2010 sezonunun 6. yarışı bitmişken 2011′den söz etmeye başlamak biraz abesle iştigal görünse de, rekabetin bu denli vahşileştiği F1′de, bizim de tıpkı takımlar gibi, kaynaklarımızın bir kısmını 2010 için ayırırken, bir kısmını da 2011′e aktarmamız gerekiyor. Takip edilmesi gereken devasa bir sezon varken, bir yandan da önümüzdeki sezonun hazırlıkları, kural değişiklikleri ve takımların pozisyonları belirmeye başlıyor. Araç tasarımlarının başlamış olduğu bugünlerde, yalnızca 2011 araçlarının spesifkasyonları değil, araçlarda yarışacak sürücüler konusunda da hâlâ açıklığa kavuşmamış boşluklar bizi bekliyor.
2009′da yaşanan büyük kural değişikliklerinden sonra, normal olarak bu kuralların bir süre pek değişmeden kalması gerekir. 2000′li yıllara girilirken yapılan büyük değişiklik, 2008′in sonuna kadar az çok aynı kalmıştı ve bu da iyisiyle kötüsüyle ortaya çok açık bir tablo çıkarmıştı: Ferrari ve McLaren’in en can alıcı renkleri kapladıkları, çoklukla iki renkli bir resim. Kaynakları geniş takımların, bu gibi kural istikrarının yaşandığı sezonlarda nihai olarak en üst sıralara ulaşmaları, bir anlamda sosyolojik evrim olarak görülebilir. Oluşan statükoyu dağıtmak için de, doğal seçilimin haricinde bir gücün duruma el atması gerekiyor. FiA’nın 2009′da yapmaya çalıştığı şey de işte tam buydu: Bir nevi deus ex machina müdahalesi.
Bu kuralların, ortaya yepyeni ve ilgi çekici bir drama çıkarmasıyla birlikte, amaçlananın hasıl olduğu sonucuna varılabilir. Böyle olunca da kurallarda bir istikrara ulaşılması ve izleyenlerin de kafalarının pek karışmaması amaçlanır. Ancak 2010 ve 2011 yıllarında olan şey ne yazık ki bu değildi. 2009 sezonuyla birlikte milimetrik kâğıtlara giren KERS, araç tasarımlarını -bazı takımlar için- oldukça değiştirmişti. Ancak, KERS’in kullanımı ve avantajı konusunda yeterince çekince yaratılmış olması, 2010 için FiA kuralları içinde dahil olsa da KERS’in takımlarca yasaklanmasına neden olunca, 2010 araçları, KERS işletmeyecek şekilde yeniden tasarlanmak zorunda kaldı. Yakıt ikmalinin ortadan kaldırılması ve ön lastiklerin daraltılmasıyla, araçlar kelimenin tam anlamıyla sıfırdan yapıldı. Bir de buna, 2009 yılının başında yarışlardan çok daha fazla dikkat çeken çift katmanlı difüzör meselesini katarsak, 2010 araçları ile 2009 araçları arasındaki tek benzerliğin, biçimsizliğine gittikçe alıştığımız ve bu yüzden artık yeni bir estetik biçim kazanan ön ve arka kanatlar olduğunu söyleyebiliriz. Aracın taban aerodinamiğinin tamamen değişmesi, lastiklerin küçülmesiyle hava akımının yerle yeksan olmasının getirdiği aerodinamik/drag/türbülans etkileri, yakıt deposunun büyümesi ve KERS’in devre dışı bırakılmasıyla, sidepod’ların, motor kapağının ve difüzörlerin tasarımı da ciddi miktarda değişti. Böylece 2010 sezonun başlangıcında da, 2009′daki kural değişikliklerini bir anlamda geriye almış olduk. Ya 2011?
2011 yılında da benzer bir senaryoyla karşı karşıyayız. Bu değişikliklerden en en büyüğü, Bridgestone’un F1′den çekilmesiyle birlikte takımlara sağlanacak olan yeni lastikler. Pirelli ve Michelin‘in yarıştığı bu savaşta, meydan her kime kalırsa kalsın, takımların tasarım ofislerinin başını ağrıtan çok önemli bir mesele var: Lastik hamurları ve lastiklerin davranışları. Mercedes’in, geçen sezonun üstün aracının üzerine bir şey koyamaması ve tüm rakiplerinin gerisinde kalmasının, araçlarının ağırlık dağılımını iyi ayarlayamamaları ve buna neden olan şeyin de, bu yıl daraltılan ön lastiklerin davranışlarını, Mercedes’in yeteri kadar iyi kestirememesi olduğunu hatırlayın. F1′de en büyük öneme sahip olan şeyleri sıralarsak; Motor, Şasi ve Sürücü’den sonra gelen şey Lastiklerdir. Bu nedenle bu lastik mevzuu çok çok önemli ve takımların hâlâ bir karara varamamaları, tasarımlarını da geciktiriyor. Herkes aynı gemide olduğu için, eşitsizlikte eşitler, ancak yine de bu durumun bir an önce çözülmesi gerekiyor çünkü rüzgâr tüneline girmeden önce araçlar, lastiklerin davranışlarına göre değişecek olan aerodinamik bilgiye ve veriye ihtiyaç duyuyor. Bunun için de, şirketten alınacak verilerin yanı sıra pist veya simülatörlerdeki verilere de ihtiyaç var. İşte Williams, bu sebeple, 2011′de kullanılmaya başlanacak olan lastikler için özel bir test ayrılması gerektiğini söylüyor. Michelin’in seçilmesi durumunda, Ferrari, Force India (Jordan olarak) ve Toro Rosso (Minardi olarak – gerçi 2006 sezonunda Michelin kullanmışlardı) hariç diğer takımların Michelin konusunda belli bir veritabanları var. Ferrari 1999′dan ve Minardi 1997′den beri Bridgestone’la yarışıyor. Jordan da 1991′dan bu yana ya Bridgestone ya da Goodyear ile pistlerdeydi. Bu yüzden, Michelin’in F1′e girmesi, bu takımlar için daha zor olabilir, tıpkı 2007 yılının başında, Bridgestone’un tek lastik sağlayıcısı olmasıyla Ferrari’nin avantajlı duruma geçmesi gibi. Alonso’nun, Michelin lastikler konusunda Ferrari’ye yararı dokunabileceği söylenebilir, ama bu elbette çok büyük değerlerde olmayacaktır. Lastik sorununun Türkiye GP’sinde çözülmesi gerekiyor. En son 1991 yılında F1′de olan Pirelli’nin seçilmesi bana biraz zor görünüyor. Michelin’in de rekabetten yana olması, tek üretici olmasını isteyen takımlar için bir dezavantaj. Ayrıca, her iki takım da, 2012′den sonra arka lastik cantlarının 13″‘ten 18″‘e çıkarılmasından yana. Bu değişikliğin getireceği ağır yük nedeniyle, söz konusu değişimin 2011′de yaşanmayacağı kesin. Sonrasına sonra bakılacak.
2011′in araçlarının tasarımı sırasında dikkat edilmesi gereken bir diğer önemli husus da KERS. Takımlar, 2011 sezonunda büyük ihtimalle KERS’i kullanmaya başlayacaklar. Ferrari ve Renault’nun, bu sistemi uygun bir fiyatta sağlayabileceklerini açıklamaları, takımların bu teknolojiyi kullanmaları yönünde onları cesaretlendirdi. Ferrari ve Renault gibi otomoil üreticilerinin, yeşil enerji konusunda pazarda pay almak ve teknoloji geliştirmek için KERS’e ihtiyaç duyduklarını biliyoruz. Formula 1, bunun için uygun bir ortam ve kaynak sağlayacak. Ayrıca Williams da, volanlı (flywheel) sistemiyle şu anda Porsche’ye KERS desteği veriyor ve kurdukları Williams Hybrid Power, Katar’da açtıkları teknoloji merkeziyle Orta Doğu pazarına da açılmayı deniyor. KERS, bundan sonraki yıllarda, otomobillerde daha sık kullanılacak ve Renault, Mercedes ve Ferrari gibi üreticiler ve artık spor otomobil pazarına giren McLaren, bundan faydalanmak istiyorlar. KERS’in, Monaco, Macaristan ve Valencia gibi yarışlarda kullanılmayabileceğini düşünsek bile, şasilerine buna göre tasarlayacakları için ve şasiler de homologe edileceği için, KERS, takımların tasarımları söz konusu olduğunda oldukça önemli bir faktör ve elbette yeni bir harcama kalemi. Yakıt deposunun ağırlaştırdığı 2010 araçlarında, en düşük ağırlık limiti 605′ten 620′ye çıkarılmıştı. KERS’in getirilmesiyle birlikte, araçlar ekstra 30-40kg daha ağırlaşacakları için, belki bu minimum değerde de bir iyileştirme daha yapılabilir. Ayrıca takımlar, şu andaki kuralların KERS’ten verimli bir şekilde faydalanmayı engellediğinde hemfikirler. Tur başında elde edilebilecek maksimum beygir gücünün artırılmasından yanalar. Bunun da, önümüzdeki süreçte tartışılacağını söyleyebiliriz.
Lastikler ve KERS ile birlikte 2011 araçlarında göreceğimiz (daha doğrusu görmeyeceğimiz) diğer önemli değişiklik de çift/üç katmanlı difüzörler. Yarattıkları inanılmaz yere basma gücü ve türbülans nedeniyle, araçların birbirlerini takip etmelerini güçleştiren ve 2009 başında OWG (Overtaking Working Group – Sollama Çalışma Grubu)‘nin, geçişi artırmayı amaçlayan değişikliklerinin doğasına aykırı olan difüzörler, 2011 yılından itibaren kullanılmayacak. Bu da, difüzöre giden hava akımını eniyileştirmeye çalışan takımların, ön kanat, sidepod ve taban aerodinamiklerini baştan yaratmalarına neden olacak. Ayrıca süspansiyon ve vites kutusu tasarımlarının da yenilenmesi gerekecek. Her ne kadar ekstra bir harcama kalemi gibi görünse de, difüzörlerin yasaklanması, aerodinamik anlamda ileriye doğru atılan bir adım olabilir. Böylece, ön kanadın genişletilip yere yaklaştırılması ve arka kanadın daraltılıp uzatılmasıyla amaçlanan aerodinamik geçiş kolaylıkları, bu sayede gerçek meyvelerini verebilir. Brawn’ın 2009 aracındaki difüzörü nedeniyle, OWG’nin oluşturduğu yeni nesil araçların gerçek etkilerini ne yazık ki görememiştik. 2011 yılı, bu kuralların günahlarının çıkarıldığı bir sezon olabilir.
2010′un bir anlamda “difüzörü” olan F-duct sistemi de, 2011 yılından itibaren tarih sayfalarındaki yerini alacak. McLaren’in sezon başında geliştirdiği ve sürücünün aktif olarak görev aldığı bu sistem, arka kanattaki hava akımını tabiri caizse patlatarak, hava direncini azaltıyor ve düzlüklerde araca ~10km/s ek hız kazandırıyor. Formula 1 araçlarında hareketli aeordinamik parçalar yasak olduğu için, takımlar sezon başında, bu sistemin, sürücünün hareket etmesinden dolayı bu kuralın kapsamına girdiğini düşündü. FiA da gerekli soruşturmayı yaptı ancak sistemi onayladı. Sürücüler, aracın üzerindeler ancak kurallarla bağlı değiller. Hattâ sürücülerin kaskları da, motor soğutma deliklerine giden hava akımına yardımcı olacak şekilde tasarlanıyor. Böyle olunca, her yeni sistemde olduğu gibi, takımlar bu sistemi de kopyalamaya giriştiler. Elbette ki bu da ek kaynak anlamına geliyordu. FOTA kapsamında her ne kadar bir Kaynak Kısıtlama Anlaşması imzalanmış olsa da, büyük takımlar, harcamalar konusunda henüz önemli bir kısıtlamaya gitmiş görünmüyorlar. Virgin’in, F-duct geliştirmeyeceğini hesaba kattığımızda, bütçelerin, rekabetçi olma adına hâlâ önemli bir ölçüt olduğunu fark ediyoruz. 2009′un başında getirilmeye çalışılan ancak özellikle Ferrari’nin şiddetle ve defaatle karşı çıktığı sabit bütçe (budget cap) uygulaması, yeni takımlar bu kural varken başvuru yapmış olsalar bile, onlar F1′e kabul edildiğinde kural yürürlükten kaldırıldığı için, 45 milyon’luk bu sabit bütçeye göre hazırlanan Lotus, Virgin ve HRT (Campos Meta) takımları, doğuştan gol yemiş oldular. Hâliyle şu anda, büyüklerle aynı kulvarlarda koşmaları mümkün olmuyor. Sabit bütçe yerine imzalanan Kaynak Kısıtlama Anlaşması’na göre de, 2011 yılı sonlarında takımların bütçeleri, 90′ların seviyelerine inecek ve takım personeli sayısı da ciddi oranda azaltılacak. Gidişat, pek iç açıcı olmasa da uygulamanın yürürlüğe geçip geçmediğini değerlendirmek için bir süre daha beklemek gerekiyor.
Şu anda tüm takımların 2011 araçlarının çalışmasına başladığını biliyoruz. Bunların arasında Lotus, 2010 aracı için çalışmayı artık bırakacağını ve 2011 aracına odaklanacağını açıkladı. Hattâ yakın zamanda, araçlarını rüzgâr tüneline alıp deneylere başlayacağını bile söyledi. Lastikler konusu net değilken böyle bir şey yapmaları elbette mümkün değil. Görünen o ki, Türkiye’den sonra (belki önce) lastik konusu netleşmiş olacak. Böylece Lotus, 2008′de Honda’nın, 2009′da Ferrari’nin yaptığını yaparak, 2010 sezonunu çok erkenden bitirip -zaten kısıtlı olan- tüm kaynaklarını 2011′e yatırabilecek. Bu durum bana kalırsa biraz can sıkıcı olmaya başlıyor. Sezonun daha yarısı bile bitmemişken, bir takımın, bütün kaynaklarını sonraki sezona aktaracağını söylemesi, bırakın sponsorlarını, takımların sürücüleri için de eksi bir motivasyon. Babam, lise bahçesinde yaptığım maçı izlemeye geldiğinde çok daha iyi, çok daha koşarak oynardım. Bu da ona benziyor. Takım patronu 2011′i düşünmeye başlamışken, Kovalainen nasıl olacak da 2010 aracının içinde tur atarken motivasyonunu koruyabilecek? Kaldı ki bu başarı odaklı hamle, F1′in bir yarış olma ritüeline ve yarışma ruhuna da aykırı. Bir sezon boyunca rakipleriyle başa baş ve eşit şartlarda güreşmekten kaçan bir takım, onlardan hızlı değil de daha önde olabilmek için arkadan çift dalıyor. Hem izleyicilere hem Formula 1′in kendisine hem de rakiplere karşı yapılmış bir saygısızlık olarak görüyorum bunu. Takımlar, sonraki sezona hazırlanma işi abartı hâline gelmeden önce bununla ilgili bir karar almalılar. Teoride birçok şey söylenebilse de, pratikte bu kararların uygulanması pek kolay olmayabilir. Ancak yine de takımlar, bir “iyi niyet” anlaşmasıyla, o sezondaki yarışların 3′te 2’si tamamlanmadan bir sonraki sezonun araçları üzerine yoğunlaşmayacaklarını aktedebilirler. Bunun ölçülmesi tabii ki mümkün değil, ama en azından rüzgâr tüneli saatleri denetlenebildiği için, “En fazla şu kadar saat rüzgâr tüneli” kullanılabilir gibi bir ölçüt getirilebilir. Böylece biz de, başarıdan ziyade yarışmaya odaklanmış takımlar görürüz.
2011 sezonuyla ilgili bir diğer konu da pilotlar. Sözleşmesi bu yılın sonunda bitecek olan pilotlardan Mark Webber, Felipe Massa ve sözleşmesinde opsiyonu olduğu söylenen Robert Kubica, sürücü piyasasının kilit isimleri durumundalar. Alonso, Hamilton, Button, Vettel, Schumacher ve Rosberg’ün, 2011 yılının sonuna kadar takımlarında kalacakları kesin. Böylece Red Bull, Ferrari ve Renault’da birer tane boş koltuk var. Sürücü havuzuna baktığımızda da aslında pek fazla isim yok. Kimi Raikkonen’in, ralliyi bırakıp tekrar F1′e dönüp dönmeyeceğini bilmiyoruz. Ferrari, artık onun için bir seçenek olmadığından ve Renault da, Kimi’nin istediği türde üst düzey bir takım değilken, tek seçenek, rallide de onun adına yarıştığı Red Bull’daki Webber’in koltuğu. Ancak Webber’in şu son iki yarıştır gösterdiği performans ve Horner’ın, Webber konusundaki çok olumlu sözleri, bu kapının Kimi için kapalı olabileceğinin sinyalini veriyor. Zaten Kimi de, rallide yavaş yavaş formunu bulmaya çalışıyor. Rallinin, F1′den çok daha keyifli ve çok daha az stresli olduğunu her yerde belirten Kimi için, belki de F1 kariyeri tümden bitmiş olabilir. Kubica’nın gösterdiği parıltılı performans ve Massa’nın düşüşü, onun bir Ferrari pilotu olacağı yönündeki spekülasyonları körüklüyor. Böyle olursa Webber, Red Bull’da kalabilir; Kubica, Ferrari’ye geçebilir; Renault da belki Raikkonen’i kandırmaya gayret edebilir. Massa mı? Bilmiyorum biliyor musunuz, FiA başkanı Jean Todt’un oğlu, Felipe Massa’nın menajeri ve GP2 takımı ART’ın patronlarından biri olan Nicholas Todt, 2011 yılında boş olan tek gridi alabilmek için FiA’ya başvurdu. Stefan GP, Audi, ABD’den Cypher Group, İtalya’dan Durango ile birlikte ART takımı da, 13. takım olabilek için başvurularını yaptılar. ART’nın gridde yer almasıyla, Massa’nın da bu takıma geçebilecek olması, uzak da olsa bir ihtimal. Bütün bu senaryoların, sezonun ilerleyen bölümlerinde Webber’in ve Massa’nın performanslarına sıkı sıkıya bağlı olduğunu hatırlatmaya bile gerek yok. Herkes bilir ki, Formula 1′de, son yarışınızda ne kadar hızlıysanız o kadar hızlısınızdır.
Ali Ünal
Duyuru: Ali Ünal’ın kendi sitesinde yazmış olduğu yazılar eş zamanlı olarak sitemizde de yer alıyor. Kendisinin kişisel bir uğraş olarak gördüğü bu yazılar düzenli bir periyotta eklenmemektedir ve bizim sitemiz adına yazılmamaktadır. Bu konuda sizleri bilgilendirmek istiyoruz. Bizi kırmayıp yazılarının sitemizde yayınlanması isteğimizi geri çevirmediği için de kendisine teşekkür ediyoruz.
Bir yanıt yazın