Kışın geçen belirsiz günlere ve düşük tanıtımlı ilk kısa teste rağmen eski adı Honda Racing olan ancak geleceğinin garanti altına alınması ile Brawn GP’ye dönüşen Brackley kökenli takımın yeni araç ile ilk testleri etkileyici oldu.
BGP 001 kod adlı aracın bu performansına etki eden bazı akıllıca tasarımlar bulunuyor. Bunlar ön süspansiyon, küçük barge boardlar ve karmaşık bir yapıya sahip olan difüzör. Bunun yanında kuşkusuz araçta KERS olmaması diğer bir avantaj.
Şu anda Ross Brawn yönetiminde olan takım neredeyse eskisi ile aynı yapıya sahip ve pistte olan araç, Honda çekilmseydi Honda’nın yarıştıracağı araçtı. Araçta değişen motor oldu. BGP 001’in tasarımına yaklaşık 15 ay önce başlandı ve aracın büyük çoğunluğu Honda zamanında tamamlandı.
Takımın geleceği için yapılan ticari görüşmelerin yanında kış boyunca Mercedes motoru için de görüşmeler yapıldı ve aracın arka bölümü bu süre içerisinde tekrar tasarlandı.
İlk bakışta araç oldukça geleneksel görünüyor ancak detaylara indiğinizde yenilikler göze çarpıyor. Mevcut aracın, geçen seneki aracın gelişiminin durdurulmasından oldukça faydalandığı açık.
Aracı önden incelemeye başlayacak olursak geniş burun kuralların izin verdiği derecede yere yakın seviyede ve yere 125 mm’den daha yakın değil. Brawn GP bu seneki tasarıma bu şekilde yaklaşan tek takım. Ön kanat ise oldukça geleneksel iki parçalı bir yapıya sahip ve kenarlarda küçük kanatçıklar var.
Brawn GP geniş bir kanat üretmekle birlikte uygulamada uç plakasını kanat ucuna eklenmiş dikey kanatçıklarla şekillendirmek yerine uç plakasının yarısını kaplayacak şekilde aşağı doğru kıvrımlı kanat ucu formu kullanmış. Kuralların değiştirilmesiyle kenar alanlarının etkinliğini arttırmak için geniş kanatçık eklentisi yerleştirmişler.
Brawn GP BGP 001 detaylarında kanat ucu üzerinde ve ön tekerleklerin etrafında yüksek basınçlı akış oluşturacak uç plakası kullanılmamış, bu da drag etkisi azaltıyor ve geniş kanadın negatif etkisini dengeliyor.
Kanat yüzeyinin üzerine eklenen ayrık dalgalı elementler hiç olmadığı kadar karmaşık bir yapıda tasarlanmış. Ön kanadın hareketinin kontrolünde Brawn GP özgül bir yerleşim planı oluşturmuş ve alçaktaki süspansiyon kolunun hizasında direksiyon kremayerini yerleştirmiş.
Bunu yapmak takıma birbiri ardına dizilmiş direksiyon rod kolu gibi alçak süspansiyon kolu yapısının daha düzgün bir şekil alması konusunda olanak sağlamış. Bu, ön kanadın çok alçakta olması kadar önemli ve süspansiyon kolları aracın geri kalan bölümünde arkaya doğru olan kanat akışının yönetilmesinde çok etkili oluyor. Bu özellik düşük burun kullanıldığında ihtiyaç olduğu anlamında da yorumlanabilir.
Yükseltilmiş şasinin altı kar temizleme makinesi formunun çözümündeki gibi devrimsel bir özellik taşıyor, bu özelliği geçtiğimi hafta Williams’ta da görmüştük. Dağıtıcılardan başlayarak, burunun altından geçen hava akımını kaldırmak için eğimli yatay kanatçıklar yükseltilmiş.
Bargeboard’ların alışılagelmiş yerleşim düzeni yasaklandı, yalnızca şasinin yükseltilmiş bölümünün altına bir kanatçık yerleştirilmiş. Böylece Brawn GP’nin çözümü her iki yana yerleştirilen etkin bir bargeboard görevi görüyor.
Sidepodların yükseltilmiş kenarları altına çarparak buraya gelen düzensiz hava buraya çarptıktan sonra dağılıyor ve difüzörü yüksek basınçlı havayla besliyor. Bu da difüzör üzerinden daha fazla hava akımı sağlıyor böylelikle daha fazla downforce yaratıyor. Bu bölüm BGP 001’in hızı konusunda hayati rol oynayabilir.
Ayrıca bu bölüm aracın sidepodları önünde küçük bir hava turbülansı da yaratıyor. Bunula birlikte daha önce Force India’nın kullandığı oldukça uzun ayna bağlantı noktalarını burada da görmek mümkün ve bu sidepodların üzerinden geçen hava akımına yardımcı oluyor. BGP 001’in ayna bağlantı noktaları görüldüğü üzere iki ayrı elementli kanatçıktan oluşuyor. Bu kısım downforce üretmekle birlikte yapısı aracın arka bölümüne doğru uzayan sidepodlar üzerinden geçen hava akımını kontrol ediyor.
Aracın sidepodları inanılmaz derecede küçük, girişleri McLaren tarzında, yüksek ve geniş, altından kesilen geniş alanla birlikte yaratılan maksimum boşluk akımı aracın etrafına gönderiyor.
İnce yapılı olmasının bir diğer faktörü de takımın KERS kullanmayacak olması, bu nedenle yalnızca motoru soğutmaya ihtiyacı var ve KERS için gerekli ek bir donanım istenmeyecek. Bunun anlamı radyatörler ve kanallar benzer şekilde küçük olacak.
Yalnızca girişler küçük değil fakat sidepodlar giderek incelerek çok dar bir çıkışa sahip. Makul çkış boyutunu korumak için takım sidepod bitimini diğer takımlara göre daha öne almış, dar yapısı kaplamanın üzerindeki egzoz çıkışlarına da yardımcı oluyor. Aracın ayrıca vites kutusu kaplaması altından atılan sıcak hava çıkışı ve arka çarpışma yapısı karmaşık difüzör çözümünün bir parçası gibi görünüyor.
Difüzör ise ‘çift katlı’ tasarlanmış: ‘U’ yapılı orta bölüm difüzör çatısını şekillendirmiyor fakat basitçe st up’ın bir katmanı. Üst katman çarpışma yapısı etrafında biçimlendirilmiş ve böylelikle 175 mm olan limitin birkaç santimetre üzerine çıkmış bu ekstra çıkış bölümü downforce kazanımı anlamında hayati bir önem taşıyor.
Diğer taraftan arka kanat uç plakalarıyla oldukça geleneksel, alttaki planya uç noktaları arasındaki uzaklığa eşit genişlikte etki mimarisi bunun altından gçecek şekilde biçimlendirilmiş, yağmur lambaları gerçekten çok aşağıda görünüyor Arka kanada doğru olan akış McLaren tarzı yapıyı andırıyor.
Dış görünüş gelişimi iyi olsa da bunun altındaki mekanik ve elektronik çalışma açık değil fakat en önemli nokta takımın kendine ait şasi ve karbon vites kutusunu Mercedes motoruna entegre etmesi.
Force India’nın McLaren Mercedes ile motor ve vites kutusu anlaşması yapmasının engel olmayışı Brawn GP için açıkcası motor sağlanması açısından kazanç oldu. Böylece takımın elinde hem Ferrari hem de Mercedes gibi iki seçenek oluştu ardından seçilen motorun Honda şasisi ve vites kutusuyla entegrasyonu kolay görüşüyordu. Bu yalnızca üç arabilimde (şasi, motor,vites kutusu) fiziksel bir birleşim olmayabilirdi fakat bunun yanında yakıt ve soğutma sisteminin revize edilmesi ve aynı zamanda elektronik entegrasyon da söz konusuydu.
Honda geçen yıl pist üzerinde KERS sistemini zaten geliştirmişti, Flybrid ile birleştirilerek geliştirilen volan sistemi kullanarak bunu yapmıştı. Diğer takımların dışında motorun önünde çalışan yakıt tankının ön bölümüne monte edilmiş ucuz bir volan çözümüydü. Rakiplerinde görülen elektirik ya da volan/elektrik çözümü gibi karmaşık paketlere gereksinim duymayan ve benzer soğutma sistemini istemeyen bir düzenekti..
Takım henüz KERS ile yarışma konusunda bir plan yapmadı. Sınırlı bütçede ve sezona geç başlamaları düşünülürse dikkat edilmesi gereken bir nokta olatrak görülüyor, KERS’in kullanımı 2009 yılında zorunlu değil. Bu seçim Brawn GP’nin hızı konusunda bir kazanç sağlayabilir, 30 kilogramlık safranın karşılığında düşük etkili bölümlerde KERS sistemini kullanmak yerine aracı daha etkili bölümlerde (örneğin öne doğru) safra ile dengelemek düşünülebilir.
Takım ilk yarışa hazır gibi görünüyor. Sezon öncesi sn kış testlerine pazar günü Jerez’de devam edecek olan Brawn GP için Avustralya Grand Prix’i öncesi bir kazanç getirecektir.
Bir yanıt yazın