Formula 1’in gelişimi teknik kuralların gelişimiyle paralel oldu. Dünya Şampiyonası her zaman ön planda olsa da bazen Formula 1 Şampiyonası’nda yer almayan yarışlar da düzenlendi. Ancak harcamaların artması nedeniyle bu tür organizasyon dışı yarışlar 1983’te sonra erdi. 1960 ve 1970’li yıllarda Güney Afrika ve İngiltere’de ulusal şampiyonalar gerçekleştirildi.
İlk Yıllar
Formula 1 ismi ilk olarak 1946’da Uluslararası Spor Komisyonu’nda dünya çapında tek koltuklu yarışlar düzenleyen FISA’nın öncülüğünde kullanıldı. İlk başlarda Formula A olarak düşünülse de daha sonra Formula 1 olarak kabul edildi ve bu seri 1950’de resmiyet kazandı.
İlk başta formül, savaş öncesinde belirlenen kurallar şeklindeydi. Kuralların komperasörle güçlendirilmiş motorlar ve normal motorlar arasında denge sağlaması bekleniyordu. Komperasörle desteklenmeyen 4.5 litrelik savaş öncesi Grand Prix araçlarıyla 1.5 litrelik komperasör destekli savaş araçların yarışmasına izin verilirken komperasör destekli Grand Prix araçlarının yarışmasına izin verilmedi. Yeni kurallar altında ilk yarış 1 Eylül 1946’da düzenlenen Turin Grand Prix’i oldu. Bu yarış Alfa Romeo sürücüsü Achille Varzi tarafından kazanıldı.
Sürücüler ve üreticiler şampiyonası hemen dahil edilmedi. İlk yıllarda ilkbaharın sonlarında başlayan ve sonbaharın başlarında biten, yaklaşık 20 yarıştan oluşan takvim vardı ancak bu yarışların hepsi aynı öneme sahip değildi. En güçlü araçlar İtalya’dan gelen araçlardı ve özellikle Alfa Romeo araçları ön plana çıkıyordu. Savaş öncesinin kahraman sürücüleri Achille Varzi, Jean-Pierre Wimille ve Tazio Nuvolari gibi isimler bu dönemde kariyerlerini sona erdirirken Alberto Ascari ve Juan Manuel Fangio gibi isimler öne çıkmaya başladılar.
Dünya Şampiyonası
1950’de, 1949’da kurulan Motosiklet Dünya Şampiyonası’na cevap olarak FIA tarafından Formula 1 kurallarıyla sürücüler için ilk Dünya Şampiyonası düzenlendi. 1950 yılında gerçekleştirilen şampiyonada, Avrupa’daki 6 önemli yarışın yanında bir de Indianapolis 500 yarışı gerçekleştirildi. Şampiyonanın ilk yıllarını Alfa Romeo, Ferrari ve Maserati gibi İtalyan ekipleri domine etti. Bunların yanında Fransız Talbot, Britanyalı BRM gibi ekipler de mücadelenin içerisinde yer aldılar ancak daha zayıflardı. Ayrıca yerel yarışlarda bağımsız araçlar da yarışlara katıldı.
Alfa Romeo, 1950 sezonunu savaş öncesi Alfetta 158 araçlarıyla domine etti ve tüm yarışları kazandı. Kazanılmayan tek yarış Indianapolis 500 oldu. Bu yarış şampiyonanın bir parçasıydı ancak Formula 1 kuralları gerekli değildi ve Avrupalı takımlar çok nadir olarak oradaki yarışlara katılıyordu. 1960’dan sonra bu yarış dünya şampiyonasından çıkarıldı. İlk şampiyonayı Nina Farina kazanırken bir sonraki sene Juan Manuel Fangio şampiyonluğu devraldı. O dönemde Alfetta motorları oldukça güçlüydü. 1951’deki Alfetta 159 420 beygir güç üretiyordu ancak bu yakıt tüketiminde etkiliydi ve 100 km’de 125 ile 175 litre arasında yakıt tüketiliyordu. Savaş öncesi dönemde Alfetta’larla yarışan Enzo Ferrari, 1.5 litrelik komperasör destekli motorlarda gelecek olmadığını anlayan isim oldu. Motor gücündeki artış ekstra yakıt tüketimi anlamına geliyordu ve bu da pitte daha fazla zaman kaybına neden oluyordu. 1950’nin son yarışında Ferrari 1.5 litrelik destekli motorunu müzeye kaldırırken 4.5 litrelik V12 motoru piste çıkardı. 100 km’deki yakıt tüketimini 35 litreye düşüren 375 motorları 1951 sezonunun sonlarında Alfetta’lar ile sıkı mücadeleye girişti. Daha sonra ise ülke tarafından desteklenen Alfa Romeo, gittikçe pahalı olan tasarımlar nedeniyle destek alamadı ve yarışlardan çekilmek zorunda kaldı. İlk yıllardaki üstünlüğüne rağmen Alfa Romeno, çok az bütçe ve savaş öncesi teknolojileriyle yarışıyordu. Takım 2 şampiyonluğu, savaş öncesinde yapılan 9 motorla kazandı.
Juan Manuel Fangio’nun 1951’de şampiyon olduğu Alfettası
Alfa Romeo’ların çekilmesiyle şampiyonada yarışan pek güçlü araç kalmadı ve Ferrari o dönemde yenilmez olarak yarışlara katıldı. FIA, mevcut kurallarla 1954’e kadar yarışılacağını ve daha sonra 2.5 litrelik atmosferik motorlara geçileceğini duyurdu. Araç üreticileri çoktan gelecekteki kurallar için araçlarını geliştirmeye başladılar ve kimse mevcut aracını 2 sene boyunca geliştirmeyi tercih etmedi. Dünya Şampiyonası’nın organizatörleri, Alfettalarla mücadele olmadığı için kurallarda da değişkiliğe gitmişti ve 1952 ile 1953 sezonlarında Formula 2 kurallarını kullandırdılar. Ancak Ferrari’nin 4 silindirlik 500 kodlu motorları güçlü olmaya devam etti ve Alberto Ascari 1952 ve 1953’te ilk şampiyonluklarını kazandı. Bunun yanında Ferrari, Formula 1 şampiyonasında yer almayan yarışlarda ve Formula Libre’de de çok başarılı yarışlar çıkardı. O dönemde Formula 1 araçlarına uygun tek yarıi Indianapolis 500’dü. Ferrari 1952’de 4 tane 375 ile Formula 1’e katıldı.
Indianapolis 500 dışında Dünya Şampiyonası 1953’e kadar tamamen Avrupa’da gerçekleştiriliyordu. 1953’te sezon Arjantin yarışyla başladı. O tarihten sonra Avrupa dışında en az bir yarış yapıldı.
1954’te beklendiği gibi Formula 1 kurallarına geri dönüldü ve artık 2.5 litrelik atmosferik motorlar vardı. O dönemde Lancia ve Mercedes Formula 1’e döndüler ve dönemin en iyi sürücülerini kiraladılar. Ascari Lancia’da yarışırken Fangio Mercedes’te yarıştı. Bir çok önemli yeniliğe sahip Mercedes aracını kullanan Fangio, Reims’teki ilk yarış öncesinde 200 km/sa hızın üstüne çıkaraj ilk pol pozisyonunu kazandı ve yarışta bir diğer Mercedes sürücüsü Karl Kling ile mücadelesinden sonra damalu bayrağı ilk sırada gördü.
Bir sonraki sene Mercedes yine güçlüydü ve Fangio 3 yarış hariç hepsini kazandı. Ancak 1955’ten sonra Mercedes spordan bir anda kayboldu. Teknolojik açıdan artık en üst seviyeye çıkmışlardı ancak bu uzalaşmada, aynı yıl Le Mans’taki yarışta bir Mercedes spor aracının kzası sonucu 83 kişinin ölmesi de etkili oldu. Bu çekilişten sonra Mercedes 40 yıl spora dönmedi. Le Mans’taki kazadan sonra ise geride kalan 3 Grand Prix yarışı da iptal edildi.
Monaco Grand Prix’inde de büyük ancak görsel bir kaza oldu. Alberto Ascari, şikanı kaçırmasıyla liman bölümünde kaza yaptı ve denize uçtu. Ancak Ascari bu kazadan sağ salim kurtulmayı başardı ve iyiydi. Ancak 4 gün sonra Monza’da spor araçla teste katılan Ascari’nin ölmesinin ardından, Monaco’daki kazadan sonra belirlenemeyen bir sorunun olduğu söylentileri çıktı. O kazadan sonra Lancia da Mercedes’i takip ederek spordan ayrıldı ve motorlarını, araçlarını, bilgilerini ve teknolojilerini Ferrari’ye verdi.
1956’da Fangio, Lancia kökenli Ferrari’si ile 4. şampiyonluğunu kazandı. 1957’de ise Maserati ile 5. kez şampiyonluk yaşandı ve bu rekor 47 yıl boyunca geçilemedi.
Sürücü Arkasında Konumlandırılmış Motor Gelişimi
1958’e kadar kuralların temelinde büyük değişiklikler olmazken yarışlar 500 km’den 300 km’ye düşürüldü ve farklı yakıt karışımları yerine uçak yakıtı kullanılması kararlaştırıldı.
Fangio’nun emekli olmasıyla Ferrari 1958’de Mike Hawthorn şampiyon oldu ve Hawthorn İngiltere’nin ilk şampiyonu oldu. İngiliz Vanwall takımı ise o sezon ilk takımlar şampiyonluğunu kazanırken sürücülerin birbirlerinden sürekli olarak puanlar çalmaları sürücüler şampiyonluğunu Hawthorn’a götürdü. Stirling Moss o sene daha fazla yarış kazansa da şampiyonluğu 1 puan farkla kaçırdı. O sene ayrıca ilk defa bir bayan sürücü Formula 1’de yarıştı. Maria Teresa de Filippis, özel Maserati aracıyla Belçika yarışına katıldı.
Stirling Moss,motoru arkadan konumlandırılmış araç olan Cooper T43 ile 1958 Arjantin yarışını kazandı
1958, yeni bir teknoloji açısından da önemli bir sezondu. Klasik Ferrari ve Maserati araçlarının aksine Rob Walker’ın kurduğu Cooper takımı, 2 litrelik Coventry-Climax motorunu Cooper aracında sürücünün önüne değil de arkasına yerleştirdi ve Stirling Moss Arjantin yarışını kazandı.. Bu, motoru sürücünün arkasında yer alan bir aracın kazandığı ilk yarış olarak tarihe geçti. Bir sonraki yarış olan Monaco, yine bir Cooper aracı tarafından kazanıldı ancak bu sefer Maurice Trintignant kazanan isimdi. O sene Cooper daha güçlü sonuçlar alamadı ancak yeni 2.5 litrelik Coventry-Climax motoru geliştirildiğinde Cooper öne çıktı ve 1959 sezonunda Cooper sürücüleri Jack Brabham ve Stirling Moss arasında kıyasıya mücadele oldu. Şampiyon Brabham oldu.
Enzo Ferrari 1960’da geleneksel görüşünü devam ettirdi ve “Atlar aracı çekerler, itmezler” diyerek önde konumlandırılmış motorla devam etti. Lotus ve BRM ise Cooper gibi sürücü arkasında konumlandırılmış motorlu araç ürettiler. Walker’ın takımı Lotus 18 şasisine geçti. Moss Monaco’da Lotus’a ilk galibiyetini kazandırdı ancak sezonu bir kaza mahvetti ve Brabham Cooper’ı ile 2. kez şampiyonluk yaşadı.
Sürücü arkasında konumlandırılmış motorların ardından yeni bir teknoloji denendi. Önde konumlandırılmış 4 çeker Ferguson P99 1961’de Britanya Formula 1 yarışında kullanıldı ve Oulton Park’ta yağmur altında düzenlenen şampiyona dışı yarışı kazandı. Ancak araç çok ağırdı ve yeni arkada konunlandırılmış motorlu araçlara göre çok karışıktı.
1961’de daha da yükselen hızları düşürmek için 1.5 litrelik beslemesiz motorlara dönüldü ve 5 sene bu şekilde devam edildi. Ferrari, sürücü arkasında konumlandırılmış V6 motora sahip Formula 2 aracıyla devam edebilirdi ancak daha geliştirilmiş bir tasarıma sahip 120° V6 motorlu aracıyla ilerlemeyi tercih etti. Britanyalı takımlar uygun motor bulmada sorun yaşayınca 1961 sezonunu Ferrari domine etti.
1950 ve 1960’lı yıllarda Formula 1 Dünya Şampiyonası Formula 1 kuralları altında yarışlar açısından buz dağının zirvesi gibiydi. Formula 1 kurallarıyla gerçekleştirilen yarışların sayısı, dünya şampiyonası oluşturulmadan öncekiler gibiydi. Pau, Syracuse, BRDC International Trophy, Race of Champions ve Oulton Park gibi bir çok yarış dünya şampiyonasına dahil değildi ancak yine de zirvedeki bir çok takım ve sürücü bu yarışlara katılıyordu.
Teknolojiler Gelişirken
1962’de Lotus takımı yeni Coventry-Climax FWMV V8 motoruna sahip Lotus25 ile yarıştı. Araçta geneleksel uzay çatı şasisinin aksine alüminyum saclı şasi vardı. Bu, sürücü arkasında konumlandırılmış motorlardan sonra en büyük teknolojik gelişim oldu ancak ilk zamanlarda Lotus biraz dayanıksızdı. Jim Clark o sene, yeni V8 BRM motoru kullanan Graham Hill’in ardından 2. oldu.
Yeni araç ve motorun dayanıklılığının sağlanmasının ardından Lotus ve Jim Clark dönemi başladı. Clark, 1963 ve 1965 senelerinde ilk 2 şampiyonluğunu kazanırken 1965’te aynı zamanda Indianapolis 500 yarışını kazandı. Bu da tarihte ilk kez bir sürücünün hem Dünya Şampiyonasını hem de Indianapolis 500’ü kazanması anlamına geliyordu. 1964’te ise Ferrari şampiyonluk için maddi ve teknolojik yatırımlarda bulundu. Lotus o sene Lotus 33’te sorunlar yaşarken Ferrari V6, V8 ve V12 şeklinde 3 farklı motor kullandı. 1964’te John Surtees Ferrari adına şampiyon oldu. Surtees’in şampiyonluğu önemliydi çünkü o, hem motorsiklette hem de otomobilde şampiyon olan ilk sürücü oldu. 1.5 litrelik motorlarla son yarış 1965 Meksika yarışı oldu ve o yarışı, spora yeni giren Honda’dan Richie Ginther kazandı. İlk defa bir Japon üretici Formula 1’de yarış kazanıyordu ve bu galibiyet, enlemesine motorla kazanılan tek yarış oldu.
1966’da motorlar tekrar değiştirildi ve daha güçlü bir döneme girildi. 3.0 litrelik normal, 1.5 litrelik komperasör destekli motorlara izin verildi. 1966 bir çok takım için geçiş senesi olurken ilerleyen yıllara öncü olacak kompozit maddeler ilk kez o sene kullanıldı. Robin Herd tarafından tasarlanan Mclaren M2B, monokokunda Mallite adıyla bilinen alüminyum ahşap karışımı bir materyal kullandı ancak takım bu yeni materyali o sene en etkili şekilde kullanamadı.
Ferrari 3 litrelik motorda çok iyi iş çıkarmıştı ancak yeni araç çok ağırdı ve sürücülerin kendine güvenmesini zorlaştırıyordu. Genişletilmiş V6 umut vaadediyordu ancak Surtees, takım menajeri Dragoni ile yaşadığı sorunlar nedeniyle sezon ortasında takımdan ayrıldı. Daha önce bir çok takıma motor sağlayan Coventry-Climax spordan çekilince Lotus gibi takımlar genişletilen motorlarda sorunlar yaşadılar. Cooper, 1950’lerin sonunda Maserati 250 F için geliştirilen Maserati V12 motorunu geliştirmeye başlarken BRM oldukça ağır ve karışık H-16’yı geliştirdi. Şampiyon ise Repco V8 motoruna sahip uzay çatı şasili aracıyla ve kendi takımıyla yarışan Jack Brabham’a gitti. SOHC kafalı ve 330 beygirden az güç üreten Repco V8 motoru 3 litrelik motorlar içerisinde en zayıf olandı ancak diğerlerinin kasine hafif, dayanıklı ve yeni kurallara uygundu. 1966’nın Brabham’ın yılının olmasından sonra 1967 sezonunda takım arkadaşı Denny Hulme şampiyon oldu. Jack kendi aracında yeni parçalar deniyordu ve şampiyonluğu kaçırdı.
1967’de Lotus Ford-Cosworth motorunu kullanmaya başladı ve bu motorlar önümüzdeki 10 sene Formula 1’i domine etti. Repco gibi Cosworth motoru da hafifyi ancak 4 valfli DOHC kafalı DFV V8 motorlar gerçek yarış motorlarıydı ve ilk sürüşte 400 beygir güç üretmesi beklenen motorlar beklenenden daha fazlasını sundu. Lotus’un teknik dehası Colin Chapman, o sene monokokda yenilik yaparak hemen sürücünün arkasında biten bir tasarım yaparken Brabham klasik boru biçiminde ve motoru, vites kutusunu ve arka süspansiyon kollarını destekleyen tasarımla devam etti. Ancak DFV motorunda çok fazla vibrasyon olması dayanıklılık sorunlarını da beraberinde getirdi ve şampiyonluk Hulme’ye gitti.
1960’ların sonlarına kadar Avrupa dışındaki Güney Afrika gibi denizaşırı yarışlar, takvimin 3’te 1’ini oluşturuyordu. Sezonun geneli Avrupa’daydı ve bu yarışlar Kuzey yarım kürede yaz mevsiminde yapılıyordu. Deniz aşırı yarışlar ise genelde sezon başında ya da sonunda gerçekleştiriliyordu ve bu günümüzde de devam ediyor. Bunun dışında şampiyona dışı yarışlar yapılmaya devam edildi ve Güney Afrika yarışı bunlardan birisiydi.
Sponsorların Gelişi
1968’te Lotus DFV kullanma hakkını kaybetti. Mclaren DFV destekli araç üretti ve Ken Tyrell, Cosworth motorlu Matra şasisini Jackie Stewart ile piste çıkararak yeni bir güç oldu. Clark son galibiyetini 1968 sezonunun açılış yarışı olan Güney Afrika’da aldı ce 7 Nisan 1968’de Hockenheim’daki Formula 2 yarışındaki kazasında çifte şampiyon hayatını kaybetti. Bu sene 2 önemli gelişme oldu. Bunlardan birincisi sınırsız sayıda sponsorun spora dahil olması oldu. FIA, otomobil firmalarının desteğini çekmesi üzerine buna izin vermek zorunda kaldı. Mayıs ayında Lotus, Inperial Tobacco’nun renkleri olan kırmızı, altın ve beyaz renkli aracını piste çıkardı. İkinci önemli gelişme ise daha önce dayanıklılık serilerindeki araçlarda görülen kanatların Formula 1’de kullanılması oldu. Colin Chapman, Monaco’da Graham Hill’in aracının ön ve arka bölümüne kanatlar yerleştirerek bu savaşı başlattı. Bundan sonra Belçika yarışında Ferrari ve Brabham sürücünün üstünde bulunan geniş kanatlarla cevap verirken Lotus arka süspansiyona bağlı tam genişlikte arka kanatlar ile cevap verdi. Daha sonra Brabham ve Matra ön süspansiyonlara bağlı yüksek kanatlar kullandılar. Sezon sonunda takımların çoğu farklı da olsa artık kanat kullanıyordu. Bir çok yarışta yeni kanatlarda sorunlar oldu. Sezonu Graham Hill ilk sırada tamamlarken Stewart 2. oldu.
Sponsorlu ilk Formula 1 aracı – Lotus T49
1968 Matra araçları, havacılıktan etkilenerek tasarladığı yakıt depoları ile dikkate değer bir yeniliği spora dahil etse de FIA bu sistemi 1970’de yasakladı. 1969’da takımlar gittikçe daha geniş kanatlar kullanmaya başladılar. Ancak İspanya yarışında her iki Lotus aracının kanatlarının kırılması FIA’nın Monaco öncesinde kanatları yasaklamasına neden oldu. Ancak ilerleyen yarışlarda bu yasak kalktı. FIA, kanatların boyutlarına sınırlama getirdi ve kanatların direk şasiye bağlanmasını şart koştu.
Güvenlik o günlerde de önemli bir konuydu ve istenen güvenlik tedbirlerinin alınmaması nedeniyle sürücüler 1969 Belçika yarışını boykot ettiler ve yarış düzenlenmedi. Stewart, Matra MS80 ile o sene rahat şampiyon olurken Matra henüz 2. senesinde takımlar şampiyonluğu kazanarak büyük başarı gösterdi. Bu ayrıca tamamen Fransa’da üretilen bir şasi ile kazanılan tek şampiyonluk oldu.
1970’de Tyrrell’e Matra V12 motoru kullanması teklifi geldi ancak Tyrrell Cosworth ile devam etme kararı aldı. Matra Chrysler tarafından desteklenirken Tyrrell Ford ve Renault’yla birlikte Elf’ten destek alıyordu bu yüzden birliktelik olmadı. Ken Tyrrell March 701 şasisini satın aldı ve gelecek sene için geçici olarak kendi aracı üstünde çalışmaya başladı. Yeni çivi şeklindeki Lotus 72 çok yenilikçi bir araçtı. Araçta değişken esnekliğe sahip gergi demirli süspansiyon, kalçaya yerleştirilmiş radyatör, içeride yer alan ön frenler ve asılı arka kanat vardı. 72 ilk başlarda süspansiyon sorunları yaşadı ancak bu hemen çözüldü ve araç diğerlerine göre üstündü. Jochen Rindt, Monza’da şaftı kırılması sonucu geçirdiği kazada ölene kadar şampiyonayı domine etmişti. Rindt Monza’da hayatını kaybetse bile o zamana kadar kazandığı puanlar ona şampiyonluğu kazandırmada yeterli oldu. Bunun yanında Goodyear spora oluksuz lastikleri tanıttı.
Rindt’in ölümünden sonra Lotus Emerson Fittipaldi ve Riene Wisell gibi iki deneyimsiz sürücüyle yarıştı. Takım o sene gaz türbinli ve 4 çeker araç üstünde çok çalışma yaptı. Jack Brabham’ın emekli olmasıyla takımı da çöküşe geçti. Matra MS80 temelli, geleneksel yakıt deposuna sahip aracıyla Tyrrell ve Stewart rahat bir şekilde 1971’de şampiyon oldu.
1972’de tekrar 72 şasisine odaklanan Lotus, John Player Special’ın siyah ve altın renkleriyle Emerson Fittipaldi ile şampiyonluğa ulaştı. Fittipaldi, o döneme kadarki en genç şampiyon ünvanını elde ederken Stewart mide ülseri hastalığından çok çekti ve sezonu 2. sırada tamamladı.
1973’te Fittipaldi ve Ronnie Peterson birbirlerine karşı yarışırken Tyrrell’de Stewart’a Francois Cevert destek veriyordu. Stewart sene sonunda sürücüler klasmanında şampiyon olurken sezonun son yarışı Watkins Glen’de takım arkadaşı Cevert cumartesi antrenmanlarında kaza yaparak hayatını kaybetti. Stewart ve Tyrrell o yarıştan çekilirken takımlar şampiyonluğu Lotus’a gitti. Sene sonunda Stewart Formula 1’den ayrıldığını duyurdu.
Takımın sahibi Bruce Mclaren’in ölümünün yaralarının sarılmasından sonra Mclaren, 1973 sezonunu 3 galibiyet ve bir çok pol pozisyonu ile tamamladı. Yeni M23 şasisi bir çoğuna göre o zamanki en iyi tasarımdı. Lotus’ta Chapman lider pilot statüsünü vermek istemediği için Fittipaldi Mclaren’e geçti.
Ferrari ve Mclaren Zirvede
1974 sezonu, sezon öncesinde beklendiği gibi Mclaren ve Fittipaldi’ye gitti ancak sezon içerisindeki mücadele beklenenden daha üst seviyedeydi. Ferrari kötü geçen 1973 sezonundan sonra ilk gerçek monokok aracını tasarlarken 312 B3 aracı genç Niki Lauda ve deneyimli Clay Ragazzoni tarafından kullanıldı. Lotus 76 bekleneni vermese de takım 4 senelik 72 ile yarış kazanmayı başardı. Brabham sürücüsü Carlos Reutemann da BT44 ile yarış kazanmayı başarırken genç yetenek Jody Scheckter yarışlardan genelde puanla ayrılıyordu ve İsveç yarışını kazandı. Şampiyonluk mücadelesi Fittipaldi, Ragazzoni ve Scheckter arasında son yarışa kadar sürdü.
O döneme kadar Lotus 49 ve 72 araçların dizaynını değiştirmişti. Bu dönemde araçlarda yine çivi şekli halimdi ve sürücülerin kafasında yer alan hava girişleri vardı. Bu dönemin en önemli yeniliği 1975’te Ferrari 312T ile geldi. Enlemesine vites kutusu daha iyi ağırlık dağılımını beraberinde getirdi.
Ferrari 1975,1976 ve 1977 şampiyonluklarını kazanırken Lauda 1975’te ilk şampiyonluğunu kazandı. Sezonun sürprizini ise küçük Hesketh takımıyla yarışan James Hunt Hollanda yarışını kazanarak yaptı. Bu takım sadece tek araçla yarışmasına ve sponsorlukları reddetmesine rağmen takımlar klasmanında 4. oldu. Aynı sene ayrıca ilk defa bir bayan sürücü, Lella Lombardi, İspanya’da aldığı 6.lık ile Formula 1’de ilk puan kazanan bayan olma ünvanını elde etti.
1976’da Fittipaldi, kardeşi Wilson’un Fittipaldi Automotive takımında yarışma kararı vererek şaşırtırken James Hunt Mclaren ile anlaşma imzaladı. 1976’da Lauda’nın şampiyonluğu yine durdurulmaz gibi görünüyordu ancak Lauda Nurburgring’deki yağmurlu yarışın daha ilk turunda büyük kaza geçirdi ve vücudunda çok ağır yanıklar oluştu. Lauda inanılmaz bir şekilde 6 hafta sonra Ferrari aracının kokpitine oturdu. Sezonun son yarışı Fuji’de de aşırı yağmur vardı ve Lauda çok fazla risk olduğu gerekçesiyle aracını pite getirdi ve devam etmedi. Lauda o sene şampiyonluğu 1 puan farkla James Hunt’a vermiş oldu.
Niki Lauda – 1976 Almanya GP öncesi antrenmanlarda
1976 sezonunun en radikal yeniliği 6 tekerli Tyrrell P34 oldu. P34 iyi araçtı ve genelde 3 ve 4. oluyordu. İsveç yarışını da kazanmıştı ancak normal 4 tekerlekli araçlara göre üstün değildi. Bunun yanında Lotus, pek rekabetçi olmayan Lotus 77’nin alt bölümlerinde plastik etek ve benzeri şeyler kullanıyordu. Mclarenve Brabham da benzer şeyler denediler ancak başarılı olamadılar çünkü Chapman’ın tam olarak ne yapmaya çalıştığını anlamamışlardı.
Önceki sene Fuji’de yaşananlar nedeniyle Ferrari ile Lauda’nın arası açılmıştı ve takım Lauda’nın 2. pilotu olacağını söyledi. Lauda 1977’de şampiyon olmayı başarırken sezon bitmeden Mclaren’le anlaştı. Enzo Ferrari ile olan sürtüşmesine rağmen takım Lauda’ya iyi bir araç verdi ve özellikle dayanıklılık sayesinde 2. şampiyonluk geldi.
1977’de 2 radikal yenilik vardı ve bunlar Formula 1’in geleceğinde de etkili oldu. Birincisi 1976’da Lotus’da denenmeye başlayan zemin etkisi oldu. Zemin etkisi Formula 1’de ilk kez yer alıyordu ve araçların eteklerinin zemine kadar kapatılmasıyla downforce seviyesinin önemli derecede artması sağlanıyordu. Mario Andretti ve Gunnar Nilsson’un kullandığı Lotus 78 araçları 5 yarış kazandı. Renault ise RS01 aracıyla 1.5 litrelik turbo beslemeli motorlarını piste çıkararak dikkatleri üzerine çekti. Turbo beslemeli motorlar 1950’lerde başarıyla kullanılıyordu ancak daha sonra aşırı yakıt tüketiminin dezavantaj olacağı gerekçesiyle bu motorlar kullanılmamıştı.
Renault ile birlikte Michelin spora girince sporda tek olan Goodyear bunu bir tehdit olarak gördü ve geleneksel lastikler yerine radyal lastikler geliştirme için çalışmalara başladı. Tyrrell’in 6 tekerlekli P34 aracı, Goodyear’ın küçük lastikler için daha fazla geliştirme yapmaması sonucu rekabetçiliğini yitirmeye başlamıştı ve sonunda takım bu radikal tasarımdan vazgeçti.
Kanatlı Araçlar Dönemi
1978’de Lotus zemin etkili tasarımda daha radikal çözümlere gitti. Bir çok takım bu teknolojiyi kullanmaya başlamıştı ancak Lotus diğerlerinin çok önündeydi ve Mario Andretti şampiyon olarak hem Indycar hem de Formula 1’de şampiyon olan ilk sürücü oldu.
Brabham ise Lotus’un zemin etkili aracı karşısında 1970’leri başında dayanıklılık serilerinde kullanılan fan teknolojisini Formula 1’e getirdi. Bernie Ecclestone’un sahip olduğu takım kurallardaki bir açıktan faydalanarak bu sistemi geliştirmiş ve Niki Lauda ile İsveç’teki ilk yarışında galibiyet elde etmişti. Ancak sistemin yasaklanacağını anlayan takım daha sonra bunu yarışlarda kullanmadı. Sezonun ilerleyen bölümlerinde Ronnie Peterson Monza’da ilk turda bariyerlere çarparken Lotus aracı alevler içerisinde kaldı. James Hunt, kahramanca onu aracın içerisinden çıkarmayı başardı. İlk tıbbi kontroller Peterson’un iyi olduğunu gösteriyordu ancak Peterson ertesi gün damar tıkanması nedeniyle hayatını yitirdi.
Brabham BT46B – Fan Teknolojili Tek Formula 1 aracı
1979’da Ligier, Williams takımını tekrar canlandırırken Renault turbo beslemeli motor konusunda ısrarcı davrandı. Dayanıklılık sorunlarıyla birlikte “Küçük Sarı Çaydanlık” olarak adlandırılan RS10 aracında hem turbo beslemeli motor hem de zemin etkisi vardı ve bu araç 1979 Dijon yarışını kazandı. RS10, yarış kazanan ilk turbo beslemeli motora sahip araç oldu.
Renault RS10 – Turbo beslemeli motora sahip RS10 (Sarı Çaydanlık)
Renault ve Lotus takımlarının yeni teknolojileri 1980’lerin başındaki FISA-FOCA arasındaki savaşı daha da karıştırdı. Turbo motorlar, zemin etkili araçlar için çok karışık ve sınırlı bir yapıya sahipti. Bu teknolojiler yeni ortaya çıkıyordu, geliştirmesi zor ve pahalıydı. Renault, Ferrari ve Alfa Romeo gibi üretici destekli takımlar bu teknolojiler için kaynak bulanilirken Ford-Cosworth’ün normal motorları hâlâ takımların çoğu (düşük bütçeli) tarafından kullanılıyordu ve zemin etkili araçlara oldukça uyumluydu. Her iki teknolojinin destekçileri farklı oldu ve sporun yönetim kurulu FISA ile Bernie Ecclestone’nun öncülüğünü yaptığı FOCA arasında mücadele başladı. İlk grup turbo motorlarından maksimum performans sağlamak için zemin etkisinin sınırlandırılmasını isterken ikinci grup motor konusundaki dezavantajları karşısında zemin etkisinin sınırsız kullanımını destekliyordu. Bunun yanında, üreticilerin sınırsız bütçeleri karşısında rekabetçi olabilmek için bağımsız takımlar Formula 1’in gelirlerinden daha fazla pay almak istiyorlardı.
1980’lerin başında FISA ve FOCA arasında olan bu mücadeleler pist üstündeki mücadeleleri de gölgede bıraktı. Jody Scheckter, Ferrari’nin 21 yıl sürecek olan şampiyonluk kıtlığı öncesinde son şampiyonluğu 1979’da getirirken Gilles Villeneuve, Alan Jones ve Keke Rosberg gibi isimler ön plana çıktı ve Williams 1980 ve 1982’de ilk şampiyonluklarını elde etti. Ecclestone’un takımı Brabham ise 1981 ve 1983’te şampiyonlukları kazanan takım oldu.
1980’de Patrick Depailler’in Hockenheim’daki Ostkurve virajında maruz kaldığı aşırı yanal kuvvet nedeniyle hayatını kaybetmesinin ardından 1982’de Ferrari sürücüsü Gilles Villeneuve’ün kazası sonucu yaşamını yitirmesi ve bir kaç hafta sonra yine Ferrari’den Didier Pironi’nin yaralandığı kaza, FISA-FOCA savaşını sona erdirdi ve sorunların çözülmesinde bu kazalar etkili oldu.
Mclaren, karanlıkta geçen bir kaç senenin ardından Ron Dennis’in Formula 2 Project-4 takımıyla birleşti. 1981’de piste çıkarılan Mclaren MP4-1, ilk karbonfiber kompozit şasi olurken, bu hafif ve güçlü materyalin bütün takımlar tarafından kullanılması 1980’lerin ortasında oldu.
Turbo’nun Yükselişi
1983’te şampiyon Bernie Ecclestone’un sahip olduğu Brabham’da Nelson Piquet tarafından kazanıldı. Bu şampiyonluk, turbo beslemeli motorla kazanılan ilk şampiyonluk oldu. 1984’te sadece Tyrrell, eski DFV motorla sorun yaşayan takımdı. Şampiyona dışı yarışlar 1983’e kadar sürdü ve son şampiyona dışı Formula 1 yarışı Brands Hatch’te düzenlenen Şampiyonlar yarışı oldu ve Williams sürücüsü ve bir önceki yılın şampiyonu Keke Rosberg bu yarışı kazandı.
Sonunda tartışmalar bitti. Mercedes’in 1937’de yapmış olduğu çok yüksek yakıt harcayan 640 beygirlik turbo beslemeli motorundan yaklaşık 50 yıl sonra çok daha az yakıt tüketimiyle turbo beslemeli motorlarda bu güce ulaşıldı. 1986’da bazı motorlar sıralamalarda 1000 beygirin üstünde güç üretmeye başlamıştı. BMW’nin 1000 beygir ölçen dinamometresi, motorun sıralamalarda ürettiği gücü tam olarak ölçmeye yeterli değildi. Bazı tahminlere göre BMW motorları sıralamalarda 1300 beygir güç üretebiliyordu.
1987’de önce yakıt tüketimi ardından turbo besleme 4 bar ile sınırlandırıldı. 1988’de 1.5 bar ile sınırlandırıldığında turbo motorlar daha hafif 3.5 litrelik atmosferik motorlar karşısında çok az avantaja sahipti.
Turbo motorlar yakıt ikmalini tekrar spora getirmişti ancak 1984’te bu tekrar yasaklandı.
McLaren ve Williams’ın Zirvede Olduğu Yıllar
Williams FW11 otomobiliyle 1986 yılında markalar şampiyonluğunu kazandı. O sene gride tüm otomobillerin turbo motoru kullandığı tek yıl oldu.
Tüm tartışmalara rağmen spor 1980 ve 1990’lı yıllarda gelişmeye devam etti. McLaren ve Williams takımlarının baskın performanslarına rağmen bu dönem Formula 1’in 50 yıllık tarihinde en parlak yılları olarak anılıyordu.
1982’de spora yeniden dönen Niki Lauda, 1984 yılında takım arkadaşı Alain Prost’u yarım puan geride bırakarak şampiyon olmuştu. Bu, Formula 1’in pilotların birbirine en yakın bitirdiği sezonu olmuştu.
1984: Williams FW09B, McLaren MP4/2
Bu yarım puan da fazlasıyla tartışmaya yol açmıştı. Yağmur nedeniyle yarıda kesilen Monaco GP’sinin galibi Prost olmuştu ancak ikinci olan çaylak pilot Ayrton Senna, Toleman otomobiliyle daha büyük bir etki yaratmıştı. Belki de bu yarış, ikili arasında neredeyse 10 yıl sürecek olan rekabetin başlangıcı olmuştu. Ama ilk yıllarda Porsche yapımı TAG turbo motorlu McLaren kullanan Prost rakibine göre daha avantajlıydı.
1986 yılında yine çok yakın biten bir şampiyona izledi spor severler. Honda motorlu Williams pilotları Nelson Piquet ve Nigel Mansell yenilmez görünüyordu, ancak birbirlerinden çok fazla puan çalıyorlardı. Bu da McLaren pilotu Prost’un şampiyona puanlamasında kendileriyle mücadele edebilmesine neden oluyordu. O sene Williams markalar şampiyonluğunu çok kolay kazanmıştı ama son yarış Avustralya’da Mansell’İn yaşadığı lastik problemi ve Piquet’nin beklenmeyen pit stopu Prost’a ikinci pilotlar şampiyonluğunu kazandırmıştı. 1987 sezonunda Williams en baskın otomobildi ve Piquet kariyerindeki 3. şampiyonluğa Mansell’in önünde o sene ulaştı.
1987 sezonunda bir senelik turbo motorların kullanımının ardından atmosferik motorlar da Formula 1’e döndü. Motor kapasitesi 3.5 litreye çıkarıldı ve etkilerini kısıtlamak için turbo motorların basınç ve yakıt kapasiteleri sınırlandırıldı ve sonrasında bu motorlar 1989 yılında tamamen yasaklandı. Ancak bu motorlar Williams’ın 1987’deki şampiyonluğu ve McLaren’in 1988’de yaptığı geri dönüş ve ardından şampiyonluğunda büyük rol oynadı. Prost ve Senna’nın o sene 16 yarıştan 15’ini kazanarak elde ettikleri rekor bugün bile kırılabilmiş değil. Sene sonunda şampiyonluğa ulaşan isimse Senna olmuştu.
1989’da turbo motorlar yasaklanmıştı ancak McLaren’in baskınlığı 3 sezon daha devam etti. O sene Prost, 1990 ve 1991 yıllarında ise Senna şampiyonluğu göğüslemişti. Bu iki büyük pilot 1988-1900 yılları arasında Formula 1 mücadelesine damgalarını vurmuşlardı. Her ikisi de üçüncü sıradaki pilotun neredeyse iki katı puanlar topluyorlardı.
1989 yılında Prost bir ikili mücadelede Senna’yı geçmeye çalışırken kapıyı üzerine doğru kapatırken, Senna da 1990 yılında kasti olarak Prost’un üzerine sürdüğünü kabul etmişti.
Ancak Senna sonraki yıl Formula 1’i Renault motoruyla domine eden Williams’tan daha fazla endişe ediyordu. Ancak o yıllarda (1992-1997) Williams’ın ve sonrasında Benetton’un baskın performansının tek nedeni Renault motorları değildi. Pit stoplarda yakıt ikmali kuralının getirilmesiyle, yarış stratejileri değişti ve pilot yetenekleri kadar önemli hale geldi. 1900’ların ilk yıllarında, takımlar elektronik pilot yardım ünitelerini kullanmaya başladılar.
Lotus tarafından 1987 yılında geliştirilen aktif süspansiyon, Ferrari tarafından 1989 yılında geliştirilen yarı otomatik vites kutuları ve Williams tarafından 1991 yılında geliştirilen çekiş kontrol sitemleri yarışların ayrılmaz parçası oldu. Bu teknolojilerin bazıları spora yol otomobillerinden geçmişti. Bazıları ise pist üzerindeki çalışmalar sonucu elde edildi. Otomobiller gittikçe daha hızlandı ve takımlar her geçen gün daha fazla para harcamaya başladı. Pilot yeteneğinden çok teknolojik yeniliklerin yarış sonuçlarını belirlediği konusundaki şikayetler üzerine FIA, 1994 yılında bu tarz yardım ünitelerinin çoğunu yasakladı. Bunlar olurken Nigel Mansell 1992 yılında en sonunda şampiyon olarak Britanyalı sporseverleri mutlu etti. 1993 yılında ise şampiyonluğa ulaşan isim dördüncü şampiyonluğunu kazanan Alain Prost oldu ve Williams takımlar şampiyonluğunu ilan etti.
1994 yılı şok edici bir mücadeleye sahne olacak gibi görünüyordu. Ayrton Senna Williams’ta emekli olan Prost’un yerine gelmişti. Genç Alman Michael Schuacher ise Ford motorlu Benetton kullanıyordu. McLaren da yeni Peugeot motoru ile sezon öncesi büyük umutlar taşıyordu. Ferrair ise son üç yılın hüsranını Gerhard Berger ve Jean Alesi ile silmeye kararlıydı. Sezon gerçekten şok edici oldu ama farklı nedenlerle…
Güvenlik ve Kural Değişiklikleri
1994’e kadar Formula 1’deki son ölümlü kaza yaklaşık 10 sene önce olmuştu ve Elio de Angelis 1986’da test sırasında ölmüştü. O süre içerisinde bir çok korkunç kaza oldu ancak ölüm olmamıştı. Son 8 sene içerisinde ise Formula 1 araçlarının hızları sürekli arttı. Bunun yanında araçların artık güvenli olduğu ve kazalar yaşansa bile kimsenin ölmeyeceği inancı hakimdi.
Ancak San Marino yarışında bu inanç Rubens Barrichello’nun ciddi kazasıyla birlikte sıralamalarda Roland Ratzenberger ve yarışta Ayrton Senna’nın ölmesiyle birlikte bir anda yok oldu. 2 hafta sonra Monaco’da ise Karl Wendlinger kazası sonucu komada kaldı.
Bir anda yaşanan bu büyük kazaların ve ölümlerin ardından Formula 1 dünyası şok geçiriyordu. 2 hafta içerisinde birisi 3 kere dünya şampiyonu olmuş iki kişi öldü ve 2 ciddi yaralanma oldu. Yaşananların ardından FIA güvenlik konusunda önemli değişiklikler planladığını duyurdu.
1994 San Marino GP – Ayrton Senna’nın kazasından kalanlar…
1994’te araçlarda önemli değişiklikler yapılamasa da FIA tüm takımlardan kaza anında maruz kalınan gücü azaltmak için hava girişlerinin delinmesini istedi. Bununla birlikte özel yakıt karışımları yasaklandı ve belli bir tip kullanılması kararlaştırıldı. Viraj hızlarını azaltmak için araçların altına tahta plaka eklendi ve böylece yere basma gücü azaltılmış oldu. Aracın altındaki tahta plakanın belli bir orandan fazla aşınması halinde araçların kurallara aykırı olması nedeniyle diskalifiye edileceği uyarısında bulunuldu.
1995’ten sonra güvenlik için aracın tasarımlarında düzenlemelere gidildi ve kurallarda bir çok bölümün büyüklüğü belirlendi. Motor hacmi 3.5 litreden 3 litreye düşürüldü. Yıllar ilerledikçe araçların hızlarını kontrol altında tutmak için bir çok değişiklik yapıldı. Kokpit genişliği düzenlendi, viraj hızları düşürülmek için oluklu lastikler getirildi. Hızın azalması ve soğutmanın daha karmaşık bir yapı alması için aracın karoseri daraltıldı, kanat boyutları küçültüldü ve aracın güvenlik kurallarına uygunluğunu denetlemek için daha sıkı testler getirildi.
1994’ten itibaren yapılan tüm kural değişiklikleriyle birlikte Formula 1 daha karmaşık bir yapıya büründü. Bu değişim sürecinde 1994’te Benetton takımı kural ihlali yaptığı gerekçesiyle o dönemde Benetton’da yarışan Schumacher’in diskalifiye edildiği yarışlar oldu.
1995’te ise kurallar biraz daha açıktı ve çok büyük karmaşalar olmadı. Schumacher art arda 2. şampiyonluğunu kazanırken o dönemde Renault motorları zirvedeydi. Jean Alesi, kariyerindeki tek birinciliğini Kanada’da aldı ve bu Ferrari’nin o sene kazandığı tek galibiyetti.
Özel Takımların Çekilişi
1996’da FIA daha geniş kokpiti zorunlu kıldı ve bunun yanında sürücülerin kafalarının yanında koruma bölümlerinin olmasını istedi. Böylece yandan gelecek darbelere karşı sürücülerin az da olsa korunması planlanıyordu. Ferrari’de ise başa Jean Todt getirildi ve Fransız patron Ferrari’yi diriltme çalışmaları kapsamında Michael Schumacher’î takıma getirdi. Bu Formula 1 dünyasında büyük sürprizi de beraberinde getirdi. Schumacher Ferrari ile ilk senesinde 3 yarış kazandı ve bu sayı, Ferrari’nin son 5 senede kazandığından daha fazlaydı. Bu zaferlere rağmen Williams o sene üstündü ve şampiyon Damon Hill oldu.
1997’de yine Williams güçlüydü ve takımın genç sürücüsü Jacques Villeneuve şampiyon oldu. Ancak 1997 sezonu bir önceki sezondan çok daha rekabetçiydi ve Kanadalı sürücü son yarışta şampiyonluğu kazandı. Michael Schumacher ise 1994’teki gibi son yarışta kaza yaptı ve hakemler, Alman sürücüyü Villeneuve’e kasıtlı çarptığı gerekçesiyle diskalifiye etti. Villeneuve bu zafer ile Mario Andertti, Emerson Fittipaldi ve Nigel Mansell’den sonra hem CART hem de Formula 1’de şampiyon olan dördüncü isim oldu.
Formula 1’e fırtına gibi giriş yapan Villeneuve, 2. senesinde şampiyon oldu
1997’den sonra Renault Formula 1’den çekilirken Mclaren Mercedes birlikteliği ön plana çıktı ve Mclaren 2 sene üst üste Mika Hakkinen ile şampiyonluk kazandı. Hakkinen 1998’de rahat kazanırken 1999 senesi nispeten daha yakındı ve Ferrari pilotu Eddie Irvine 2 puan farkla şampiyonluğu kaçırdı. Schumacher ise Silverstone’daki kazasında bacağını kırdığı için mücadeleden geride kaldı. Ferrari ise 1983’ten sonra ilk defa takımlar şampiyonluğunu kazandı.
Şampiyonluk mücadelesinin arkasında ise büyük bir sorun vardı. Brabham ve Lotus gibi Formula 1’de uzun yıllardan beri yer alan isimler Formula 1’den ayrılıyordu. Ligier de zorluklar içerisindeydi ve Alain Prost’a satıldı. Tyrell takımı BAR takımına dönüştü. Küçük ve bağımsız takımların dönemi böylece önemli isimlerin kaybı ile sona ermiş oldu. Büyük isimlerin yanında Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific ve Forti gibi isimler de artık gridde yoktu. Sadece Jordan, Sauber, Arrows ve Minardi gibi takımlar bu kayboluştan uzakta kaldılar. Daha sonra bu takımlar da bir bir kayboldular.
Schumacher ve Ferrari Dönemi
2000’de Formula 1 gridi tekrar eski haline dönmeye başlamıştı. Jordan’ın yükselişi sönmüş, Williams BMW birlikteliği ile hareketlenmeye başlamıştı. Ancak en öndeki mücadele Ferrari ve Mclaren sürücüleri arasında oldu. Her ikisi iki defa şampiyon olan Schumacher Hakkinen mücadelesinden gülerek ayrılan isim Schumacher oldu. Schumacher 1995’ten sonra ilk galibiyetini kazandı ve Ferrari’ye 21 sene sonra ilk şampiyonluğu getirdi. Schumacher ise Senna’dan sonra 3 şampiyonluk kazanan ilk isim oldu. 2001’de ise Ferrari ve Schumacher daha güçlüydü ve Macaristan’a kadar şampiyonluk garantilendi. Bu, Nigel Mansell’dan sonra kazanılan en hızlı şampiyonluk oldu.
2002 ise tamamen kırmızıların sezonu oldu. Ferrari 17 yarışın 15’ini kazanırken Schumacher ikinci ve 3. sırada yer alan sürücülerin puanların toplamından daha fazla puan kazanarak şampiyon oldu. O sene şampiyonluk Fransa’da geldi ve Alman sürücü en hızlı şampiyon olan isim olmuş oldu.
Ferrari üstün performansını kutlarken sporda yine çatlak oluşmuştu. Prost ve Arrows bağımsız takımları tamamen kapanırken Benetton Renault’ya satıldı. Ferrari ise takım emirleriyle bir çok kesimin eleştirilerine maruz kaldı. Özellikle Avusturya ve Amerika’da yaşananlardan sonra Formula 1’de artık sportifliğin kalmadığı eleştirileri geldi. Bu yaşananların ardından izlenme oranları sezonun 2. yarısında ciddi ölçüde düştü ve spor büyük kayıp yaşıyordu.
2002 Avusturya – Takım emirlerinin yasaklanmasında etkili olan podyum
2003’te takım emirleri yasaklandı ancak Schumacher yine de 3’lü şampiyonluk mücadelesinden başarıyla ayrılan isim oldu. Aynı sene 8 farklı isim kazandı ve bir sene önce yaşananlar iyi bir şekilde hafızalardan silinebildi. Fernando Alonso, Kimi Raikkonen ve Giancarlo Fisichella gibi isimler ilk kez podyumun tepesinde yer aldılar. O sene ayrıca 5 farklı takım galibiyet kazandı. Renault Macaristan’da ilk galibiyetini alırken Jordan da Brezilya’da sürpriz bir galibiyet aldı.
2004’te Ferrari ve Michael Schumacher açık bir şekilde üstündü ve her iki şampiyonluk rahat bir şekilde kazanıldı.
Renault’nun Ferrari ve Schumacher Saltanatını Yıkışı
2005’te Ferrari üstünlüğü artık yıkılmıştı ve Renault takımı sezonun ilk yarısını domine etti. Mclaren ve Kimi Raikkonen’in 2. yarıda yükselişe geçmesine rağmen çok hızlı olan MP4 20 aynı şekilde dayanıksızdı ve Alonso istikrarıyla birlikte o sene ilk şampiyonluğunu kazanarak o ana kadarki en genç şampiyon oldu. Renault da takımlar klasmanında şampiyon oldu. O sene kesin bir şekilde Renault ve Mclaren üstünlüğü vardı. Tartışmalı Amerika yarışı dışında tüm yarışları bu iki takım kazandı. Jordan, Minardi ve Ferrari’nin yarıştığı Amerika’da ise Schumacher o sene tek galibiyetini aldı.
2005 Avrupa – Alonso ve Raikkonen
Formula 1’in önemli isimlerinden olan Minardi takımı sene sonunda Red Bull’a satıldı ve takımın adı Toro Rosso olarak değişti. Formula 1’in renkli takımlarından Jordan da son senesini geçirdi ve takım 2006’da Midland F1 oldu. Bunun yanında üreticiler ön plana çıkmaya başladı. Williams, BMW ile yollarını ayırırken Alman üretici Sauber takımının hisselerinin büyük bölümünü alarak sporda yer aldı. Honda ise BAR takımını alarak etkinliğini arttırdı.
2005’in en önemli olaylarından birisi V10 motorların yasaklanması oldu. 1989’da turbo motorların yasaklanmasından sonra V10 motorlar sporun en popüler motorlarıydı ve 2005 bu motorlarla son sene oldu. V10 motorlarının en başarılıları Ferrari ve Renault oldu. Renault, Williams ve Benetton takımlarıyla 1992-1997 yılları arasında 5 şampiyonluk kazanırken 2005’te kendi takımıyla şampiyon oldu. Ferrari ise 5 pilotlar, 6 takımlar şampiyonluğu kazandı.
2006 sezonunun başında yine Renault hızlıydı. Sezonun 2. bölümünde Ferrari atağa kalksa da sezon sonunda gülen taraf Renault ve Fernando Alonso oldu ve Alonso en genç çifte dünya şampiyonu oldu.
2006 sezonu ayrıca birden fazla lastik üreticisinin sporda yer aldığı son sene oldu. 2005’te yapılan duyuruda 2008’den itibaren tek lastik üreticisinin olacağı açıklanmıştı ancak Michelin beklenenden bir sene önce ayrıldı ve 2007’de sadece Bridgestone vardı.
Formula 1’in en başarılı ismi olan Michael Schumacher, uzun zamandan beri spekülasyon olan ayrılık haberlerini İtalya yarışında duyurarak sene sonunda Formula 1’den ayrıldı. 2 defa Benetton, 5 defa Ferrari ile toplam 7 kez şampiyon olan Schumacher hâlâ Formula 1’in en başarılı sürücüsü olarak rekorlar kitabında yer alıyor.
Schumacher Sonrası Dönem
2007 sezonunda Mclaren Fernando Alonso ve çaylak Lewis Hamilton’la birlikte oldukça rekabetçi bir sezon geçirdi. Hamilton, sezonun ilk 9 yarışında aralıksız podyuma çıkarak ve sezonun büyük bölümünde şampiyona lideri olarak herkesi şaşırttı ve sonunda şampiyonluğu kaybederek de sezonu şaşırtıcı bir şekilde tamamladı. Alonso ise takım arkadaşı nedeniyle takımının kendisine tam destek vermediğini düşündüğü için Mclaren’le ilişkileri gittikçe zayıfladı. Çin’de ve Brezilya’daki hatalarla birlikte Hamilton son 2 yarışa büyük farkla girse de şampiyonluğu kaybetti. Fernando Alonso’nun durumu değerlendirememesi sonucu şampiyon Ferrari’den Kimi Raikkonen’e gitti. Sezona Mclaren ve Ferrari arasında geçen casusluk skandalı damgasını vurdu ve Mclaren’in takımlar şampiyonasındaki puanlarının silinmesi sonucu Ferrari takımlar klasmanında da şampiyonluğa ulaştı.
2008 Brezilya GP – Son viraj öncesinde Glock’u geçen Hamilton şampiyon oluyor
2008’de yine Ferrari ve Mclaren mücadelesi oldu. Şampiyonluk mücadelesi Felipe Massa ile Lewis Hamilton arasında gerçekleşti ve Felipe Massa, sezonun son yarışı Brezilya’yı kazandığı sırada şampiyon olsa da, Hamilton’un sondan bir önceki virajda Timo Glock’u geçerek bir sıra yükselmesinin ardından şampiyonluğu İngiliz sürücüye kaptırdı. Ferrari ise takımlar şampiyonluğunu kaptırmadı ve İtalyan ekibi son 10 sene de 8 kez takımlar şampiyonu olmuş oldu.
Yeni Kurallar ve Harcamaları Kısıtlama
2009’da radikal kural değişiklikleri oldu ve ayarlanabilir ön kanatlar, KERS, orantısız boyutlu kanatlar gibi kurallar spora dahil edildi. Bir çok değişiklik, harcamaları düşürme ve geçişi arttırma amacıyla yapıldı. İlk başta standart motor teklifi de geldi ancak bu teklif takımlar tarafından kabul edilmedi. Harcamaları düşürmek için ayrıca sezon içi testleri kaldırıldı, motorların ve vites kutularının gitmesi gereken mesafe artırıldı. KERS sisteminin geliştirilmesi aşamasında bir çok takım harcamaların azalacağına arttığı yönünde eleştirilerde bulundu ve standart bir sistem teklifinde bulundu ancak bu konuda başarılı olunmadı.
Kuralların radikal bir şekilde değiştiği senede büyük takımlar özellikle KERS’i geliştirme konusunda çok zaman kaybederken Honda’nın spordan çekilmesiyle Brawn GP olan Brackley kökenli takımla Adrian Newey’in teknik patronluğunu yaptığı Red Bull takımları ön plana çıktı.
Kural değişiklikleriyle birlikte özellikle çift katmanlı difüzördeki belirsizlikler Brawn GP’ye avantaj sağladı. Jenson Button, ilk 7 yarışın 6’sını kazanmasından sonra sezonun özellikle 2. yarısında pek parlak performans gösteremedi ancak yine de ilk şampiyonluğunu kazandı. Brawn GP ise daha ilk senesinde şampiyonluğa ulaştı. Takım sene sonunda Mercedes tarafından satın alındı.
Formula 1’in Dağılmasının Gündeme Gelmesi ve Schumacher’in Dönüşü
2009 sezonu bittikten sonra takımlar FIA’nın spora getirmek istediği bütçe sınırlaması nedeniyle Formula 1’den ayrılacaklarını açıkladılar. FIA, spora 3 yeni takımın katılacağını ve bütçenin 45 milyon dolar ile sınırlandırılacağını duyurduktan sonra Formula 1 Takımlar Birliği üyesi takımlar buna tamamen karşı çıktılar ve yeni bir seri kurma planları ortaya çıktı. Daha sonra bu konuda anlaşmaya varıldı.
Formula 1 Takımlar Birliği, son dönemdeki kurallarda oldukça etkili oldu
2010 sezonu başlamadan önce 3 senedir pistlerden uzak kalan Michael Schumacher, Mercedes GP ile spora geri döneceğini açıkladı. Formula 1’in en başarılı sürücüsü olan Schumacher, ilk senesinde beklenen performanstan uzakta kaldı ve en iyi sonuçları 3 yarışta aldığı dördüncülükler oldu.
2009’un ardından 2010’da da önemli değişiklikler oldu. Takımların anlaşması sonucu KERS 2010 sezonundan düşürülürken puanlamada da değişikliğe gidildi. Yarış içerisinde yakıt ikmali yasaklandı ve 1993 öncesi döneme dönüldü.
Sezona damgasını vuran araç Red Bull RB6 oldu. RB6 özellikle sıralama performansıyla dikkat çekti ve 3 yarış haricinde tüm pol pozisyonları RB6’nın oldu. Ne var ki Red Bull pilotları araçlarının hızını yarış sonuçlarına tam olarak yansıtamadı. Sezonun dönem dönem lideri değişti. Sezonun ortasına doğru gelirken Mclaren’den Lewis Hamilton liderliği ele geçirirken daha sonra Red Bull’dan Mark Webber uzun süre lider kaldı. Sezonun son bölümüne doğru ise Ferrari’nin yükselen performansıyla birlikte Fernando Alonso ön plana çıktı ve çifte dünya şampiyonu İspanyol sürücü liderliğe yükseldi. Ancak son yarıştaki taktiksel hata şampiyonluğu bu sezon ilk defa liderliği ele geçiren Red Bull pilotu Sebastian Vettel’e götürdü. Bu şampiyonluk ile Vettel, Formula 1 tarihinin en genç şampiyonu olurken Red Bull hem takımlar hem de sürücüler klasmanında şampiyon oldu ve sezonun en iyi takımı oldu. 2010 sezonu ise tarihin en büyük mücadelesinin yaşandığı sezon olarak kayıtlara geçti. Son yarış Abu Dhabi’ye girerken 4 sürücünün şampiyon olma şansı vardı ve bu ilk kez yaşanıyordu.
Bridgestone’un Vedası
2007’den beri spora lastik tedarik eden Bridgestone, 2010 sonunda spordan çekileceğini duyurmasının ardından anlaşmayı İtalyan üretici Pirelli kazandı. Pirelli’nin Formula 1 lastikleri Türkiye’de üretiliyor.
<< Önceki İçerik: Grand Prix Motor Yarışları – Sıradaki İçerik: 1950 Formula 1 Sezonu >>
Bir yanıt yazın