Öylesine karmaşık, öylesine hızlı gerçekleşti ki her şey, yarışı izlerken keyif almaktan yarışı takip etmeye vaktim olmadı. Aklıma çengeli takılan bazı sorulara da ancak ikinci kez izledikten sonra yanıt bulabildim. Böylesine yüksek adrenalinli bu müthiş yarışı kazanan Vettel, böylece üst üste dördüncü yarışını da kazanarak kariyerinde ilk kez böylesine seri bir başarıyı yakalamış oldu. McLaren ve Renault, bir hafta bir pilotuyla, diğer hafta da öteki pilotuyla Red Bull’u başıboş bırakmamaya kararlı, çok değerli puanları almaya devam ediyorlar. Ferrari, yarış hızına sahip olmasına rağmen bir türlü bunu puan tablosuna yansıtamazken, Mercedes’in hâlinin ne olduğunu anlamak mümkün değil. Brawn’ın gölgesi uzaklaştıkça Honda’nın hayaleti daha çok beliriyor sanırım. Williams, üst üste ikinci yarışta iki pilotuyla da bitişe ulaşamayarak ilginç bir performans gösterdi. Sauber, istikrarlı sürüşünü devam ettirirken, Toro Rosso’da bu istikrarı henüz göremiyoruz. Lotus ise, bizleri en çok heyecanlandıran takım olarak, ilkgençlik heyecanına sahip bir delikanlı gibi zıplayıp duruyor. Hevesle takip etmeli bu takımı, bu sezon sonunda Q2’ye kalacağı bir yarış ufukta gibi görünüyor.
Yarışı başlatan beş kırmızı ışığın hangi anda söneceği kurallarda yazmıyor. Yazmaması da mantıklı zira beş ışığın kaç saniye sonra söneceği bilinse o zaman takımlar ve sürücüler bundan faydalanabilirler ve haksızlık doğabilir. Dolayısıyla beş ışığın ne zaman söneceğine karar veren tek bir kişi var, o da Charlie Whiting. Geçen yılki Türkiye GP’sinde beş ışığın sönmesini epey bir süre beklemiştik, bu yarışta ise, araçların en arkasında her şeyin normal olduğunu belirtmek için yeşil bayrak sallayan amcanın daha karşıya geçmesini beklemeden söndü. Bilmem dikkat ettiniz mi? Bana ilginç geldi. Sönmesiyle de araçlar sağa sola savrulmaya başladılar. Malezya’da, Avustralya’nın aksine ilk viraja içeriden atak yapmak avantajlı değil çünkü hemen ardından gelen 2. viraj sola dönüyor ve burada en iyi konumlamayı alabilmek için 1. viraja dışarıdan atak yapmak sizi 2. virajda daha avantajlı bir konuma getiriyor. Ceplerinden ışık gibi fırlayan Heidfeld ve Petrov’un dışarı taşmaları, Hamilton, Alonso ve Massa’nın da içeride kalması bunun en güzel örneğini oluşturdu. Renault’nun 2000’li yıllardan beri nam salan kalkışlarını birkaç yıldır göremiyorduk. Alonso ve Fisichella’nın 2005 Kanada GP’sindeki kalkışları hâlâ akıllarda tazedir.
Pol pozisyonunun yer değiştirmesinin Vettel’e yaradığını böylece görmüş olduk. Oldukça iyi bir kalkış yapan Vettel, Hamilton’a karşı birkaç kere çizgisini değiştirerek iyi bir savunma yaptı ve ilk virajı birinci sırada dönerek önünü açmış oldu. Aslında yarış sonunda Hamilton’a, yerini korumak için birden fazla kez yer değiştirmesi nedeniyle ceza verilmiş olması, Vettel’in de benzer şekilde cezalandırılması gerektiğini düşündürülebilir, ama yarış başlangıçlarında genelde bu tip engellemeler, savunma olarak addediliyor. Kalkıştan sonra araçların performanslarını oturtmaları birkaç tur aldığından, haksızlık olmasın diye DRS’nin kullanımı da yarışın ilk iki turunda yasak. Buna rağmen grid boyunca mükemmel geçişler gördük. Schumacher’in, efsane olduğu seneler boyunca yapamadığı bir şeyi 42 yaşında yapmaya başlayarak harika kalkışlara imza atması bu yarışta da kendini gösterdi. İlk birkaç virajın sonunda Alonso’yu bile geçen Schumacher, ne yazık ki Alonso’nun dışarıdan yaptığı enfes bir atakla geçildi. Petrov’la Massa, Webber’le Kobayashi, di Resta’yla Rosberg, Perez’le Alguarsuari’nin yan yana, lastik lastiğe mücadeleleri gerçekten görülmeye değerdi. Hele Webber’in, Kobayashi’yi defalarca geçip, sonra KERS’i olmadığı için yine geçildiği sahneler hem komik hem de Red Bull’un neden KERS’e ihtiyacı olduğunu göstermesi açısından ders verici türdendi.
Nick Heidfeld, 2011, Malezya GP (c) Sutton images
Heidfeld’in, Hamilton’ın ilk iki virajda yaptığı atağa karşı çok iyi karşılık vermesi Vettel’in işine yaradı. İlk pit-stop’lara kadar Hamilton’ı tutmayı başaran Heidfeld, Vettel’in 10 saniye fark açmasını sağladı. Webber’le başlayan ve birer tur arayla ön gruptaki herkesin girdiği pit-stop’lar bittiğinde en çok yer kaybeden sürücü Massa oldu. Kalkışta Alonso’yu geçen Massa’nın pit-stop’taki lastik arızası biraz sinir bozucuydu açıkçası. Ferrari’ye bu konuda hiç güvenmediğim için, Massa’nın özellikle Alonso’nun arkasında çıkmasını sağlamak istedikleri düşündüm hemen. Massa’nın pitten çıkarken koluyla yaptığı hareket, onun da benzer şeyler düşündüğünü gösteriyordu sanki.
İlk pit-stop’lar sonrasında ön gruptaki tüm pilotlar yine yumuşak lastikleri tercih ettiler. Bu stint’in başlarında bir ara yağmur yağsa da çok fazla sürmedi. Vettel’e bu set lastiklerle birkaç tur attıktan sonra, telsizden B Planı’nı uygulayacakları sinyali geldi. Belli ki yarıştan önce 4 ve 3 pit-stop hakkında konuşulmuş ve tıpkı geçen yarışta Perez’in yaptığı gibi burada da lastik performansına bakıp öyle karar verilmesi kararlaştırılmış. Dereceler de fena olmayınca 4’ten 3’e dönülmesine karar verildi, ancak Webber, belki öndeki araçların kirli havasından kaldığı için, belki de gerçekten lastiklerine iyi bakamadığı için 4 pit-stop yapmak zorunda kaldı. A Planı olarak belirledikleri plan da buydu. Takım arkadaşından her yarışta bir fazla pit-stop yaparsa, Webber’in bu sene işi pek kolay olmayacak.
Alonso’nun şık bir hamleyle Button’ı geçmesinin ardından kaydettiği dereceler, Ferrari’de yarış hızı anlamında umut olduğunu gösteriyordu. Aynı şey Hamilton için de geçerli. Bu stint’te Vettel bir türlü istediği performansı tutturamadı. Belki de 3 pit-stop’a karar verildiği için lastikleri korumayı tercih etti, bilinmez, ama hem Hamilton hem de Alonso Vettel’i bu stint’te yakalamaya başlamışlardı. Ta ki 6,5 saniyenin 4 saniye indiği 22. turda McLaren Button’ı pite aldı. Hemen ardından da mecburen Hamilton, Vettel, Alonso pite girdiler. Aslında bu grup lastik aşınması anlamında çok kötü değildi, ama Webber pite girince bir anlamda hepsi mecbur kaldılar. Belki de o anda kimse Webber’in dört pit stop yapacağını düşünmüyordu, ama açıkçası bu kadar erken pite girdiğinde başka nasıl bir açıklaması olabilirdi bilmiyorum. Böyle olunca hem Hamilton hem de Vettel trafiğe yakalandılar. Alonso, pite girmekte üç tur geç kalınca, Button’a bir kez daha geçildi. Bu sırada Vettel’in telsizde, lastik aşınmasının “2. Aşama”ya geçtiğini rapor ettiğini de belirtelim. Bunun ne anlama geldiğini elbette bilmiyoruz, ama Pirelli’nin tur derecelerinin, bir anda “uçurumdan düşer” gibi yükseldiğini bildiğimizden, Vettel’in de bu sınıra yaklaştığını söylemiş olma olasılığı yüksek. Aslında Button ve Hamilton pite girmeselerdi Vettel’in pite gireceğini ve Massa’nın arkasında kalmayı göze alacağını sanmıyorum. Tabii, Hamilton’ın Petrov’u, Vettel’in de Massa’yı geçmiş olmaları yine çok kritikti.
Hamilton dışındaki tüm pilotlar yumuşak lastikle devam ederken Lewis sert lastikleri aldı. Alonso’nun DRS’inin bozulduğu bilgisini öğrenmemizden hemen sonra Vettel’in de KERS’i arızalandı. Takım, Vettel’e kesin bir dille KERS’i kullanmamasını söylerken McLaren de derhal sürücülerine bu bilgiyi geçti. Önündeki ve arkasındaki pilotların yumuşak lastikle yarıştığı Hamilton, oldukça rekabetçi turlar atarak bir yandan Vettel’e tutunmaya çalışırken bir yanda da Button’u korumaya aldı. Vettel’le arasında 27. turda 4 saniye olan fark, 37. turda 9 saniyeye çıkmıştı. Button’la arasındaki fark ise aynı kalmıştı. Ancak bu noktada ne oldu anlamadık, McLaren Hamilton’ı pite aldı. Sert lastikle 14. turunda olan Hamilton’ın pite girmesi, yumuşak lastikle yarışan Button’ın Hamilton’dan bir tur sonra, Vettel’in, Alonso’nun da dört tur sonra pite girmesi, Hamilton’ın lastiklerini bitirdiğinin bir işareti miydi bilinmez, ama bu kritik hamle Hamilton’ın yarışını da bitirmiş oldu. Pitte yaşadığı problemin de üzerine kaymak sürdüğü bu garip stratejik hamle, Hamilton’ı son 20 turu yumuşak lastiklerle atmaya zorladı. Oysa rakipleri bu son stint’i sert lastikle atacaklardı. Belki de McLaren, Hamilton’ın atak kabiliyetini düşünerek bu hamleyi yaptı, ancak onu yine sert lastiklerle pite gönderince bu ihtimali düşünmek de pek gerçekçi değil. Vettel’in yumuşak lastiklerle 3. stint’inde 15 tur gittiğini ve stint sonunda hâlâ rekabetçi dereceler kaydettiğini de belirtelim. Hamilton, bu stint’te sert lastiklerle ancak 12 tur gidebildi.
Sebastian Vettel, Jenson Button, 2011, Malezya GP (c) Sutton images
Pitteki sorun nedeniyle Button’a da geçilen Hamilton, son stint’indeki sert lastikleri de bir türlü istediği gibi kullanamayınca Vettel’den ve Button’dan neredeyse tur başına 1 saniye daha yavaş turlar atmaya başladı. Özellikle Button’ın bu son stint’teki performansı cidden muhteşemdi. “Sert lastiklerle aracım bir anda can buldu,” diyen Button’a eğer telsiden müdahale edilmeseydi Button deli gibi turlar atmaya devam edebilirdi. “Sert lastikleri şu âna kadar hiç kimse 16 tur kullanamadı, biz 19 tur kullanmayı planlıyoruz” sözü, aba altından “yavaşla” demekti. Button istemeden yavaşlarken, Hamilton istese de hızlanamıyordu yarışın bu bölümünde. Alonso da aynı lastikte ve aynı yakıt yükünde olmasına rağmen artık Hamilton’ın ensesindeydi, ama işte bir anlık hatalı karar sonucunda ön kanadını kaybedince, garanti olan podyum şansını da kaybetti. Hamilton’ı eninde sonunda geçecekti zaten, ama bu kadar amatörce bir hata yapmasını kabullenmek zor. Alonso’nun arada bir bu tip hatalar yapması insanı şaşırtıyor. Hem kendi yarışını mahvetti hem de Ferrari’yi önemli puanlarından etti. Zorunlu olarak pite girince, bana göre Formula 1’in adaleti de dönmüş oldu ve Massa, Alonso’nun önüne geçti.
Webber’in de dördüncü pit-stop’unu yapıp öndeki grubu yakalamaya çalışmasını alkışlamak gerekiyor bu noktada. KERS’i olmamasına ve bir kez fazladan pite girmesine rağmen Massa’yı yakalayan ve müthiş bir atakla geçen Webber, Heidfeld’le birlikte şimdi de Hamilton’ın peşindeydi. 45 ile 49. turlar arasında Heidfeld’in, Hamilton’la arasındaki farkı 7 saniye kapatmış olması sanırım Hamilton’ın bu stint’teki durumunu gözler önüne seriyor. Alonso’nun ona çarpmasıyla aracı yere basma gücü kaybetmiş olabilir, ama zaten Alonso’nun Hamilton’a bu kadar yaklaşmasının sebebi Hamilton’ın yavaş olmasıydı. Dolayısıyla Hamilton bugün sert lastikleri yeterince iyi kullanamadı ve Heidfeld’e geçildi. Son üç tur kala pite girmesiyle de Alonso’nun bile arkasına düşerek yarışı 7. bitirdi. Yarış sonrası verilen 20 saniyelik ceza yarış süresin eklenince Malezya GP’sinin sonucu Hamilton için kötü bir 8.’lik ve bol bol soru oldu. Bu arada Hamilton’ın pite girme kararını kendisinin verdiğini, takımın buna itiraz ettiğini, ama Hamilton’ın, “Ben pite geliyorum,” dediğini ekleyelim. Whitmarsh, pilotunuz böyle dedikten sonra yapacak bir şeyiniz yok diyor. Hamilton, geçen sezon Abu Dhabi’de de benzer bir karara gitmiş ancak o zaman takım buna izin vermemişti. Hamilton bu kararları takıma bıraksa daha iyi sanki. Zira son üç tur kala, tur başına 7 saniye bile kaybetmiş olsaydı, pit-stop’a girmesinden daha az süre kaybedecekti. Anlamak güç.
Vettel böylece bitişe oldukça stressiz bir şekilde, rahat rahat ulaşmış oldu. Button’la arasındaki 8 saniyelik fark, Button’a aracı zorlamak için yeterli motivasyonu veremedi ne yazık ki. Heidfeld’in de ilk turlardaki hatalı stratejiyi ve pit-stop’u aşıp podyuma ulaşmış olması hayranlık verici. Red Bull, McLaren ve Ferrari kadar hızlı olmasalar da bu takımların hata yapmaları durumunda bundan faydalanmayı bilecek kadar iyi ve tutarlılar. Geçen sefer yıldız olan Petrov, bu kez son turlara doğru yaptığı amatörce bir hatayla yarışı bitiremedi ve yıldızlık rolünü Heidfeld’e bıraktı. Her ikisinin de aldıkları üçüncülük sonrasında feci mutlu olduklarını görmek ilginç. Renault’da başarı konusunda müthiş bir baskı var gibi görünüyor.
Michael Schumacher, 2011, Malezya GP (c) Petronas Mercedes GP
Schumacher’in, liderin 84 saniye ve Rosberg’in de liderin 1 tur gerisinde bitirdiğini söylemek Mercedes’in hâlini anlatır sanırım. Ne sıralama turlarında ne de yarışta herhangi bir varlık gösteremiyorlar. 2011 aracına herkesten daha uzun süredir hazırlanan takım, geçen yılın da gerisine gitmiş gibi duruyor. Sauber, yine sessiz sakin bir şekilde iki pit-stop yaptığını acaba kim fark etti bilmiyorum. Elbette tur dereceleri rekabetçi değildi, ama lastiklerini bu derecede kullanabilmiş olmaları onlara puan kazanmaları konusunda Toro Rosso ve Williams’ın önünde bir avantaj kazandıracaktır. Buemi’nin, bence aşırı gereksiz dur-kalk cezasına rağmen Alguersuari’nin önünde bitirmesi önemli. Ricciardo’nun hazırda beklediğini düşündüğümüzde Toro Rosso pilotlarının olabilecek her anda kendilerini göstermeleri gerekiyor. Araç, testlerde göründüğü gibi değil. Testlerdeki gibi olmayan bir diğer araç da Williams. Bu yarışta da dayanıklılık problemleriyle bitişi göremediler.
Red Bull’un hâlâ diğerlerinden hızlı olduğunu görüyoruz. Vettel, KERS olmadan bile rahat bir şekilde yarışı götürebiliyor. Gerçi yarışın başında Heidfeld değil de Hamilton ikinci olsaydı durum nasıl olurdu bilemeyiz, ama Webber’in de dört pit-stop’a rağmen üst gruptan kopmamış olması bazı gerçekleri değiştiremeyeceğimizi açık ediyor. Vettel çok hızlı, Red Bull enfes bir araç, McLaren toparlanmış, Ferrari hızlı ama bir türlü bunu yansıtamıyor, Mercedes orta sıra takımı hâline gelmiş. Şu andaki durum bu.
Bir de cezalarla ilgili bir şey söyleyeyim. Hamilton’ın geçen yıl Petrov’a pit düzlüğünde yaptığı dalgalanma hareketi tüm pilotlardan tepki almıştı oysa hakemler kurulu, Hamilton’a uyarı vermekle yetinmişlerdi. Ancak bu yıl FiA kurallarda küçük bir değişiklik yaptı ve normalde Sportif Kuralların Ek kısmında olan “Sürüş Standartları ve Pilot Davranışları” konulu maddeyi Sportif Kurallara taşıdı ve bunu aralıkta yapılan WMSC toplantısında duyurdu. Ayrıca hakemlere bu yıl çok daha fazla ceza yetkisi tanındı. İşte Hamilton’ın ve Alonso’nun cezalarını bu çerçevede değerlendirebiliriz. Normalde geçen yıl bu tip hareketlere ceza verilmedi, ancak bu yıl hakemler dizginleri erkenden ele almak istemiş olabilirler. Yine de Alonso’nun cezasını çok ağır buluyorum. Hamilton’ın cezası da pek normal gelmiyor, ancak burada hakemlerin başka bir şey düşündüklerini sanıyorum. DRS’nin, bu yarışla birlikte oldukça etkili bir sistem olduğunun ortaya çıkması, aynı zamanda yaklaşma hızlarının da arttığı anlamına geliyor. Sizin de gördüğünüz gibi DRS kullanan sürücüler, öndeki sürücüye müthiş bir hızla yaklaşıyor. Geçen yıl Valencia’da Webber’in, bu sebeple Kovalainen’in üstünden uçması gibi senaryoların olmaması için, sürücülerin, yarış çizgilerini korumaları ve savunma yapma şekilleri bu sezon çok daha önem kazanıyor. İşte Hamilton, DRS’nin bu denli etkili olacağı sezonda, böylesi yer değiştirmelerin yapılmaması gerektiğini göstermek için seçilen bir örnek bana kalırsa zira bu tip yer değiştirmeler, DRS’nin etkisiyle çok ciddi kazalara neden olabilir.
Bu yarış tek bir yazıyla geçiştirilecek gibi değil. DRS ve değişen yarışlarla ilgili iki yazı daha hazırlıyorum. Uzun zamandır bu kadar dolu bir yarış görmemiştim, umarım bu sezon hep böyle devam eder.
Ali Ünal
Bir yanıt yazın