Bu konuda çok basit düşünüyor olabilirim, laylaylom yarışlar izlemeyi sevdiğimi söyleyenler olabilir. “Formula 1 stratejiyle birlikte bir bütündür” şeklinde yaklaşanlar da olabilir. Bu sözleri çok dinledim, üzerine çok düşündüm. Strateji hala bana ters arkadaş!
Hani Formula 1 kurallar bütünü ya, hani birinci formül ya; katılıyorsak bu kurallara göre hareket ederek yarışı kazanmaya çalışmalıyız. Bu konuda sorun yok, kitap demiş, 1.6 litre V6 Turbo yapacaksın, şöyle yapacaksın böyle yapacaksın. Bunları mecbur yapıyorsun tabi, kaçacak yerin yok.
Ancak lastik ve yakıt konusuna gelince işler sarpa sarıyor. Vay efendim falanca pilot lastiklerine bakmak zorundaymış, önündekine atak yapamazmış. Filanca pilotun aracı da daha az yakıta sahip olduğundan dolayı tam gaz gidemezmiş. Milyon yurolar havada uçuşuyor, rüzgar tünelleri, kalıp atölyeleri, CFD sistemleri ve simülatörler birbirleriyle yarışıyor, ama yarış sonucunu strateji belirliyor!
Yakıt İkmali
Eskiden sıralama turlarından sonra araçta kalan yakıtla yarışa başlanırdı. Pazar günü gelip ilk tura girilince bir önceki gün izlediğin sıralama turlarının zerre önemi kalmıyordu, böyle olunca sıralamaları izlerken “Acep Hakkinen’in aracında ne kadar yakıt var? Ferrari’ler yine çok yakıtla mı start alacak?” gibi anlamsız düşüncelere kapılırdık.
Sıralamalar böyle olunca yarış da karışıyordu elbette. Polden kalkan ne oluyoruz demeden pit girişine yöneliyordu, anlıyorduk ki sıralamada az yakıtla çıkmış. Araç hızlımı ve pilotlar birbirine göre nasıl gibi karşılaştırmalar yapabilmek nerdeyse imkansız oluyordu. Şimdi bitik lastik ve yeni lastikler arasında nasıl kolay geçişler yaşanıyorsa, o zaman da dolu depo ve boş depo takibi yapardık: “Hımm, 8.5 saniye pitte kaldı, 8 saniye desek, saniyede 12 litre benzin konsa şu kadar tur gidecek yakıtı var, demek ki son 10 turdan önce bir kez daha pite girmek zorunda kalacak!”
Saçmalık. Strateji izlemek istesem satranç izlerdim.
Sonunda yakıt ikmali kaldırıldı da bu karmaşadan kurtulduk. En azından artık sıralama turlarından sonra hangi aracın hızlı olduğunu söyleyebiliyoruz ve pilotları birbirleriyle karşılaştırabiliyoruz.
Şimdi de başka bir derdimiz oldu. Dolu depo başlanıyor ama takımlar araca fazla yük olmasın diye limitin de altında yakıt koyuyorlar. Araca 10 litre daha benzin koymayıp olası güvenlik aracı periyodundan fayda sağlanmaya çalışılıyor. Mantık şu: “2 tur güvenlik aracı girse, yarışta üç kez de öndekini yakalama mücadelesine girsek, onun dışında sakin sakin gitsek bize 140 litre yakıt yeter hacı! Biraz da basmayıveririz…”
Güvenlik aracına güvenip hep daha az yakıtla çıkmanın 2008 Singapur yarışını her yarışta uygulamaktan ne farkı var ki?
Pirelli: Fire Rises
Şimdi oldu derken Pirelli hadisesi ortaya çıktı. Her kim istediyse selamlar olsun, firmadan daha çabuk aşınan lastikler istediler, Pirelli de öldürdü. Çabuk aşınan lastikler ile yarışlara heyecan katmak kağıt üzerinde mantıklı görünüyor, ancak böyle yaparak takımlara daha yavaş giderek lastikleri daha uzun süre kullanma şansı veriyorsunuz. Peşinden öyle bir lastik üretiyorsunuz ki, abanıp daha çok pit stop ile avantaj sağlamak imkansız oluyor. Sonra vay efendim aracımız daha iyi ama kullanamıyoruz, pilotlarımız %80 performansla sürüyor dizginleyemiyoruz.
“Bizden isteneni yaptık” diyerek aradan sıyrılmak da mümkün değil. Sen ki üç yıldır lastik tedarik ediyorsun, daha teknik yönetmeliklerde lastikler hakkında yazan kuralı bilmiyorsun! Neymiş lastikleri Kanada’dan sonra değiştireceklermişmiş… Adamın önüne kural kitabını atarlar, öylece kalırsın.
Eskiden beri sürüş tarzından dolayı lastiklere daha iyi bakan pilotlar var. Genelde sakin sürerler ve -difüzörü filan yoksa- çoğu zaman pole alamazlar. Ancak diğerlerinden bir eksik pit stop yaparak sürüşlerini telafi edebilirler. Bu şekilde sürenler önceleri de bunun faydasını görebildiler. Tam tersine agresif süren pilotlar daha fazla lastik aşındırıyorlardı, ancak bu yüzden yapmak zorunda kalacakları bir fazla pit stop kaybını fazlasıyla amorti edebiliyorlardı. Elbette pistten piste bu denge değişiyor, ancak genelde sabite yakın bir aralıkta devam edebiliyordu.
İşte Pirelli bunu yapamadı. Lastikleri iyi kullanıp zaman kazanabilmek için her pilotun Button gibi sürmesi gerekti, araçların süspansiyonlarının daha fazla hız için değil de daha yumuşak sürüşler için kalibre edilmeleri şart oldu. Başarabilen yarışları kazanırken, diğerleri tur yemeye mahkum oldular.
Sezonun başından beri seslerini yükselten patronlar İspanya yarışından sonra patladılar. Pirelli de kural-kitap bilmeden lastikleri değiştireceğini açıkladı. Sonra FIA’nın ufacık bir hatırlatmasıyla iyice rezil oldular, sesleri kesildi.
Stratejisiz daha iyi yarışlara
Mevcut kurallarla strateji savaşı safkan yarışçılığa tur bindirmiş durumda. Bence bunun engellenmesi gerek. Bir pilot strateji uygulayacaksa eğer, bunu önündeki geçmek için bir sonraki virajdaki pist konumuna karar vererek kullanmalı, hangi hızda gideceğini belirlerken değil.
Yakıt konusuyla başlayalım. Yukarıda da belirttiğim gibi adamlar güvenlik aracına güvenerek yakıt koyuyorlar, Maylander’e iş düşmezse de mantar oluyorlar. Bunu engellemek çok kolay. O anki kurallarla bir F1 aracının bir yarışta azami olarak ne kadar benzin tüketebileceği kolayca hesaplanabilir. Bu rakamın üzerine 30 kg daha eklersin, yarış başında araca bu kadar benzin konulduğundan emin olursun. Herkes yarış sonuna kadar duba gaz gider, daha bir ton da benzini kalır. Yarıştan sonra alırsın 1 litre numuneni gider işine bakarsın. Yok öyle oldu, yok böyle oldu derdin olmaz. Önündekine yetişebilecekken dene(ye)meyip “Ağbi basınca çok yakıyo bu!” serzenişleri de duymayız.
Lastik konusu daha da beter. Yarıştan sonra geçişler, stintler ve performanslar yerine stratejiler konuşuluyor. Telsiz mesajları da lastiklerine dikkat et’den başka bir söz içermiyor. Pilotlar da mecbur, “Bana ne arkadaş sol ön lastikten, ben duba gaz giderim!” diyemiyorlar. Lastik aşınmasını azaltmak için özel motor haritaları mı dersin, motorun gücünü düşürmeler mi dersin, yere basma kuvvetini azaltmak mı dersin ne kadar geriletici adım varsa atılmak zorunda kalınıyor.
Öyle bir lastik tasarlarsın ki performansı yavaş yavaş düşmez, birden biter. Öyle bir yapı kullanırsın ki lastiğin araca bağımlılığını azaltırsın ve tamamen pilotaja bağlı hale getirirsin. Hamurun sertliğini ve kalınlığını da öyle bir ayarlarsın ki, lastik koruyan pilotlar 2 pit stopla yarışı bitirebilirlerken agresif sürenler ise üç pit stop yapmasına rağmen stintlerde daha hızlı sürdüklerinden dolayı fazladan pit stopun zaman kaybını amorti edebilirler. Bu iki grup da öyle bir dengelenmeli ki, rekabet artsın. Pirelli bu işi beceremeyecek gibi.
Konuyla alakasız olarak, lastiklerle ilgili ilginç bir düşüncem daha var. Yarışa iki farklı tür lastik getirip, bu lastiklerin birinin üst kısmına sert, alt kısmına ise daha yumuşak hamur konsa, diğer tür lastik de ilkinin tam tersi yapıda olsa neler olurdu? Düşünsenize, sürüyorsunuz ve lastik birden daha fazla performans vermeye başlıyor. Strateji ile ilgili bahsettiklerime pek uymasa da ilginç bir deneme olabilirdi.
Bu yazıda bahsettiklerim tamamen kendi bakış açımı yansıtıyor. Kimin kazandığından ziyade kimin kimi nasıl geçtiği ve nasıl bir mücadele olduğu ile ilgilenen birisi olarak strateji kullanımı bana göre değil. Bu tür stratejiler yarış sıralamasını değiştirmekten başka bir işe yaramıyor, öndekinin bitik lastikle olduğunu bildikten sonra yaşanan geçişin ne anlamı var ki? Veya yakıt tasarrufu yapan pilotu geçmek ne kadar değerlidir ki?
DRS mevzusuna hiç girmiyorum zaten. Sen önündeki sarı çaydanlığı süren çaylak pilotu geçebilecek hızda araç üretemiyorsan bundan bize ne?
Bir yanıt yazın