atalet, Pat Fry’ın gelişiyle birlikte yerini daha bol meyveli bir ağaca bırakabilir zira rakiplerin geliştirmelerini devşirerek bir yere varmak çok güç. F-kanal ve bu difüzör/egzoz konseptlerinin eniyileştirilmesi için her takımın zamana ihtiyacı var. Bu yeniliklerin asıl sahipleri, sistemleri konusunda epey bir yol aldıkları için, arkadan takip edenler onları her zaman geriden izleyecekler. Geçen yıl çift katmanlı difüzörlerde olan şey, bu yıl F-kanal’da da yaşandı. McLaren, bu sistemi en verimli hâle getirmişken, diğer takımlar hâlâ bu konuda ilerlemeye çalışıyorlar. Öyle ki Ferrari, bu alana aşırı yoğunlaştığı için, aerodinamik geliştirmeyi ikinci plana atmak durumunda kalmıştı.
Egzoz Karşılaştırması
Ferrari’nin yanı sıra bu difüzör/egzoz kombinasyonunu Valencia’ya getiren iki takım daha var: Renault ve Mercedes. Alman takım, bu sistemi kullanıp kullanmayacağına henüz karar vermezken, Renault bu hafta sonunda bu geliştirmeyi aracında tutacak. Williams, F-kanal ile ilgili geliştirmelerine devam ederken, McLaren, sokak pistlerindeki formuna güvenerek bu yarışa yenilik getirmemiş. Önümüzdeki yarış olan İngiltere GP’sine önemli bir geliştirme paketiyle geliyorlar. Normalde McLaren, her yarışa az çok bir yenilikle gelirdi ancak bu kez anlıyorum ki, yüksek hızlı virajlı pistlerdeki dezavantajlarından dolayı, kendi evlerinde yapılacak olan bu yarışa özel bir önem atfettiler. Yenilenen hâliyle Silverstone, çok daha hızlı bir pist oldu ve bu da, Red Bull’un o yarışta oldukça rekabetçi olacağı anlamına geliyor. İşte McLaren, kendi evinde böyle bir duruma düşmemek için, Valencia’yı bay geçip, tüm kaynaklarını, zayıf olacaklarını en baştan bildikleri bir piste ayrımayı tercih etmiş. Renault, Mercedes ve Ferrari, bu yarışta Red Bull ve McLaren’e çok daha yakın olabilirler. Geçişin neredeyse imkânsız olduğu Valencia’da, sanırım hafta sonunun en heyecanlı ânı Q3 olacak. Sıralama turları, bu pist için hayatî önem taşıyor.
NOT: 2011 kurallarıyla ilgili yazacaklarım var, ama yerim dar, oynamayı da bilmiyorum. Sonraki yazıda 😉
Ali Ünal
Bir yanıt yazın