2006, 2007 ve 2008 sezonlarında sürücüler şampiyonası son haftaya kadar büyük bir çekişme içinde geçmişti (Markalar Şampiyonası diye adlandırdığımız ve aslında Üreticiler olarak anılması gereken sıralama bana pek bir şey ifade etmiyor. Pek önemsemiyorum. 1951′de başlayan Formula 1′de, üreticiler adına bir şampiyona düzenlenmesi 1958′e rastlar. Yani aslolan sürücüdür). 2006 yılında Ferrari ile Renault, 2007 ve 2008 yıllarında da Ferrari ile McLaren son yarışın son turuna kadar şampiyonluk için çekişmişlerdi. Böyle olunca da bir yandan o sezona ait geliştirme çalışmalarını yapmak bir yandan da sonraki sezonun aracına konsantre olmaları gerekiyordu. Takımların, bir sonraki sezonun aracının çalışmalarını yaklaşık 1 yıl öncesinden başlattıklarını düşündüğümüzde, bu iki kulvarda harcanan paraların ve mesailerin ne kadar büyük bir kaynak gerektirdiğini sanırım takdir edersiniz. Böyle olunca, neden hep maddî anlamda güçlü takımların başa güreştiklerinin de bir anlamda cevabını bulmuş oluyoruz.
Birbirini takip eden bu üç sezonda, Ferrari’nin ve McLaren’in hem kazanmaya çalıştıkları sezonun şampiyonluğu hem de bir sonraki sezonun şampiyonluğu için Ar-Ge yapıyor olmaları, bu üç sezon teknik kurallar açısından çok farklı olmadığı için onlara bir dezavantaj getirmiyordu. Tam tersine, bulundukları sezonda öğrendiklerini bir sonraki sezonun aracına aktarabiliyorlardı. Bu nedenle, 2007′nin son yarışına kadar araç geliştirmesi için çalışan Ferrari ve McLaren, 2008 sezonunda da aynı formlarını koruyabildiler… ta ki 2009 sezonuna kadar. Teknik avantajların ve aerodinamik gelişmelerin, önceki sezonların aksine bir sonraki sezona aktarılmayacağı 2008 yılında, Ferrari ve McLaren’in son yarışa kadar soluk soluğa çarpışmaları (öyle ki McLaren’in, 2008 Brezilya GP’sine giderken, yalnızca ön kanat için 2 milyon dolarlık bir geliştirme çalışması yaptığı söylenir), ne yazık ki onların 2009 aracına yeterince yoğunlaşamamalarına neden oldu. Bu kez, 2008 sezonunda yaptıkları Ar-Ge’lerin tümü çöpe gitmiş oluyordu ve 2009 çalışmalarına yeteri kadar yoğunlaşamayan bu iki takım, tüm kaynaklarını 2009′a aktaran takımların gerisinde kalmış oluyorlardı: Red Bull ve Honda/Brawn/Mercedes.
2009′da aerodinamik altyapının altüst edilmesi, oluklu lastiklerin yerine oluksuz (slick) lastiklerin getirilmesi ve KERS ile birlikte, birkaç 10 yılda bir yapılan ve statükoyu dağıtmayı amaçlayan kural değişiklikleri, tüm gridin dengesini beklendiği gibi bozdu. Ferrari ve McLaren’in yerini bu kez Brawn ve Red Bull aldı. Her ne kadar Ferrari ve McLaren, başarısızlıklarını, yasal olmadığını iddia ettikleri çift katmanlı difüzöre bağlasalar da, gridde bu difüzöre sahip olmadığı halde oldukça iyi bir araç üretmiş olan Red Bull; Ferrari ve McLaren’in aslında başarısız bir hazırlık yaptıklarını gösteriyordu. Zaten sezon içinde difüzörünü de RB5′e entegre ettikten sonra Red Bull, gridin en iyi aracı hâline geldi. Ancak burada dikkat edilmesi gereken konu Brawn’ın başarısı ve gelişimi.
Formula 1′e müthiş para akıtmalarına rağmen bir türlü istedikleri başarıları alamayan iki Japon takımı, yıllar yılı gridin ortalarında sürünüp durdular. Honda, BAR ile yaptığı ortaklıkla 2006 yılında 1 yarış zaferi kazanmışken, Toyota, katıldığı 140 yarışta podyumun üst basamağına hiç çıkamadı. Honda, bu gidişe dur demek için 2008 yılının başında, Ferrari’den 2006 yılı sonunda ayrılan Ross Brawn’ı takım patronluğuna getirdi. 2007 yılında da Williams’ın baş aerodinamistini kadrosuna katan Honda, BMW’den transfer ettiği tasarımcıyla da aero departmanını güçlendirdi. 2008 yılının başlarında da aracın berbat olduğunu fark eden Brawn, o tarihten itibaren 2009 aracının çalışmalarına Honda kaynağını kullanarak başladı. Yaklaşık 15 aylık bir Ar-Ge faaliyetinin ürünü olan Honda aracı, ne yazık ki şirketin F1′den çekilme kararıyla bir anda ortada kalmıştı. Ross Brawn’ın aracın rekabet gücüne inanması ve o aralar takımlar arasında esen olumlu rüzgârlar sayesinde edinilen Mercedes motor desteğiyle, adından çok söz ettirecek bu araç, BGP 001 imzasıyla Brawn GP adı altında 2009 yılına giriş yapıyordu.
İlk 7 yarışta 6 birincilik, 1 de üçüncülük alan Brawn GP, Honda’nın yüzüp yüzüp kuyruğuna getirdiği şeytanın bacağını nihayet kırmıştı. Araç, difüzör ile birlikte outwash denilen yeni bir ön kanat sistemini de gride kazandırdı ve sezon sonuna kadar da ilk yarışlarda elde ettiği avantajını korudu. Ancak ne olduysa 2009 yılının içinde oldu. Honda’nın desteğinin kesilmesiyle birlikte kaynaklarını sınırlı olarak kullanmak zorunda kalan takım, 2009′un ortalarından itibaren düşüşe geçti. Özellikle Türkiye GP’sinden sonra yapılan geliştirme çalışmalarının da başarısız olması, zaten kısıtlı kaynakların heba olması anlamına geliyordu. Bir yandan 2010 aracına yoğunlaşmak bir yandan da 2009 aracının Ar-Ge faaliyetlerini devam ettirmek, bir türlü ana sponsorluk anlaşması yapamayan takımı eminim çok güç durumda bıraktı. Red Bull’un dayanıksızlığının da yardımıyla 2009′u kazasız atlatan Ross Brawn, bana kalırsa planını başarıyla uygulamış oldu: Honda’dan arta kalan araçla sezonun ilk yarısını domine etmek, sonra gidebildiği yere kadar gidip sezon sonunda takımı Mercedes’e satmak. Mercedes’in bu işin en başından beri içinde olduğuna dair kuşkularım var. Alman takımının uzun süredir McLaren’in tümünü satın almaya çalıştığını ancak Ron Dennis’in buna yanaşmadığını biliyorduk (McLaren’in spor otomobil sektörüne giriş yapmasıyla bir anda Mercedes’e rakip olacağını düşünürsek, Dennis’in bu direnişinin çok anlamlı olduğunu görebiliriz). Her iki taraf için de oldukça kârlı olacak bu yatırım için tek gerekli olan şey Brawn’ın şampiyonluğuydu (bana kalırsa). Aslında dolaylı olarak söylersek, Mercedes’in şu anda gridde olmasının sebebi Red Bull’dur diyebiliriz.
İşte 2009 sezonunu bu kadar zor şartlarda geçiren Brawn’ın, aynı durumda olduğu Red Bull’a karşı 2010 sezonunda bu kadar geride kalmasının bir açıklaması bu. Red Bull gibi (görece) küçük bir takımın da, oldukça başarılı geçen ve son ânına kadar şampiyonayı kovaladıkları bir sezonun ardından bir kez daha gridde en iyi araçla sahne almaları alkışa şayan bir gelişme. Brawn’dan Mercedes’e kalan araç, ne yazık ki Honda’dan Brawn’a kalan araç kadar iyi geliştirilmiş bir otomobil olamadı. Mercedes’in ve Michael Schumacher’in de bunu en baştan bildiklerini ve sezon başındaki konuşmalarda (her ne kadar bazen tutarsız da olsa) hemen yarış kazanamayabileceklerini belirtmeleri, durumun 2009 yılında Ross Brawn için ne kadar zorlu geçtiğini bir kez daha ortaya koyuyor. Dolayısıyla şimdi karşımızda olan araç, tamamen Mercedes kaynağıyla tasarlanan bir araç değil. Kemik yapısı Brawn GP’nin kaynağıyla atıldı ve eğer Mercedes’in devasa kaynağının bir etkisi olacaksa, bunu muhtemelen sezonun ortalarına doğru ve elbette 2011 sezonunda göreceğiz.
Mercedes’in, Red Bull’dan ve 2009′u berbat bir şekilde geçirdikten sonra 2010′a daha etkili giren iki kamberden daha yavaş olmasının bir sebebi de ağırlık dağılımı (weight distribution). Ross Brawn, testler bittikten hemen sonra araçlarında ağırlık dağılımını hatalı hesapladıklarını söylemişti. Bu dört takım arasında dingil mesafesi en kısa olan aracın Mercedes olması, daha sezon başlamadan çok sık konuşulan konular arasındaydı ve ağırlık dağılımının da bu sebeple gerektiği gibi hesaplanamadığı söylendi. Uzun dingil mesafesi ile (Türkiye, Spa gibi) akıcı ve hızlı virajların olduğu pistlerde daha avantajlı olunurken, (Monaco, Monza gibi) düşük hızlı, dar ve tümsekli pistlerde daha yavaş olunuyor. 2007 yılında Ferrari’nin, tüm gridin yaptığının tersine gidip daha uzun dingilli bir araç yapması herkesi şaşırtmıştı. O sene Monaco, Kanada ve Monza’daki McLaren baskınlığının ve Spa, Türkiye ve Bahreyn’deki Ferrari üstünlüğünün bir nedeni de budur. Neyse, bu dingil mesafesi sorunu Mercedes tarafından dikkate alınmış ve İspanya’ya daha uzun bir dingil uzunluğuyla geliyorlar. Yani, ortak akla biraz daha yaklaşıyorlar. Böylelikle aracın ağırlık dağılımını ve dolayısıyla Ağırlık Merkezi’nin de düzeleceğini umuyorlar. Ağırlık Merkezi (Center of Gravity) dediğimiz şey, bir aracı o noktadan duvara astığımızda otomobil sağa sola yalpalamadan dengede kalabileceğini anlatır bize. Formula 1 otomobilleri için hayatî öneme sahip bu noktanın, olabildiğince yere yakın olması gerekir ki aracın yere basma gücü (downforce) daha etkili olsun. Bu merkez ne kadar yukarıda olursa, aracın dengesi de o kadar bozulacaktır.
Ağırlık dağılımının önemi de, araçlarda kullanılan ballast (denge) ağırlıklarının kullanımını optimumlaştırıyor. F1 araçlarının motoru ve depoları arkada olduğu için, ağırlığın tümü aracın arkasına doğrudur. Ballastlar da aracın ön tarafına yerleştirilir. Eğer ağırlık dağılımı ve dolayısıyla ağırlık merkezi hatalı hesaplanmışsa, kullanılan ballastlardan da yeterli miktarda verim sağlanamayacaktır. Mercedes aracının önden kayma problemi (understeer) yaşamasının bir nedeni budur. Diğer bir nedeni de, ki bu aynı zamanda ağırlık dağılımı için de problem oluşturmuştur, Mercedes’in, bu sene daralan ön lastiklerin aşınmasıyla ilgili tahminlerinin tutmaması. Dingil mesafesini arıtrarak ağırlık merkezinin yerini değiştirmeyi, böylece ağırlık dağılımını ve ballast kullanımını optimumlaştırmayı, nihayetinde de aracın dengesini sağlamayı planlıyorlar. İspanya’daki araç, bu beklentileri sağlayamazsa, bu durum sezon sonuna kadar pek değişmeyecektir. Diğer takımların da elleri armut toplamayacağı için, Mercedes’in bu yıl yarış kazanması ancak diğer takımların hatalarına bağlı olacaktır. Bu yüzden İspanya’daki yarış onlar için çok önemli.
İspanya, aynı zamanda Michael Schumacher için de çok önemli. İlk 4 yarışta büyük bir çoğunluğu hayal kırıklığına uğratan 7 kez dünya şampiyonunun aracının şasisinin, bu yarışlarda büyük bir hasar aldığı ve Avrupa’ya dönülene kadar da tam olarak düzeltilemediği söylendi. Takım bu nedenle Schumacher’in şasisini değiştiriyor. Söylentilere göre, aracı da Schumacher’in istediği sürüş tarzına uydurmaya çalışacaklar (Schumi, önden kaymayı sevmiyor. Onun kullandığı otomobil, viraja, tam onun istediği gibi girmeli ki gaza yüklenme ânında Schumacher, nev-i şahsına münhasır tarzından yeterli avantaj sağlayabilsin. Schumacher’in, viraj çıkışlarında neden güvensiz olduğu ve gazdan neden ayağını çektiğinin bir nedeni de bu). Bütün bu değişiklikler Schumacher’i ne kadar etkileyecek bilmiyorum. Benim onunla ilgili en önemli ölçütüm Kanada GP’si olacak. Daha önce 7 kez kazandığı bu pistte de Rosberg’in gerisinde kalırsa, o zaman gerçekten 2011′i düşündüğüne kanaat getirip, ne bileyim, sezon sonuna kadar Karun Chandhok’u tutacağım. Küseceğim.
Ali Ünal
Bir yanıt yazın