Sekiz ileri vites kutuları, tüm sezon için sabit vites oranları ve önemli bir güvenilirlik mücadelesi, 2014’te Formula 1 şanzımanlarının hepsi değişiyor ve Craig Scarborough nelerin yeni olduğunu açıklıyor.
Kesintisiz geçişli vites kutularından bu yana yirmi yıl kadar bir süredir vites kutusu montaj tasarımları sabit kaldı, ancak yıllar içinde tasarımı evrimleşti.
Motor gücünün veya devrinin artması bile vites kutularının tasarımlarını değiştirememişti.
Ancak 2014’te bu hakir görülen vites kutuları yeni şartlara ve kurallara ayak uydurmak zorunda ve her takım yeni sezon için yeni bir tasarım uygulamalı.
Yeni güç ünitelerinin çok daha fazla torka sahip olması, daha fazla vites olması ve ömür ve oran değişimi kısıtlamaları başa çıkabilmek için inanılmaz bir mücadele.
F1 VİTES KUTULARININ TEMELLERİ
Motorun arkasına takılan vites kutusu yeni ortak aktarma organı kurallarının bir parçası konumunda. Bu kurallara şanzıman kasası, debriyaj ve dişli takımının kendisi de dahil oluyor.
Güç, motorun krank milinden karbon fiber debriyaja,ardından giriş şaftına ve yedi dişli oranından sonra diferansiyele geçiyor.
Kurallar dişlilerin asgari genişlik ve ağırlığını belirliyor ve aralarında ne kadar boşluk olacağı hakkında da sınırlama getiriyor.
Vites seçimi elektro hidrolik bir sistem tarafından kontrol ediliyor ve geçişler artık kesintisiz olarak kabul ediliyor, artık çekiş tekerleklerinde hiç güç kesintisi olmuyor.
Bu inanılmaz hızlı bir vites değişimi ile mümkün oluyor, bir mekanizma mevcut vitesteyken diğer bir mekanizma ise bir sonraki vitesi seçiyor.
İki vitesin birden takılı olduğu zamanlar motorun ateşlediği zamanlar arasında oluyor. Bir sonraki dişli bağlandığında vites kutusu kendini parçalamadan mevcut olan dişli hemen ayrılıyor.
Bu süreçteki en ufak hata veya gecikme vites kutusunu kıracaktır, bu yüzden takım yarışlarda riski azaltmak amacıyla iki seçim mekanizması arasındaki süreyi değiştirir.
Dişli takımını bir vites kutusu çevreler. Bu kutu dişli takımının stresine olduğu kadar motorun arkasında oluşan şasi yapısına ve arka süspansiyonlara da dayanmak zorundadır.
Kutular karbon fiber, aluminyum veya titanyumdan yapılabilir.
Karbon fiber pahalıdır ve emek gerektirir, ancak daha dayanıklı ve hafiftir. Her takım kendileri için hangisinin daha iyi veya daha ucuz olduğu konusunda kendi fikrine sahiptir.
2014 KURALLARINDAKİ VİTES KUTULARI
Vites kutusu ile başlarsak, zorunlu motor montaj noktaları ile birlikte boyutlar ve şeklinin aracın yenilenen tasarımı yüzünden değişmesi gerekiyor.
Yeni V6 motorun ve 100 kg yakıt deposunun daha kısa olacak olacak, ancak takımlar aerodinami sebebiyle aynı dingil mesafesini koruyacak gibi görünüyorlar. Yani vites kutusu uzayacak.
Zaten vites kutuları içlerindeki dişli takımının ihtiyacından çok daha uzunlar, bu ek büyüklük takımların arka süspansiyonun bir kısmını vites kutusunun için monte edebilmelerine izin veriyordu. 2014’teki daha da uzun vites kutuları sayesinde hemen her takımın itme kollu (push rod) arka süspansiyona yönelmesi bekleniyor.
Bu yeni daha uzun kasa motorun arkasına da uymak zorunda, çünkü motor için yeni bir krank mili pozisyonu ve yeni montaj noktaları olacak.
Motorun krank mili önceki pozisyonundan 3.2 cm kadar daha yüksekte olacak. Bu, debriyaj çapının daha büyük olması gerektiği anlamına geliyor ki, özellikle kalkışlarda motorun artan torkuna karşılık vermek için faydalı olacaktır.
Bu değişiklik ayrıca vites kutusunun içindeki dişli takımını da yükseltecektir, ki bu ağırlık merkezi açısından bir dezavantaj. Ancak vites kutusunun altından da küçük bir miktar aerodinamik avantaj elde edilebilir. Vites kutusunun altı inceltilerek veya kısaltılarak hemen arkasında bulunan difüzör daha iyi beslenebilir.
Motorun arkasında takılabilmesi için vites kutusunun da zorunlu montaj noktalarına sahip olması gerekiyor ve vites kutusu, motorun arkasında yer alan turbonun hemen altında kalacak. Turboyu yerleştirebilmek için egzoz boruları vites kutusunun yanlarıdaki açıklıktan geçerek türbine ulaşabilecekler.
Vites kutusunun temel boyutları belirlenmişken, içerisindeki dişli takımı da sıkı kurallar tarafından denetleniyor.
İlk olarak dişli oranları sezon boyunca sabit kalacak, bu pistten piste değişen araç ayarlarındaki vites oranı seçiminin tarih olduğu anlamına geliyor. Araçlardan Monako’dan Monza’ya kadar değişen yapıdaki pistlerde aynı vites oranlarıyla yarışacaklar. 2013’te takımların seçim yapabilecekleri 30 vites oranı bulunuyordu, ancak şimdi ise sadece sekiz sabit oranı kullanabilecekler.
Bu ilk olarak imkansız bir görev olarak görünüyor, ancak artık vites kutularında sekiz ileri vitese izin veriliyor ve yeni güç ünitesinin tork üretme biçimi eski V8’lere göre daha rahat kontrol edilebiliyor.
Sekizinci vites takımlara farklı pistler için geniş aralıkta oran kullanabilme şansı veriyor. Vites kutularının sekiz vitese sahip olmasının şart olduğunu da söylemek gerek, yedi vitesle devam ederek ağırlık avantajı elde etmek mümkün değil.
Mevcut vites kutuları zaten tek sayılı oldukları için ek sekizinci vites dişli takımına ek bir karmaşıklık bindirmeyecek, yedinci vites için kullanılan seçim mekanizmasının sekizinci vitesi de çalıştırılması için tekrar tasarlanması yeterli olacak. Ancak ek dişli takımı vites kutusuna en az 0.6 kg ve 12mm kadar bir yük bindirecek.
Güç ünitesinin geniş alana yayılmış torku sayesinde sürücü herhangi bir pistte sekiz vitesin altısını kullanarak sürebilecek. Örneğin Monako’da birinci vitesten altıncıya kadar olanı kullanılacakken, Monza’da ikinciden sekizinciye kadar olan vitesler kullanılacak.
Bu yıl araçların yapabileceği teorik azami hız da sabitlenmiş durumda, çünkü vites kutusunun son dişli oranı da sabitlenen şeyler arasında, ancak motorlar yakıt akış sınırlaması nedeniyle en çok izin verilen devir olan 15000 devirde çok verimli olamayacağı için çıkılabilecek hızlar azami hızın altında kalacaktır.
Sürücülerin ideal vitesin dışında kaldığı virajlar veya durumlar olabileceğinden şüphe yok, ancak takımlar ideal sekiz vites oranını belirlemek için her pisti ve her durumu simüle edeceklerdir.
Dişli oranları 2014 yılına özel bir istisna ile bir kereye mahsus olarak değiştirilebilecek. Ancak 2015’ten sonrasında tüm sezon boyunca dişli oranları sabit kalacak.
Ayrıca dişli oranları seçiminde güç ünitesinin artan torkunun dişli takımına uygulayacağı ağır yükler de etkili olacak. ERS ve turbo motorun yapacağı işkenceler daha güçlü bir vites kutusu gerektirecektir.
Bununla birlikte yeni vites kutuları geçen senenin kuralı olan dört yarışa nazaran iki yarış daha fazla kullanılmak zorundalar. Kurallar bazı parçaların aynılarıyla değiştirilmesine de izin veriyor.
Dişliler ve kilit halkaları değiştirilebilirken aynı zamanda debriyaj, contalar, filtreler ve elektronikler de değiştirilebilecek. Vites kutusu değişimleri ise aynı şekilde beş sıra grid cezası ile sonuçlanacak.
Bir yanıt yazın