Önceki yazıda 2014 sezonunda kullanılacak motorlarla ilgili olarak kısa bir giriş yapmıştım. Artık hepimizin bildiği gibi, 18.000 devirde çalışan 2400cc V8 motorlar, 2014 sezonundan itibaren 15.000 devirde çalışacak 1600cc V6 motorlarla değiştiriliyor. KERS, tüm motorlara entegre hâle getirilerek, silindir ve devir kaybı dolayısıyla yaşanacak beygir gücü bu sayede geri kazanılmaya çalışılıyor. ERS adını alacak bu yeni teknoloji, hem kinetik enerjiyi (ERS-K) hem de ısı enerjisini (ERS-K) elektrik enerjisine dönüştürerek, bir tur boyunca neredeyse bir dakika süreyle 200 beygire yakın beygir üretecek. Dolayısıyla bu birimler artık birer opsiyon değil, zorunluluk. Bunu yanı sıra motorlar, şu anda tükettikleri yakıttan %35 daha azını kullanacaklar. Bu da verimliliği öne çıkaran bir gelişme. Ancak bütün bunların da bir pahası var elbette: Artan maliyetler.
Max Mosley 2009 yılında bütçe kısıtlaması kuralını getirdiğinde Formula 1 neredeyse parçalanma noktasına gelmişti. Öyle ki takımlar, FOTA çatısı altında hiç olmadıkları kadar birlik olarak Formula 1′i bırakıp yeni bir seri kuracaklarını bile ilan etmişlerdi. Her şeyin kamuoyuna yansıması ve kampların, basını birer baskı aracı olarak kullanmaya çalışmaları, bu tip tartışmaların da gözler önünde yaşanmasına neden oldu. Ferrari-McLaren, McLaren-Renault arasındaki casusluk skandalı, Briatore ve Saymonds ikilisinin karıştıkları Singapur GP’si kazası yüzünden oldukça itibar kaybeden Formula 1, bu didişmeden de payını almıştı. Ancak ayrılık tartışmaları mutlu sonla bitmiş, Mosley hükümdarlık süresinin sonunda koltuğunu devretmesi koşuluyla Ferrari başta olmak üzere takımlar tekrar Formula 1 FiA Dünya Şampiyonası’na katılmışlar ve sabit bütçe yerine de, temelde bir kaynak kullanımı dengesi sağlayan Kaynak Kısıtlama Anlaşması’nı (RRA) imza etmişlerdi. Buna göre kısıtlamalar doğrudan para ve finans üzerinden değil, rüzgâr tüneli kullanımından işçi sayısına kadar birçok kaynak kaleminde yapılacaktı. Bütçeler de 2013′e doğru 90′lar seviyesine (90 milyon dolar) çekilmiş olacaktı.
Özellikle Mercedes, bu anlaşmayı oldukça ciddiye alarak, Honda’nın bıraktığı yüklü personel sayısını ciddi biçimde düşürdü. Ancak aradan geçen iki yıl içinde takımlar arasındaki hoşnutsuzluklar da su yüzüne çıkmaya başladı. Red Bull’un, bu anlaşmayı ihlal ettiği yönündeki söylentiler Red Bull cephesinden yalanlansa da bu yönde herhangi bir somut gelişme bir daha haberlere yansımadı. Mercedes de, söz konusu kısıtlamanın gerçek anlamda uygulanamayacağını düşünmüş olsa gerek, tekrar personel alımına başlayarak takıma üç büyük eski teknik direktörü getirdi. 2010 ve 2011 yılındaki düşüşün bundan kaynaklanıp kaynaklanmadığını söylemek güç, ancak şu bir gerçek ki bu anlaşma artık uygulanamaz hale geldi. Bu tartışmalar üzerine de, RRA konusunda hep ikircikli davranan Red Bull ve Toro Rosso, ardından da Ferrari ve Sauber, söz konusu anlaşmanın uygulanamadığı ve bu konuda bir anlaşmaya varılamadığı gerçeğiyle (belki de bahanesiyle) FOTA çatısından ayrıldılar. Her iki takım da (Toro Rosso ve Sauber’i RBR ve Ferrari’nin uyduları olarak görmek gerek) FOTA’dan ayrılmış olsalar bile kaynak kısıtlama ve maliyetlerin kısılması konusunda tüm takımlarla uyum içinde çalışacaklarının altını çizdiler. Sorun, onlara göre yöntem sorunuydu.
FiA’nın devreye girmesi
Bu yöntem sorununu aşmak ve kendi aralarındaki didişmeye son vermek için takımlar, FiA’nın bu konuya el atmasını istediler. Ben bunu biraz da Mosley’nin geç kalmış zaferi olarak görüyorum. Takımlar, kendi bütçelerini kendi yapacaklarını söyleyerek dışarıdan gelecek dayatmalara karşı olduklarını defalarca söylemiş olmalarına rağmen, bir-iki yıl içinde gördüler ki bunu kendi başlarına yapamayacaklar, çünkü içlerinden birinin (belki de kendileri), bu harcama kanallarını baypas ederek outsourcingle ya da uydu takımlarla bu kısıtlamaları aşabileceğini gördüler. FiA, takımların isteğiyle maliyet kısıtlama tedbirlerinin uygulanmasına resmen dahil olmuş oldu böylece. Monaco’da yapılan ilk toplantının oldukça faydalı olduğu ve bu ay sonuna kadar FiA’nın, WMSC’ye iletmek üzere bir çözümle gideceği söylendi. Bu noktada maliyetlerin azalması önündeki en büyük engel, yine ironiktir, maliyetleri azaltmak için getirilen yeni motor kuralları. 2014′de devreye girecek bu yeni motorlar, üreticilerin büyük bir maliyet yükünün altına girmelerine, dolayısıyla da müşteri takımların motor maliyetlerinin ciddi biçimde artmasına neden oldu. FiA ilk elden, neredeyse üçe katlanması beklenen bu maliyetleri azaltmanı peşinde olacak. Peki nasıl?
Norbert Haug, yeni motorların pahalı olmasının çok doğal olduğunu, ancak bu fiyatların beş yıllık bir normalizasyon içerisinde düzene gireceğini söyledi. Ferrari, McLaren, Mercedes ve Red Bull dışındaki takımların bu süreyi böyle bir yük altında geçirebileceklerini düşünmek pek mümkün değil. 2014′te de takım başına kullanılacak motor sayısı 16′dan 10′a düşmüş olsa bile, şu anda takımların motor almak için ödedikleri 7 milyon sterlinlik rakama ulaşmak olası değil. Bu durumda FiA, şu anda yürürlükte olan, bir üreticinin en fazla üç takıma motor vermesini dikte eden kuralı değiştirerek, üreticilerin, motorlarını daha fazla takıma satmalarının yolunu açabilir. Bu, birim maliyetleri düşürse de, tek tek motor üreticilerinin işine yarayacak mı, tam emin değilim, zira PURE’u da denkleme dahil ettiğimizde toplam 4 motor üreticisi, 12 takımın peşinde olacak demektir. Bu da her üreticiye üç takım düştüğü anlamına geliyor, ancak bazı üreticiler, 4′er takıma motor sağlayarak kendilerini avantajlı konuma yükseltebilirler. Bunun için dyno testleri ve 2013 başındaki pist testleri de ciddi bir veri kaynağı olacak.
Sabit bütçe yeniden gelebilir mi?
Burada FiA’nın yapacağı bir başka adım, Mosley’nin getirmeye çalıştığı sabit bütçeyi kademeli olarak tekrar gündeme sokmak. Bodoslama gökten indirilmemiş bir sabit bütçe adımı, uzun vadede takımların ve motor üreticilerinin nefes almasını sağlayabilir. Ne var ki takımların bütçelerinin sabitlenmeyip, FiA tarafından denetime açılması da bir başka olasılık. Hatta daha büyük bir olasılık, ancak burada da Red Bull ve hâliyle Toro Rosso tekere çomak sokuyor. Bütçelerin başka bir kurum tarafından kontrol edilmesi, aslında takımların en başından beri karşı çıktıkları bir durumdu, ama bu gelinen noktada her takım, FiA’nın bu meseleye dahil olmasının getireceği avantajların, dezavantajlardan daha fazla olduğuna inanmış görünüyor. Takımların görünür birliğini düşündüğümüzde de Red Bull kampının söz konusu vetosunun pek etkisi olmayabilir. Bunun nedeni de şu:
FiA, bu ay sonunda 2013 kurallarıyla ilgili son değişikliklerin yapılabileceği son WMSC toplantısına kadar bir öneri sunacağını belirtti. Bu önerinin yapılması için takımlar birkaç yıldır şöyle bir sistem izliyorlar. Önce FOTA içinde bir komite toplanıyor ve üzerinde anlaşılan konuları, TWG ve SWG isimli çalışma gruplarına gönderiyor. 14 üyeli bu gruplarda 12 üye takım temsilcilerinden, 1 üye FiA’dan, 1 üye de ticari hak sahibinden oluşuyor, ancak sadece 12 üyenin oy hakkı oluyor. Buradan bir kararın geçmesi için %70 oy çoğunluğu yetiyor. Tabii, FOTA tüm takımları içerdiği için oradaki komiteden geçen bir kararın buradaki çalışma gruplarında takılması mümkün değil, ancak bu, bir sene önce böyleydi. Şimdi Ferrari, Red Bull, Sauber, Toro Rosso ve HRT, FOTA çatısı altında olmadıkları için bu oy çoğunluğunu sağlamak her zaman kolay olmayabilir. Bütçe konusu örneğinde Red Bull ve Toro Rosso’nun vereceği iki ret oyu bu çoğunluğun oluşmasına engel olmuyor. 10 üyenin onayıyla karar F1 Komisyonu’na gönderilebiliyor. Kararın kabul edilip onay için WMSC’ye gitmesine de, Komisyon’daki 26 üyenin 18′inin onayı yetiyor. Yine, Red Bull ve Toro Rosso, bunu engelleyecek oy gücüne sahip değiller. Hâliyle bu ay sonunda WMSC’ye FiA tarafından yapılacak -her neyse- öneri, oy çoğunluğuyla, Red Bull’a takılmadan gidebilir. 1 Temmuz tarihini geçtikten sonraysa 2013 kurallarında yapılmak istenen her türlü değişiklikte takımların tamamının onayı gerekiyor. İşte bu da, FiA’nın neden bu ay sonuna kadar harekete geçmek istediğini açıklıyor.
Ecclestone’un gönülsüzlüğü
FiA, Kaynak Kısıtlama Anlaşması’nı 2013 kurallarına sokarak bir anlamda maliyet tedbirlerini yasal bir zemine oturtmuş olacak. Büyük olasılıkla bu anlaşmanın ihlal edilmesi hâlinde, ihlalin boyutuna göre takımlara belli cezalar verilmesi gündemde olabilir. Bernie Ecclestone ise yaşanan gelişmeleri biraz sessiz takip ediyor. Formula 1′in yeni motorlara geçmesini en başından itibaren eleştiren Mr. Bernard, yeni motorların sesinin Formula 1′le ilgisi olmayacağını düşünüyor. “Formula 1′in iki şeye ihtiyacı var: Ferrari ve motor sesi,” diyen Ecclestone, çevreci F1 sözlerinin bir PR olduğunu, F1′in doğasıyla ilgisi olmadığını, KERS’in zaten “yeşil” için geldiğini, F1′in bir de bu elektrikli motorlara ihtiyacı olmadığını birkaç kez dile getirdi. Bir ara, yarış organizatörleri, ses yok diye gelmeyen seyircileri bahane ederek para ödemeyeceklerini, böyle olursa FiA’yı dava edebileceğini bile söyledi, ancak bundan geri dönüş olmadı. Özellikle motor üreticileri toplamda 400 milyon sterline yaklaşan bir parayı bu yeni motorların gelişimi için harcamışken, artık geri adım atmak mümkün değil. Peki Ecclestone boş mu duruyor?
Basında dolanan haberlere göre Ecclestone, tıpkı takımların 2009′da yaptığı gibi, yeni bir seri kurmakla meşgul. GP1 ismi altında düzenlenecek bu serinin kurallarını da, yakın arkadaşı Flavio Briatore’ye yazdırıyor. F1′in eski motor mimarisi baz alınarak hazırlanacak bu serinin tamamen bir spekülasyon olduğu gerçeğini bir yana bıraksak bile, nasıl bir mantığı olduğunu anlamak güç görünüyor. Ancak Ecclestone ile FiA’nın son zamanlarda arasının gittikçe açılması, FiA’nın takımlara, takımların da FiA’ya daha yaklaşmaları, ticari ve sportif alandaki bu iki “kurum”un çatışması olarak karşımıza çıkabilir. Önceden Ecclestone vs. Takımlar ya da Takımlar vs. FiA olarak gördüğümüz bu kapışma, tarihsel olarak genelde kol kola olan Ecclestone ve FiA’yı ciddi biçimde kapıştırabilir. Mosley’nin gidişinden bu yana Ecclestone ile Todt’un arası pek iyi olmadı. Hacmi ve devri düşürülmüş yeni motorların gündeme gelmesi, Jean Todt’un, 1997 yılında (şu anda yıllık 1 milyar dolara yaklaşan geliriyle) F1′in ticari haklarının CVC’ye 113 yıllığına hepi topu 400 milyon dolar karşılığında satılma anlaşmasını bozmaya çalışması ve F1′in FiA’nın onayını/görüşünü almadan borsaya açılma çabaları, aradaki gerginliği biraz daha artırmış görünüyor.
FiA ile Ecclestone arasındaki bu sürtüşmeleri de bir sonraki yazıda anlatayım.
Ali Ünal
Bir yanıt yazın