Sürüş Yüksekliğini Sıralama ve Yarış Arasında Değiştirme

Bu sene yarış esnasında yakıt ikmalinin kaldırılması ile sıralamalara çıkan boş depolu araçla yarışlara çıkan dolu depolu aynı aracın sürüş yüksekliği arasında, F1 standartlarında büyük bir fark bulunuyor, çünkü arada yaklaşık olarak 150 kg.’lık bir ağırlık değişimi söz konusu. Zaten 20-30 mm yerden yüksek şu anki araçlarda yüksek yere basma kuvveti elde etmek için düşük sürüş yüksekliği benimseniyor. Ama takımların sürüş yüksekliklerini çok aşağılara çekmemeleri için, aracın altında “plank” adı verilen uzun bir ahşap-reçine karışımı bir parça koyuluyor ve yarışın ardından ölçümlerde bu parçanın belli bir aşınmayı geçmemesi kurallarla sabitlenmiş durumda.

Bunun yanı sıra kapalı park alanı kuralları kapsamında araçlarda, sıralam ve yarış arasında bir değişiklik yapmak mümkün değil. Bu yüzden takımlar, hafif çıkılan sıralama ve dolu depo çıkılan yarış ayarları için bir uzlaşıya gitmek zorunda kalıyor. Bu durumda eğer ki bir takım, kurallara sadık kalarak, sıralama ve yarış arasında, veya yarış sırasında sürüş yüksekliğini değiştirebilirse büyük bir avantaj yakalar. Takımlar elinde sürüş yüksekliği ayarlayıcıları olduğunu ve bunu pitstop esnasında kullanabildiklerini biliyoruz. Yani ilk pite kadar araca müdahele edilemiyor ve bu dönemde tek pite yönelmesi ile ayarlarda değişim sınırlı kalıyor.

F1 araçlarının süspansiyonları, ön ve arkada benzer formatları benimser. Sürüş yüksekliği ve yaylanma/sönümleme, bir itme kolu ile sağlanır (veya Red Bull’un arka süspansiyonundaki gibi bir çekme kolu ile). Bu kol, salınımlı bir başka kolu harekete geçirir. Salınımlı kolun da çubukları vardır ve bunlar, torsiyon kol yayını, amortisörü ve üçüncü (veya yatay) amortisörü kontrol eder. Sürüş yüksekliği, torsiyon kolunun üzerindeki dişlerin çevrilerek verilen açı ile ayarlanır ve araya konan pullarla da hassas ayarı tamamlanır. Sürüş yüksekliği, yatay amortisör tarafından kontol edilmez ama sadece yüksek aero yüklerde, yüksek hızda, süspansiyonları sıkıştırdığında etkisi olur; bu yüklere maruz kaldığında süspansiyonu daha da sertleştirmeye başlamadan önce ise serbestçe hareket edeceği belli bir mesafeye, bir boşluğa sahiptir. Ama bu sadece hareket halinde, yüksek aero yüklemelerde olur, dururken herhangi bir ayarlamaya etki etmez. Her bir tekerler amortisörü, boşta iken süspansiyona biraz baskı yapar ama esasen sürüş yüksekliği ayarında kullanılmaz.

Mekanik çözüm

Öne sürülen çözümlerden biri, kilit mandalı yardımı ile sürüş yüksekliği belli bir yerde sabit tutulur, yakıt yüklendiğinde ise bu mandal kaldırılır, araç yine sıralamadaki haline gelir. Bu çöüzmü yarış içinde iyi kontrol etmek gerekiyor.

Tekrar baskı altında tutma

Öne sürülen bir başka çözüm, amortisör içinde gaz baskılı silindir kullanımı. Bu silindir normalde, amortisör gövdesi içindeki amortisör kolunun hareketini karşılamaya yarıyor. Azot şarjı ile amortisör içinde ön yükleme sağlanıyor. Takımlar bilinene göre kapalı parkta azotu yeniden şarj edebiliyorlar. İnanılan o ki eğer takım, sıralamadan sonra üniteyi düşük bir basınçla aşırı basınca maruz bırakırsa, bu şekilde amortisör uyar, yarıştaki ağır yükü karşılaması için sürüş yüksekliğini arttırır.

Bu ayarla ilgili bir diğer senaryoya göre ise gaz silindiri, basınç düzenleyici valf ile ayarlanabilir ve böylelikle basınç kaybını kontrollü olarak yavaşlatabilirsiniz. Bu şekilde de süspansiyon, yarış ilerleyip yakıt azaldıkça alçalır.

Bir başka teoriye göre ise amortisör, sıcaklığa duyarlı kılınabilir. Örnek olarak sıcaklığı daha düşük amortisör, daha düşük sürüş yüksekliği sağlayabilir.

Hatta bunların dışında da üç teori daha var, belki daha fazlası. Formula 1’de araçların görünen yüzleri ardından neler olduğunu tahmin etmek hiç de kolay olmuyor.