Valencia GP: Yarış Stratejisinin Gölgesinde Bir Sıralama

Sebastian Vettel’in, beş yarış sonra ilk kez pole pozisyonunu aldığı Valencia GP’si, aynı zamanda Red Bull’un bu sezonki 4. ön sıra yerleşimi oldu. Lewis Hamilton, her ne kadar bu pistte favori gösterilse de “kalanların en iyisi” konumunda ancak üçüncü sırayı alırken ve bundan da çok memnun olurken, uzun bir aradan sonra araçlarında önemli bir geliştirme paketi gören Ferrari pilotları, eh biraz da şaşılacak şekilde ancak 4. ve 5. sırayı alabildiler. Kubica’nınsa, Q1’deki derecelerine bakarak biraz daha ön sıralarda yer bulabileceğini düşünmüştüm, ancak takımın, sıralama turları yerine yarışa odaklanması sebebiyle onu 6. sırada görebildik. Renault’nun ve Williams’ın takım olarak Q3’e kaldıkları sıralama turlarının en büyük sürprizi, Ferrari ve Renault gibi büyük bir geliştirme paketiyle buraya gelen Mercedes’in, Q2’de elenmesi oldu.

Q1 ve Q2’de, üst sıralara oynayan tüm takımlar piste orta sertlikteki hamurla çıktılar. Sabah antrenmanlarında fark ettiğimiz problem, bu seanslarda hem Renault hem de Alonso için oldukça baş ağrıtıcı olmuşa benziyor. Sert lastiklerle atılan tek turlarda Ferrari, lastiklerden yeterli performans alırken, süper yumuşak lastiklerle gerekli zamanı elde edemiyordu. Kubica da, Q1’de uzun süre garajında bekledikten sonra, pistin yeterince sıcak ve kauçuklu olduğu anda turunu atıp müthiş bir dereceyle ilk sıraya yerleşmişti. Ancak Q3’te, hızlı turun kaydedildiği lastikle yarışa başlama zorunluluğu nedeniyle, hem Ferrari hem de Alonso, daha hızlı olabilecekleri ancak yarıştaki stratejileri nedeniyle kendilerine dezavantaj verebilecek sert hamuru tercih edemediler. Yarışı düşünerek her iki takım da Q3’te süper yumuşak lastiklerle tur attılar ve yazık ki istedikleri tur derecesini sağlayamadılar. Kubica’nın Q1’de sert lastiklerle ve muhtemelen daha çok yakıt yüküyle attığı tur 1:38.132 iken Q3’te süper yumuşak lastiklerle ve daha az yakıt yüküyle attığı derece 1:38.137. Neredeyse aynı. Eğer Kubica, sıralama turunu sert lastiklerle atmış olsaydı, 3. veya 4. cebi alması işten bile değildi. Aynı şey Alonso ve Massa için de geçerli.

Ferrari ve Renault’daki durum böyleyken Red Bull, üç yarıştır denedikleri ve Adrian Newey’in, Kanada GP’sine katılmayarak İngiltere’deki fabrikada üzerinde çalıştığı F-kanal sayesinde, bu tip pistlerde McLaren ile arasındaki farkı kapatmışa benziyor. Adrian Newey’in kaybolduğu yarışlara iyi dikkat etmek gerek. Geçen yıl da, Türkiye GP’sine katılmamış ve fabrikada kalarak çift katmanlı difüzöre yoğunlaşmıştı. Sonraki yarış olan İngiltere GP’sinde de ortalığı dağıtmışlardı. Şimdi bakıyorum da, Newey F-kanal konusunda da benzer bir hamleyi yapmış. Red Bull, zaten devasa hızlı olduğu üçüncü sektörün dışında düzlüklerin olduğu özellikle ikinci sektörde de, bu alanda en iyi olan McLaren pilotlarına oldukça yakın. En iyi sektör zamanlarına bakarsak:

Gördüğünüz gibi birinci ve ikinci sektördeki zaman farkları, saniyenin yüzde biriyle ifade edilirken, üçüncü sektöre geldiğimizde Red Bull’un farkı kendini hissettiriyor. Sadece bu sektörde Vettel, Hamilton’dan 0,3s daha hızlı. Hızlı düzlüklerin olduğu ikinci sektörde de McLaren pilotları en iyi derecelere imza atarken, F-kanal’lı Red Bull pilotları, McLaren’den yalnızca 0,06s daha yavaşlar. Bu tablo, önümüzdeki yarış olan İngiltere GP’sinde Red Bull’un ortalığı dağıtacağı anlamına gelebilir, ancak McLaren’in Silverstone’a getireceği paketin, onlara nasıl bir avantaj sağlayacağını şimdiden öngörmek kolay değil. Her ne olursa olsun Red Bull, birkaç yarıştır düşürdüğü moralini bu yarışla birlikte tekrar eski düzeyine getirecektir.

Takımların, yarış sonunda verdikleri demeçlerde geçen ortak bir konu var, o da yarıştaki performanslarına güveniyor olmaları. İstisnasız her takım, sıralama turlarında kötü bir derece almış olmalarını, yarış hızlarına güvenerek bir anlamda bertaraf etmeye çalışıyor. Montreal ya da İstanbul gibi yerlerde bu taktik işe yarıyorken, Valencia gibi berbat bir sokak pistinde bu tezin nasıl savunulacağı konusunda endişelerim var. Pist üzerinde 2008 yılındaki yarışta -3-, 2009 yılındaki yarışta da (rakamla) -1- adet geçişin yapıldığı bu pistte, pit-stop stratejilerinin de tarihe karıştığı bir sezonda geçiş yapabilmek hayal gibi görünüyor. Yarış performansı ne kadar kuvvetli olursa olsun, pistin geçiş yapmaya müsaade etmeyen yapısı, aksine, yavaş olan pilotların avantajlı olabileceğini gösteriyor. Yani yarıştaki konum ve grid pozisyonu, yarış performansından daha önemli. Bu durumda, yarış stratejisi için sıralama turları performansını feda eden Ferrari ve Renault’nun bu stratejilerinden yeteri kadar faydalanacaklarından emin değilim çünkü Bridgestone’dan yapılan açıklamaya göre süper yumuşak lastikler, Montreal’dekinin aksine bu yarışta oldukça dayanıklı olacaklar. Bu da, yarışın tek pit-stopla tamamlanma olasılığının çok yüksek olduğunu gösteriyor. Pit-stop stratejisinin de, domino etkisiyle sırayla yapılması hâlinde, pite girişlerdeki sıra, pit-stoplarda ekstra bir durum yaşanmazsa olduğu gibi korunacaktır. Yarışın sonuna kadar da, yarış performansından faydalanılacak bir ânın ortaya çıkma olasılığı düşük olacaktır.

Dikkatimi çeken bir başka şey de, bu hafta sonuna, Red Bull’un “egzoz beslemeli difüzör” konseptini uygulayan (ya da kopya eden) takımların, süper yumuşak lastiklerde sorun yaşamaları. Red Bull aslında Amerika’yı yeniden keşfetmedi. İlk kez 1983 yılında Renault tarafından uygulanan bu kavram, sonraları turbo şarjlı motorların F1’den ayrılmasıyla yerini geleneksel difüzör/egzoz kombinasyonuna bırakmıştı. Turbo şarjlı motorlardaki ateşleme ve tork üretiminin istikrarlı olması, bu konseptten yeterince faydalanılmasını sağlıyordu oysa turbo bulunmayan içten yanmalı motorlarda, egzozdaki hava akışı belli bir istikrarda olmuyor. Bu da, egzozdan çıkıp difüzöre giden hava akımını düzenli olmasını engelliyor ve üretilen yere basma gücü de istikrarlı olmuyor. Egzoz beslemeli difüzörün amacı, difüzörün üzerinden ya da içinden geçirilen sıcak havayla oradaki basıncı yükseltmek ve dolayısıyla difüzörün altına emilen süratli havanın basınçlı düşmesiyle birlikte daha fazla yere basma gücü sağlamak. Aradan yıllar geçtikten sonra Newey bu sistemi, McLaren’in hiç yarışmayan MP4-18 aracında tekrar gündeme getirmiş ancak Mercedes motorunun zorunlulukları nedeniyle tasarımını değiştirmek zorunda kalmıştı. İşte Newey, orada yarım bıraktığı işi burada Red Bull’la devam ettiriyor.

Uzattım. Diyorum ki, bu üç takımın da süper yumuşak lastiklerle sorun yaşaması ilginç. Q2’de tüm takımlar süper yumuşak lastiklerle tur atarken, yalnızca Mercedes sert lastikleri kullandı ki o andaki durumları, Q3’e geçme açısından pek iç açıcı değildi. Kubica ve Alonso da, sert lastiklerle daha hızlı olmalarına rağmen, yarış stratejisi nedeniyle süper yumuşak lastikleri tercih ettiler ve yeterince iyi bir cepte yer alamadılar. Her üç takımın da bu tür lastikle sorun yaşamaları, egzoz beslemeli difüzör konseptini henüz tam anlamıyla oturtamadıklarını gösteriyor olabilir. Difüzörlerin etrafında koruma ızgaraları olmasına rağmen, hem gövdenin hem de lastiklerin aşırı ısınma ihtimali var. Bu nedenle süper yumuşak lastikler erimiş ve vermeleri gereken performansı verememiş olabilir. Bridgestone, süper yumuşak lastikler kullanıldığında, arka lastiklerin aşırı gezinme problemi yarattığını söyledi. Bu da, söz konusu üç takımın yaşadığı problemin kaynağı sayılabilir. O nedenle yarışın ilk 5-10 turu, Renault ve Ferrari için oldukça ilginç olacak. Alonso’nun, ilk antrenman seanslarında bir ara pit yolunun sonunda öylece bekleyip araçtaki ısınmayı test ettiğini de hatırlatalım.

Sıralama turlarının yapıldığı sırada hava sıcaklığının, sabah yapılan antrenman turlarına oranla oldukça yüksek olması, sabahki derecelerin bir anlamda mânâsını yitirmesine neden oldu. Bu sıcaklık değişikliğinin neden olduğu arızaları en çok Force India ve Mercedes’te görebilirsiniz. Özellikle Sutil ve Liuzzi, sabah yaptıkları dereceleri geliştiremezlerken, süper yumuşak lastiklerden bu sıcaklıkta yeterince yol tutuş alamadıklarından bahsettiler. Ancak asıl alkışı, Mercedes’leri geride bırakan Williams hak ediyor. Çok çok ilginç bir şekilde her iki sürücüsünün de tamamen aynı dereceyi yaptığı sıralama turlarında, kuru zeminde koşulan bir sıralama seansında ilk defa iki pilotuyla birden Q3’e kaldılar (En son 1997’de, şampiyonun belirleneceği Jerez’deki meşhur yarışın sıralama turlarında Jacques Villeneuve, Michael Schumacher ve Heinz-Herald Frentzen, tamamen aynı dereceye imza atmışlardı. Bu gibi durumlarda, dereceyi önce kim yapmışsa, o daha önce sıralanıyor). Trulli, şasi değişikliğinden oldukça memnun kalmışa benziyor. Uzun bir aradan sonra Kovalainen’i geride bırakmayı başararak hem Virgin hem de HRT ile aralarındaki farkı gittikçe açtıklarını doğrulamış oldu. di Grassi’nin, takım arkadaşı Glock’u ilk kez geride bıraktığını, Buemi’nin Alguersuari’den neredeyse 1s daha hızlı olduğunu ve Vettel’in sıralama turu derecesinin, şu âna kadar bu pistte atılan en iyi derece olduğunu söyleyerek yarışı beklemeye başlayalım.

Ali Ünal

http://www.ali-unal.net/f1/