Lewis Hamilton, perşembe günkü yapılan basın toplantısında her ne kadar “Son birkaç yıldır burada olmaması çok üzücüydü,” dese de yalnızca 2009 yılında yapılamayan Kanada GP’si, bu yıl da daha başlamadan enfes bir yarışa ev sahipliği yapacağının güzel ve bariz ipuçlarını vermeye başladı. İki yıldan beri kullanılmayan ve yeniden asfaltlanan pist, bu sezon şu âna kadar yapılan yarışlar içinde en pis (takımlar buna yeşil diyorlar, yani ham, olmamış) zemine sahip. Kovalainen, “Finlandiya Rallisi” benzetmesiyle, Hamilton da “Sanki buzda gidiyor gibiyim,” diyerek, pistin üzerindeki kauçuğun ne kadar az düzeyde olduğunu dünkü antrenmanlardan sonra verdikleri röportajlarla belirttiler. Hemen tüm takımların, ufalanma sorunuyla başlarının dertte olduğu cuma günü boyunca elde edilen dereceler de, cumartesi ve pazara doğru mânâlı olabilecek bir değer taşımadılar ne yazık ki. Tek görebildiğimiz şey, lastiklerin ve yağmurun, bu hafta sonundaki filmde yeterince rol çalabilecek olması.
McLaren ve Red Bull’un, favori olarak geldikleri Gilles Villeneuve pistinde yapılan ilk iki antrenmanların ilkinde McLaren’den Button’ın, ikincisinde de Red Bull’dan Vettel’in ilk sırayı almaları, tahminleri doğrulayan bir resim sunmuş gibi duruyor. Ancak sahnedeki temaşa böyleyken, sahne arkasında olanlar veya olabilecekler, belki de karşılaşılacak senaryo konusunda bizlere daha çok şey söyleyebilir. Bazen, çok dikkatle baktığımız yerde asıl anlamı göremeyebiliriz ve bazen ikincilik, bize birincilikten çok daha fazla şey söyleyebilir. Bu da, Mercedes ve Ferrari’nin, anglosakson deyimiyle yarışın kara atları (dark horse – aslında ilkin at yarışlarında kullanılan bu ifade, zamanla “sürpriz yapan” anlamına gelmiş. Bu arada, at yarışları ile Formula 1 jargonu arasındaki müthiş benzerlik meselesine sonraki yazıların birinde değineceğim, enfes şeyler var) olabileceğine işaret ediyor. Böyle düşünmemizin nedeni de elbette lastikler ve yağmurlar.
Bridgestone bu piste, süper yumuşak ve orta hamur lastikleri getirdi. Daha önce Bahreyn’de ve Monaco’da kullanılan bu lastikler, aslında geçen yıl Avustralya’da da kullanılmıştı. Ancak Avustralya’daki yarışta süper yumuşak lastiklerin 5-6 tur sonra inanılmaz biçimde erimesi yüzünden, Bridgestone bu yılki Avustralya yarışına, bu hamurların bir derece sertini getirmek durumunda (zorunda) kaldı. Her iki pist de, hem sokak pisti hem de normal bir yarış pistinin özelliklerini taşıdığından, karakteristik olarak birbirlerine benziyor. Düşük yol tutuş, frenleme noktalarının çokluğu ve düşük/orta hızlı virajlarla bu iki sokak pisti, otomobil ayarları ve lastik aşınımı konularında bize benzer bir pencere sunabilir. Dolayısıyla geçen yıl Avustralya’da yaşanan süper yumuşak lastik sorununu, Kanada’da da göreceğiz. Hafta sonunda yağış olmazsa ve yarış, kuru zeminde koşulursa, o zaman farklı stratejiler göreceğiz. Örneğin, bu sezon ilk defa çift pit-stoplara tanık olabilir ya da Q3′te bir takımın, süper yumuşak lastik yerine sert lastiklerle hızlı zaman attığına şahitlik edebiliriz.
Kanada’da yapılan son yarışta, arka düzlük öncesindeki U-virajın olduğu bölümde yer alan asfalt, ufalanarak bilyalar hâlinde çözülmüştü. Yarış öncesinde pistin bu bölümüne müdahale edilmişti ancak yarışta aynı sorun başgösterince, takımların bu virajı nasıl dönmeleri gerektiğine dair yarış kontrolden bir uyarı bile yapılmıştı. İşte bu yıl, Kanada’da her sezon yaşanan bu problemin yaşanmaması için zemin baştan aşağı yeniden asfaltlandı. Pistin yeni olmasına rağmen, ilk iki antrenman turlarında atılan dereceler, 2008 yılındakilere göre 1s daha yavaş. Havanın ve pistin sıcaklığının da bunda etkili olduğunu unutmamak gerekiyor, ancak takımlar, henüz ritmlerini tam olarak bulamadılar. İlk antrenmanların sonucunda yalnızca Red Bull ve Williams olumlu konuştu. Diğer tüm takımlar, süper yumuşak lastiklerin ufalanmasından araç ayarlarının iyileştirilememesine kadar farklı problemlerden bahsettiler. Şu anda Kanada’da her şey havada asılı durumda. Yarış gününde kimin nerede olacağını kimse bilemiyor.
Red Bull, McLaren’in henüz ayarlarını tam olarak bulamadığı bu yarışta biraz daha öne çıkmış gibi duruyor. Ferrari’nin, önceki yarışa kıyasla biraz daha rekabetçi olduğu seanslarda, Mercedes’in de, tıpkı Schumacher’in belirttiği ve umduğu gibi, iki iyi takımın ardından gelen “kalanların en iyisi” rolüne yapıştığını fark ediyoruz. İlk seansta Schumacher, ikinci seansta da Rosberg, aracın ayarlarını tutturmuşa benziyor. Bu lastiklerin kullanıldığı diğer yarışlar olan Bahreyn ve Monaco’da, Ferrari’nin görece daha rekabetçi olduğunu ve lastiklerine, diğer takımlardan daha nazik davrandığını bir kenara not edersek, pazar günü yağmur yağmadığı ve hava sıcaklığı da biraz ılıdığı zaman, Ferrarilerin ön sırayı zorlayabileceğini söyleyebiliriz. Bahreyn’den bu yana Ferrari elbette geliştirme anlamında çok geride kaldı ancak iki yarış önce Monaco’da, Alonso’nun hatası olmasaydı birinciliğe oynayan bir takım görünümündeydiler. Aradaki Türkiye GP yarışı, Ferrari’nin düşük/orta süratlı virajlara sahip, yol tutuşu gerektiren pistlerdeki rekabetini gizledi. Bu yüzden, tüm bileşenleri biraraya getirdiğimizde Ferrari’nin bir sürpriz yapabileceğini öngörebiliriz. Yağmur yağması durumunda da Mercedes’in kendini gösterebileceğini sanıyorum. Çin’deki yarışta ve Malezya’daki sıralama turlarında oldukça iyi performans gösteren Rosberg, her ne kadar şasi değişmiş olsa da bu pistte Mercedes’i, ıslak zeminde ileriye taşıyabilir. Yağmur yağarsa, 2010′un yağmur lastiklerinin davranışına henüz uyum sağlayamayan Schumacher’inse yeterince rekabetçi olamayacağından korkuyorum (ah tarihsel ironi, nereden nereye getirdin bizi!).
Sıralama turları, bana kalırsa bu sezonun en merakla beklenen sıralama turları olacak. Özellikle Q3′ün son turunda, takımların piste çıkmak için tercih edekleri hamur türü, tüm pazar günü için bizlere önemli bir ipucu verebilir. Süper yumuşak lastiklerin, soğuk havada tek turda bile yeterince iyi performans veremediğini gördük. Bu nedenle takımlar, hava durumu böyle devam ederse, sıralama turlarına sert lastikle çıkabilirler. Belki de, süper yumuşak lastikleri gereken sıcaklık derecesine getirmek için Q3′te gerekenden fazla sayıda tur atarak, gridin ön ceplerinde yer almak isteyebilirler. Ancak böyle yaparlarsa, zaten fazla dayanmayan süper yumuşak hamurun, yarışın başında hepten erimesine ve çok erken pite girip dezavantajlı duruma düşmelerine neden olabilirler. Orta hamur lastiklerin, 50′ye yakın tur boyunca oldukça sağlam bir şekilde kullanılabildiğini görmüştük, ancak Kanada GP’sinin antrenman turlarında fark ettik ki, yalnızca süper yumuşak hamur değil, orta hamur da ufalanma problemi yaşıyor. Böyle olunca takımlar, tek pit-stoplar yerine, iki pit-stopu deneyebilirler. Yani sıralama turlarında süper yumuşak lastiklerle gridin ön ceplerinde yer alıp yarışın ilk bölümünde ve start ânında gerekli olan yol tutuşu, bu lastiklerden sağladıktan hemen -ama hemen- sonra orta hamura geçebilirler. Yarış boyunca, 8 pilotun yeni olduğu bu pistte görme olasılığımızın oldukça yüksek olduğu güvenlik aracının çıkışına ya da yağmura bağlı olarak esnek bir stratejiyi deneyebilirler. Özellikle, süper yumuşaklarla yarışa başlayanların, yarışın hemen başında bir güvenlik aracı görmek için etmedikleri dua kalmayacaktır; tıpkı Alonso’ya, Monaco’da vuran talih kuşu gibi!
HRT’nin, her iki pilotuyla Virgin’in önünde yer alması, bana kalırsa en büyük sürprizlerden biri. Yakıt yükleri konusunda bir bilgimiz olmadığı için henüz net olarak HRT’nin, Virgin’i geçtiğini söyleyemiyoruz ancak aradaki 0,6s’lik fark da HRT açısından işlerin pek de o kadar kötü olmadığını gösteriyor. Aynı şekilde Lotus da, istikrarlı çıkışını sürdüyor. Toro Rosso’nun yalnızca 0,7s gerisinde olan Kovalainen, Q1′de Toro Rosso’lardan birinin önüne geçebilme rüyası bile kuruyor. Williams, bu yarışa, Monaco’da kırdıkları için Türkiye’ye getiremedikleri yeni ön kanatlarını getirdiler ve Barichello’ya bakılırsa, bu geliştirmeler takımı ileriye götürmüş. Sam Michael, bu geliştirmenin tur başına 0,1s getirdiğini söylemişti. Force India, yine rekabetçi bir araçla Renault, Ferrari ve Mercedes’in arkasında neredeyse tek başına bir konuma yerleşmiş gibi duruyor. İki yıl önce gridin sonlarında kurtulamayan bir takımın, bu kısa süre içinde Williams’ı geride bırakmış olması müthiş bir başarı. Umarım teknik ekipten ayrılan kişiler Force India’yı fazla etkilemez. Sauber, BMW’nin ilk ve tek yarışını kazandığı bu pistte ne yazık ki pek iyi görünmediler. Sezon başında Bridgestone, lastiklere en iyi davranan takımın Sauber olduğunu söylediğinde herkes heyecanlanmıştı, ancak o takımla bu Sauber arasında sanırım dağlar tepeler aşılmış. Her iki sürücü de lastik problemleri yaşadıklarını belirttiler ve herkes en az 2 paragraf söz söylerken, iki sürücünün basına aktardığı sözleri en fazla 3 cümleyi içeriyordu.
Antrenman turlarının sonunda yapılan açıklamalardan bana en garip gelenleren biri McLaren pilotlarının sözleri oldu. Hamilton, araçtan hiç memnun olmadığını söylerken, F-kanal’ın, tahmin ettikleri avantajı onlara vermediğinden yakındı. Sürat noktası değerlerine baktığınızda Hamilton’ın haklı olduğunu görebiliyorsunuz. Her iki antrenman seansında da sürat noktasının ilk iki sırasını Renault sürücüleri aldı. Bir diğer Renault müşterisi olan Red Bull’un ise Webber ile bu listenin en son sırasında olması cidden düşündürücü. Kubica ile Webber’in düzlük hızı farkı 12km/s! Aynı motoru kullanan iki takımın arasında bu denli fark olmasının birkaç nedeni olabilir: 1) Ya Red Bull, her stintte normalden çok fazla yakıtla pistte tur atıyordu 2) ya da Red Bull’un yere basma gücü, takıma ne yazık ki drag (hava direnci) açısından büyük sorun yaratıyor. Aerodinamik verimlilik olarak adlandırdığımız şey tam da bu aslında: Uçaklarda, lift/drag (kaldırma kuvveti/hava direnci), Formula 1 araçlarında ise downforce/drag (yere basma gücü/hava direnci).
Red Bull’un, yüksek hızlı virajlardaki muazzam yere basma gücü, düzlüklerde onlara hava direnci yaratıyor ve bu da süratlarini düşürüyor. Aerodinamik verimlilikteki bu çatlağı kapatmanızın da yolu var elbette. Bunlardan biri motor gücü, diğeri de turbo (egzost gazının yeniden sürece dahil edilmesi, KERS, F-kanal vs. vs.). Renault, motor gücü açısından Red Bull’a böyle bir avantaj kazandıramıyordu ancak sezon başında Renault’nun, motorunda değişiklik yapmasına izin verilmesiyle birlikte, Renault da rekabetçi bir duruma yükseldi. Yine de, güç açısından Mercedes ve Ferrari kadar iyi olmasa da (bunu kendi ağızlarıyla söylediler), başka açılardan (yakıt tüketimi, sürülebilirlik vs.) oldukça rekabetçiler. Ancak görünen o ki, Red Bull’un hava direnci problemi, motordan gelen güçle kompanse edilemiyor. Arka kanatta hücum açısı (angle of attack) değişikliği yapabilirler ancak bu da yere basma gücünü azaltır. Arka kanat, ön kanatta yapıldığı gibi yarış sırasında değişiklik yapılmasına izin verilen bir bölüm değil. Bu yüzden bu konuda yapabilecekleri bir şey yok. Ancak F-kanal sistemini kullanarak, arka kanattaki bu direnci, durdurabilirler (stall). İşte bu sebeple, Red Bull’un, F-kanal’a belki diğer takımlardan çok daha fazla ihtiyacı var, özellikle bu tip pistlerde. McLaren, bu teknoloji sayesinde arka kanattaki hücum açısını inanılmaz derece iyileştirebiliyor. Önemli bir husus.
Diğer garip nokta da, Hamilton’ın, kızaklama (bottoming) sorunu yaşadığını belirtmesine rağmen, Button’ın, arka düzlükte aşırı hızlı olmalarından ve yeterince yere basma gücüne sahip olmadıklarından şikayet etmesiydi. Bu da bana, Hamilton ile Button’ın, sürüş yüksekliği (ride height) konusunda çok çok farklı yola saptıklarını gösteriyor. Her ikisi de saptıkları yoldan şikayetçi olduklarına göre, üçüncü antrenman turlarında orta yolda buluşmayı deneyeceklerdir.
Bu arada, takımların tweet’lerinden anladığımız kadarıyla Kanada’da yağmur serpiştirmeye başlamış.
Ali Ünal
Bir yanıt yazın