Jerez’de manşetleri çirkin burunlar ve motor sorunları doldurdu, ancak Craig Scarborough’un açıklamalarıyla daha da iyi farkedeceğimiz bazı dikkat çekici teknik detaylar daha var.
ERS IŞIKLARI
Mercedes W05 fotoğrafçılara yakalandığı zaman takla yapısının altındaki yeşil LED’ler dikkat çekmişti.
Yakıt sponsorunun renklerini yansıtmak yerine bu renkler 2014’ün çok daha güçlü ERS sisteminin durumu hakkında bilgi veren güvenlik ışıkları.
Bu sezona kadar KERS’e sahip her aracın şasisinin üzerinde pist görevlilerini ve mekanikerleri aracın elektrik durumu hakkında uyaran ışıklar vardı.
Ancak pozisyonu kokpitin önünde yukarı doğruydu ve uzak mesafeden görebilmek çok zordu ve 2014 için takla yapısına ve arka kuyruk kısmına zorunlu ışıklar eklendi.
Bu ışıklar aracın ECU’su tarafından kontrol ediliyor. Eğer ERS güvenli bir durumdaysa ışıklar yeşil, değilse kırmızı yanıyorlar. bu ışıklar araç durduğu zaman veya pit alanına girdiğinde devreye girecek.
DİREKSİYON EKRANI
2014’te ERS’nin yeteneklerinin artmasıyla birlikte takımlar direksiyonda daha çok bilgi veren bir ekran kullanabilecekler.
Takımlar 2000’lerin başlarında büyük LCD ekranlar kullanmaya başlamışlardı, ancak 2008’de ortaya çıkan zorunlu ECU ile birlikte ortadan kalktılar ve sadece McLaren Electronics üretimi PCU-6D’nin kullanımına izin verildi.
Bu LED ekran kısıtlı bilgi verebiliyordu ve sadece çok önemli veriler için kullanılıyordu.
Yeni ekran PCU-8D ise 4.2 inç renkli bir LCD ekran ve takımların sürücüler için neredeyse sınırsız bilgi sunabilmelerine imkan veriyor.
Takım yeni veya eski ekranı kullanmakta serbestler.
Yeni ekran sürücülere daha fazla bilgi verebilecek, ancak bunun takıma bedeli fazladan 100 gram.
McLAREN’IN ARKA SÜSPANSİYONU
McLaren’ın arka süspansiyonu daha tanıtım anından itibaren dikkatleri üzerine çekmişti, sistem alışılmadık şekilde süspansiyon kollarından oluşuyor.
Testlerin ilk gününde hidrolik sorunları yüzünden piste çıkamayan MP4-29 hareket etmeye başladığında süspansiyonlarıyla ilgi odağı oldu.
Arka süspansiyon bileşenleri geniş krenajlar olarak tasarlanmış ve arkadan bakıldığında kavisli bir dik yüzeye sahipler.
Daha yakından bakıldığında ise bu krenajların ön kısımlarının daha önce olduğu ve süspansiyon kollarının ana tasarımı olduğu anlaşıldı.
Açıkça mekanik veya yapısal bir çözüm olmadığı belirli olan bu sistem tamamen aerodinamik amaçlara hizmet ediyor ve yeni kurallarla kaldırılan kiriş kanadının işlevini görüyor.
McLaren aracın arka tasarım felsefesini bu süspansiyonlara uygun olarak şekillendirmiş ve vites kutusuyla arka kaza yapısı bu sistem için özel olarak tasarlanmış.
Bu açılı kollara sahip olması sebebiyle McLaren, süspansiyon kollarının montaj noktaları arasında düz olarak uzanmaları gerektiği kuralına uyuyor ve bu halde difüzörle etkileşim içine giriyor.
Hava akışı sidepodların kenarlarından geçerek arka kısma ilerlediğinde bu geniş yapılara çarpıyor ve etrafa dağılıyor. Bu, aracın arkasında alçak basınç alanı yaratıyor.
Difüzörden çıkan hava ise bu alana giriyor ve hızlanarak arkasından daha fazla hava çekiyor ve aracın alt kısmından üretilen yere basma kuvvetini artırıyor. Elbette bu sistemin bir bedeli var, bu çözüm yüksek miktarda sürüklenme etkisi yaratıyor ve yakıt tasarrufu yapılması gereken bir sporda büyük bir dezavantaj.
Gary Anderson yüksek hızda düşen sürüş yüksekliği sebebiyle bu sistemin geniş boşluklar yaratacağı ve bu sürüklenmenin bir kısmını ortadan kaldıracağına inanıyor.
Açıkça aerodinamik olmalarına karşın bu parçalar kurallar tarafından yasal olarak kabul ediliyor.
Aracın sabit olmayan bir parçası üzerinde oldukları için hareket etmelerine izin veriliyor. Simetrik yapılara sahip olmaları ve süspansiyon parçaları için izin verilen uzunluk ve kesit alanı kurallarına uydukları için kurallar dahilindeler.
Bu konudaki anahtar örnek ise süspansiyonların yıllardır aerodinamik amaçlarla kullanılmaları olmuştur. Eğer bir F1 aracını süspansiyonsuz olarak CFD’de test ederseniz daha az yere basma kuvveti ile karşılaşırsınız!
Ancak bu kuralların aşırı bir yorumu, ancak FIA’nın tasarımla sorunu yok gibi görünüyor.
Takımlar tasarımı protesto edeceklerse Melbourne hafta sonunu beklemek zorundalar.
WILLIAMS KİRİŞ KANADI
Arka kanat üzerindeki kiriş kanadının kaybedilmesi aerodinamistler için bir sorun. Bu kanat kaldırılınca difüzörden çıkan hava akımı etkiliyor ve bu aracın toplam yere basma kuvvetini ciddi düzeyde düşürüyor.
McLaren agresif bir çözüm buldu, ancak Williams daha basit ve şık bir çözümle karşımıza çıktı. Takım difüzörün hemen üzerinde kiriş kanadı şeklinde bir kanatçık yerleştirdi ve bu yapı difüzörün azami 150mm üzerindeki izin verilen alanda bulunuyor, yani tamamen yasal.
Kanat profili vites kutusunun altından geçerken biraz daralıyor ve 2013 kiriş kanatları gibi arka kanadın yükünü şasiye iletmekte kullanılıyor. Bundan dolayı williams’ın bir arka kanat destek direği yok.
Diğer takımlar da Melbourne’de benzer çözümlerle çıkacak gibi görünüyorlar. Aracın arka kısmında bu şekildeki araçlarla yapılabilecek birkaç kazanım alanı daha var.
ARASOĞUTMA (INTERCOOLING)
Bu yıl tasarımcılar içim mücadelenin bir kısmı güç ünitesinin soğutma ihtiyaçlarını gidermek oldu.
Artan soğutma ihtiyacındaki bir faktör de turboşarjdan sıkışarak çıkan havanın motora gitmeden önce soğutulması gereksinimiydi. Daha soğuk hava daha yoğun demek ve bu daha fazla oksijen ve dolayısıyla daha fazla güç anlamına geliyor.
Temel olarak F1 takımları havayı soğutmak için ara soğutucular kullandılar, bu radyatör şeklindeki yapılar ince tüplerden geçen havayı soğutmaya yarıyorlar.
Bu termal olarak verimli ve hafif bir sistem. Ancak mevcut gereken ara soğutucular devasa boyutlardalar ve normal bir su radyatöründen çok daha genişler ki tüm yan bölmeyi (sidepod) kaplıyorlar. Bu aerodinami için çok kötü bir durum.
Bir diğer ara soğutma metodu ise soğutmak için su kullanmak. Su ile havadaki ısı alınarak ayrı bir radyatörde soğutuluyor. Faydası ise bu sistemin hava akışı olan bir yerde durması şartının olmaması ve aerodinamik fayda için farklı yerlerde konumlandırılabilmesi. İkinci olarak daha küçük su radyatörü yan bölme alanından tasarruf demek.
Ayrıca daha kısa boru kullanılacağı için de turbo gecikmesi biraz azalacaktır.
Bu çözüm yeni değil, daha önce de Formula 1’de kullanıldı. Toleman’ın 1980’lerin başında kullandığı Hart motoru tek turboya sahipti ve bu şekilde yapılandırılmıştı. Bu çözüm aerodinamik olarak daha faydalı olduğu halde neden kullanılmadı?
Cevap sistemin karmaşıklığında gizli. Su pompası ve su-hava soğutma sistemi aracın ağırlığını artırıyor.
Çok az takım bunu kullanabildi, araçlar zaten ağırlık sınırına dayanmış durumdalar.
Anlaşıldığı kadarıyla Ferrari, Sauber ve Marussia’nın yanında Mercedes aracı da bu sistemi kullanıyor. Ferrari ve Mercedes takımları aerodinamik performans uğruna daha ağır sistemi kullanabilecek durumdalar.
Bu yan bölme paketleme avantajı aracın arkasına daha fazla hava gitmesine olanarak vererek daha fazla yere basma kuvveti üretilebilmesini sağlayabilir.
Bir yanıt yazın